C] APPAREILS DE PROTECTION DE CERTAINS POINTS PARTICULIERS
Appareils de passages à niveau de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. — Certains passages à niveau sont placés dans des conditions telles qu’il est utile de prévenir de l’approche des trains les agents chargés de la manœuvre des barrières. Il y a aussi intérêt à ne pas laisser trop longtemps fermées les barrières pour des trains qui ont du retard et que la disposition du terrain ne permet pas de voir arriver.
La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée emploie à cet effet deux systèmes : les appareils en correspondance et les appareils automatiques.
1° Les appareils en correspondance dont il est fait usage sont basés sur le principe des appareils Tyer. Ils fonctionnent par inversion de courant et donnent les indications voulues par le mouvement d’une aiguille qui est attirée d'un côté ou de l'autre, suivant le sens du courant qui a été envoyé dans la bobine sur l’axe de laquelle elle est montée.
Les boutons-poussoirs du Tyer sont remplacés par des leviers qui, suivant leur position, envoient au poste correspondant un courant positif ou négatif suivant le cas, qui incline l’aiguille de ce dernier poste vers l'indication voulue.
On place un appareil récepteur au passage à niveau même et un appareil dit avertisseur en un point d’où l’on peut signaler l’arrivée des trains.
A chacun de ces appareils récepteurs ou avertisseurs est adjointe une sonnerie qui appelle l’attention des gardes sur les signauN échangés.
Avec ces deux appareils, le passage à niveau demande au poste avertisseur s’il peut ouvrir la barrière. Celui-ci répond, si le train n est pas en vue : » Ouvrez. » Le garde ouvre et en avise télégraphiquement le poste avertisseur par le signal : « J’ouvre. »
Lorsque le train est en vue, l’avertisseur donne électriquement au passage à niveau l’ordre de fermer; celui-ci répond : « Je ferme», et il tient la barrière fermée jusqu’à ce que ce train ait dépassé son poste.
2° Les appareils avertisseurs automatiques ont pour but d'avertir de l’arrivée des trains certains passages à niveau exceptionnellement fréquentés ou placés dans des conditions de visibilité défavorables.
Ils se composent d’une pédale coupe-circuit, appelée « pédale Sourot » [fig. 22), renfermée dans une boite métallique. La pédale est fixée à l’intérieur de la voie et est actionnée par le boudin des roues des véhicules. Elle se place en amont du passage à niveau (à une distance de I 500 à 1 800 m).
La pédale se compose d’un ressort en spirale ayant la forme d’un ressort de sonnette, qui est normalement en contact avec un plot en cuivre fixé sur un étrier relié au fil de ligne.
L’appareil fonctionne à courant continu; au passage d’un train ou d’une machine, le ressort est écarté et quitte le contact et il en résulte une interruption de courant et le tintement d’une sonnerie-avertisseur au passage à niveau.
A cet effet, à l’extérieur de la maison de garde se trouve un annonciateur dont le volet, maintenu par une armature normalement attirée par un électro-aimant, tombe quand le courant
Fig. 22. — Pédale Sourot.
cesse et, en tombant, ferme le circuit d’une pile locale et fait tinter une sonnerie intercalée dans ce circuit jusqu’à ce que le garde-barrière ait relevé ce volet.
Disque électrique système Rodary de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. — Sur certains points où des circonstances locales, éloignement du signal, interposition de tunnels, action de la neige et de la gelée, rendaient difficile et irrégulière la manœuvre des disques par les moyens mécaniques, on y a substitué la manœuvre électrique.
Le disque électrique comprend un disque ordinaire A [fig. 25) et un appareil moteur B déclenché électriquement, suivant le cas, par un commutateur C ou par une pédale D placée sur la voie.
Le disque tourne de 90° sous l’effort d’un câble en fil de fer T passant sur une poulie R fixée sur son axe, et qu’il met alternativement à la position d’arrêt et de voie libre.
L’appareil moteur [fig. 24), enfermé dans une boîte en tôle, comprend un tambour A enroulé d’une corde T2 avec poids moteur P, et susceptible d’entraîner dans son mouvement de rotation le plateau B à profils spéciaux, puis deux leviers L et L' qui, par l’intermédiaire de leurs galets g et g ', reçoivent du plateau un mouvement de va-et-vient ; ce mouvement est ensuite communiqué au moyen du câble en fil de fer T à la poulie R.
Le mouvement est suspendu par la butée de l’une des cames D, D,, D2 sur la partie pleine p ou p' de l’axe partiellement évidé o ; que celui-ci vienne à s’incliner en présentant son creux, le doigt D échappe et l’ensemble du tambour et du plateau se met à tourner; mais le manneton M vient bientôt buter sur le doigt a- et soulever le contrepoids z ; puis M, vient buter sur s’ et soulever h et, par suite, le levier H s’abaisse et réenclenche tout le système dans la position indiquée par la figure.
