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double-fond ». Ses principaux représentants appartiennent à la marine de guerre; quelques grands paquebots sont aussi armés dans le même style. Leur carène est formée de deux coques distènctes emboîtées l’une dans l’autre : la cale forme donc un bas-fond au-dessous du payol, comme dans le premier type ; et dans un plan sous-jacent, les deux coques laissent entre elles un espace qui, divisé par des cloisons hermétiques, constitue autant de cellules indépendantes les unes des autres (voir fig. 7).

3° Navires de nouvelle construction.

En dehors des types ci-dessus décrits, nous devons signaler l'apparition récente de deux types nouveaux de construction : 1° le bâtiment en acier construit sur le principe « Isherwood » ; 2° et les bâtiments en ciment armé.

Dans les premiers, le squelette sur lequel vient s’appuyer le bordé extérieur, au lieu d’être formé comme précédemment, est constitué par de longues poutres longitudinales allant d’un bout à l’autre du navire et reliées par des couples qui, eux, sont interrompus. La disposition des fonds, bien qu’un peu différente de celle que nous avons décrite déjà, a néanmoins, dans son ensemble, assez d’analogie pour que nos conclusions puissent leur être appliquées.

Par contre, dans les bâtiments en ciment armé, l’absence de toute matière altérable en contact avec les eaux, constitue au point de vue hygiénique une amélioration très sensible. Il est regrettable, qu'avec les méthodes actuellement mises en œuvre dans ce genre de construction, on soit forcé de donner aux parois des épaisseurs telles que le bâtiment, s’en trouve très alourdi ; l’expérimentation, si elle l’a trouvé acceptable pour certains chalands, ne permet pas que l’exploitation commerciale de ce type puisse encore donner des résultats économiques acceptables. Nous n'insisterons pas davantage.

La construction métallique et les progrès effectués dans l’assèchement des cales, ainsi que nous le verrons plus loin,

ont contribué, après les attaques de Fonssagrives et des anciens auteurs à faire taire les hygiénistes dans leurs revendications au sujet du « marais nautique »; et le sujet qui passionnait les esprits, il y a quelque cinquante ans, est retombé un peu dans l'oubli. Mais il ne faut pas, qu'ayant seulement en vue les navires les plus perfectionnés qui jettent l'ancre dans nos bassins, nous allions jusqu’à oublier qu’à côté d'eux la phalange des anciens types et des unités en bois est toujours demeurée dans le même état précaire. Malheureusement d’ailleurs, même sur les premiers, la perfection n’est pas atteinte.

D’après ce que nous avons dit précédemment, il est facile de se faire une conception des bas fonds du navire et de comprendrela topographie générale des sentines qui forment le bas-fond de l’égout nautique.

Dans notre esprit en effet, les sentines ne constituent qu'une partie de cet égout ; celui-ci serait un système solidaire comme les égouts des villes comprenant :

a, Les paracloses ou rigoles situées entre les membrures ; ce sont les affluents de l’égout nautique, amenant leur courant d’eau dans les sentines.

b) L’aqueduc des sentines.

c) Les tuyaux d’assèchement et les pompes de cale, qui drainent les sentines et amènent le courant de l'égout nautique à la mer.

14° Paracloses et sentines.

L’inclinaison des flancs du navire permet à l’eau des paracloses à venir se collecter dans les sentines.

Pour celles-ci nous adopterons avec Belli (1) la définition suivante : « Le sentine sono costituite dai pozzetti, o cloa-

(r) Belli. — Loc. Cit., page 238.

che destinate a raccogliere i rifiuti liquidi, che cadono sulla superficie interna dello scafo, donde poi sono aspirati per mezzo di pompe e vuotati attraverso i tubi collettori. » (1).

Sur tous les navires sans distinction, ces fossettes ou cloaques sont donc situés dans le bas-fond de la surface interne de la carcasse, au dessus du double fond quand celui-ci existe ; et elles sont séparées par le parquet mobile ou payols de l'étage inférieur du navire. La structure générale de la carène, exposée plus haut, nous a montré la disposition alvéolaire des sentines qui forment, tout le long de l’axe du navire, une infinité de dépressions rectangulaires.

Sur le navire en bois, le fond restera rarement tel quel : les sentines communiqueront entre elles par des canaux, dénommés anguillers, creusés dans la partie centrale des couples tout près de la quille: ce qui permettra aux eaux, suivant le roulis ou le tangage, de se déplacer dans un sens ou dans l’autre. Le plus souvent aussi, les rigoles latérales seront comme nous l’avons vu, divisées en petits segments par les nefs ; mais pour permettre aux eaux infiltrées à travers la coque de venir se collecter dans les alvéoles rectangulaires centrales qui sont contiguës à la quille et qui forment, ici, les véritables sentines, ces nefs sont elles aussi percées de trous ou anguillers ; les sentines communiquent toujours comme précédemment entre elles par les anguillers des couples (voir fig. 4). Cette disposition permet aux eaux d’être toujours au même niveau dans les sentines, ou, quand le bâtiment est penché sur l'arrière, de venir se rassembler en un point d’où elles peuvent être facilement pompées et déversées au dehors.