En l’état de la figure, aucun courant ne passe dans l’électro-aimant E et la position correspondante du disque marque l’arrêt. Si un courant passe, l’armature F est attirée ; la goupille I du levier H, sollicitée par un contrepoids en h. passe de la dent /"à la dent f ; le doigt c de l’axe
APPLICATIONS aux CHEMINS l)E feu
Fri. 23. — Disque électrique Rodarv.
évidé o vient sur le premier repos K, D échappe p et le plateau entraîné par le poids moteur se met à tourner, le levier L vient vers la droite, L' vers la gauche, et le signal passe à voie libre. Alors, la came suivante D,, qui n’est pas dans le même plan vertical que D, rencontre l’autre partie pleine p' de o et arrête de nouveau le mouvement. Lorsque le courant cesse de passer, la goupille I échappe la dent f' sous l’action du contrepoids A, le doigt G passe du repos K au repos K', D échappe p' et le plateau se met à tourner de nouveau ; le levier L revient vers la gauche, L' vers la droite et le disque se remet à l’arrêt ; l’action successive des mannetons M et M, réenclenche tout le système dans la position indiquée sur la figure, comme il vient d’être expliqué.
On voit ainsi que la position du signal est fixée à voie libre par la présence d’un courant électrique et à l 'arrêt par l’absence de courant.
Donc une rupture du fil de ligne ou une faiblesse de pile ou toute autre cause affaiblissant ou supprimant le courant a pour conséquence la mise à l’arrêt du disque.
L’influence perturbatrice des courants atmosphériques ou de tout fonctionnement accidentel et anormal du signal est annulée par l’artifice des butées inégales p et p' de o, h et A' de K et les deux repos /“et f' du levier H à des hauteurs différentes.
Prenons, par exemple, le cas du disque à l’arrêt représenté sur le dessin :
Qu’un courant atmosphérique ou un choc très violent vienne à faire osciller la fourchette F, la goupille I échappe /“, mais aussi f, puisque l’action perturbatrice momentanée n’a pu retenir indéfiniment l’armature F contre l’électro-aimant E. Donc, si D a pu échapper p, D échappera aussi p\ car le doigt c, n’ayant plus trouvé la butée A, est venu jusqu’en A', repoussant p à sa position extrême vers la gauche. Au passage de D, le disque a bien été entraîné à voie libre; mais immédiatement après, au passage de D , , il est revenu à sa position initiale d’arrêt.
On verrait un effet analogue se produire si la position initiale du disque marquait voie libre.
Ainsi: un courant atmosphérique ou un accident perturbateur ne peuvent modifier la position donnée au signal.
Reste à parer à une négligence dans le remontage ou à une rupture du câble portant le poids moteur.
Pour le premier cas, le câble portant le poids est fixé sur le tambour A par l’intermédiaire d’un arc de cercle S rigide, mais articulé en U et normalement appliqué sur la surface du tambour. A la fin de la course, cet arc se développe, de façon que sa corde soit horizontale, et alors il va buter par son extrémité en saillie du reste, qui a abandonné la surface du tambour, contre un obstacle fixe Y, lequel arrête alors le mouvement dans une position correspondant au signal à l’arrêt.
En cas de rupture du câble, le poids P (qui glisse le long de la colonne du disque) vient faire basculer le levier l qui arrache la goupille (3 maintenant suspendu le poids <5; le poids 8 entraîne alors par l’intermédiaire de la chaîne p, passant par la poulie <r, la goupille de clavetage a de la poulie R. Le disque n’est, plus alors soumis à l’action du câble T, et la chaîne p dans son mouvement fait tourner la tigei de 90° en entraînant le disque dans la position d’arrêt. Donc, que le poids n’ait pas été remonté ou ait rompu son câble, le signal vient toujours se fixer à l’arrêt.
Dans la pratique, avec un poids de 50 kg et une chute de 3 m, on peut obtenir 200 manœuvres consécutives et un seul fil de ligne suffit pour actionner l’appareil.
Pour la manœuvre simple, un commutateur ordinaire ouvrant ou fermant le circuit permettrait de mettre à l’arrêt ou à voie libre le signal ; les appareils C et D ( fig . 23) décrits ciaprès ne sont employés que lorsqu'on veut obtenir la mise à l'arrêt automatique du signal au passage même du train.
Le commutateur C se compose d’une manivelle m portant deux cames y et z placées dans deux plans différents en arrière de la manivelle m. Dans le mouvement de rotation, la came y vient appliquer l’armature nn! contre l’électro-aimant W et, n' venant au contact du ressort x , le circuit électrique est fermé et le disque est mis à voie libre.
APPLICATIONS AUX CHEMINS UE FEU