Sur le navire en fer, l'égout nautique se complique. On retrouve au travers des varangues, des anguillers faisant communiquer les alvéoles entr’elles. Mais reportons-nous

(x) Les sentines sont constituées par des fossettes ou cloaques destinés à recueillir les liquides qui tombent sur la surface interne de la carcasse du navire. De là, au moyen de pompes, les liquides peuvent être aspirés grâce à des tubes collecteurs.

aux schémas des divers types que nous avons précédemment donné.

Le premier coup d'œil suffit à saisir que sur le type I les eaux se collectent dans le bas fond, comme dans le navire en bois. Dans le type IT, du fait de la présence des waterballasts les sentines ne sont plus centrales mais reportées latéralement : elles forment deux rigoles sur chaque bascôté de la cale. Dans le type IT à double-fond, on peut considérer qu’il y a deux sentines distinctes l’une dans chaque coque, et nous verrons, au point de vue de l’assèchement des fonds, qu'il faut le réaliser à la fois et dans le doublefond, et dans la surface interne de la cale.

Pour renforcer leur sécurité, les navires en fer plus modernes sont divisés par des cloisons étanches qui séparent les sentines en autant de segments indépendants qui prennent le nom de compartiments spéciaux, comme : les sentines de la machine, celles des chaufferies, celles des cales, etc. Il y a donc là, conditionné par le cloisonnement multiple du navire, un réseau de plusieurs égouts nautiques. Ils présentent tous une disposition à peu près semblable. Dans les sentines de la machine la conformation est très irrégulière car les sautènements de celle-ci s’implantent en ce point sur la carcasse ; de plus de nombreux tubes s’interceptent en tous sens rendant plus difficile et même insuffisant en certains endroits l’assèchement. Les sentines des chaufferies sont beaucoup plus régulières que les précédentes ; situées au pied du soutènement des chaudières le passage y est plus ou moins facile et dépend de la hauteur à laquelle se trouve le foyer. Les sentines des soutes et des magasins (cambuses) sont identiques à celles des cales ; ces dernières sort seulement beaucoup plus vastes et leur accès n'est plus possible quand le navire a son plein chargément. Dans chacun de ces divers égouts, les différentes fossettes, avec le système des anguillers qui les fait communiquer entr'elles, forment un véritable canal, dont le courant est orienté vers une de ses extrémités. La pente est réalisée, sur

les navires les plus perfectionnés, par un cimentage des fonds ; le navire lui-même d'ailleurs, toujours incliné sur l'arrière, suffit généralement à assurer la pente. Et ce courant aboutit en fin de compte à une dépression en forme de puits, que l’on appelle le « puisard ». Dans ce déversoir des eaux vient plonger une crépine qui est l’aboutissant du tuyautage des pompes chargées de leur assèchement. Ce système fixe assure sur les unités les plus récentes, la vidange incessante des fonds. Mais, que de progrès durent être réalisés pour en arriver là.

2° Le drainage de l’égout nautique.

L'hygiène maritime est une nouvelle venue parmi nous, et c’est loin d’être du fait de sa lumière seule, semble-t-il, que sont nés les moyens de drainage dont nous allons aborder maintenant l'étude. C’est surtout le souci d’épuiser les bas-fonds de leurs navires, en vue d'assurer leur sécurité, qui a préoccupé de tout temps les navigateurs ; mais, s’il est relativement facile, sur de petites unités telles que des barques de pêche, de déverser à la mer, l’eau intérieure à l’aide de récipients appropriés, ce moyen primitif ne saurait convenir aux grosses unités qui, depuis de nombreux siècles sillonnent les mers en tous sens.

Deslandes parle bien des appareils que les anciens avaient déjà à bord de leurs navires, pour évacuer les eaux de la cale (1) ; « mais il est au moins présumable », ajoute Fonssagrives, « que cette installation chez eux, était toute relative à la sécurité du navire, et que l'hygiène navale n’a dû l’utiliser qu'à une époque très rapprochée de nous » (2). Dès la fin du xviu° siècle, l'Ordonnance Royale de 1765 et surtout celle de 1786 prévoit bien des mesures de nettoiement et de désinfection des cales, mais c’est seulement, au milieu du siècle dernier que l'attention fut attirée vers l’état d’in-

(x) Deslandes. — Essai sur la marine des anciens, particulièrement sur leurs vaisseaux de guerre. Paris 1768, page 68.

(2) Fonssagrives, — Hygiène navale, 2° édition, Paris 1877, page 72.