VI

Les pédales se fixent sur le patin du rail à l'aide de ressorts.

Ces appareils enregistreurs sont employés à la Compagnie de l’Est par le service de la voie depuis 1894.

Contrôleur de signaux de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. — Ces appareils ont pour but d’indiquer si un signal que l’on ne peut voir est bien à l’arrêt ou à voie libre.

Ils se composent essentiellement d’un commutateur placé sur une des parties mobiles du signal, l’axe en général, et d’une sonnerie ou bien d’un répétiteur à voyant semblable à celui qui est représenté figure 34 et qui est très sensible. — Il est constitué par

un électro-aimant dont les épanouissements polaires A et B embrassent une armature cc\ en forme de Z, qui porte un voyant rouge V ; ce voyant tend à s’écarter de la verticale sous l’influence du contrepoids P; il reprend cette position W lorsqu'un courant actionnant les électro-aimants attire les deux branches du Z.

Lorsque le signal correspondant est bien à l’arrêt,, son commutateur ferme le circuit d’une pile sur le répétiteur ou la sonnerie et I on voit apparaître le voyant rouge dans le guichet du répétiteur, ou l’on entend un tintement persistant de la sonnerie.

Contrôleur d’allumage de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. — Cet appareil, appelé photoscope, sert à indiquer, la nuit, si la lanterne des signaux reste bien allumée. C’est une sorte de thermomètre métallique formé par une spirale S '{Jîrj 33), composée de deux métaux d inégale dilatation, cuivre et acier, que l’on dispose à la partie supérieure de la cheminée de la lanterne. La chaleur fait ouvrir la spirale qui, par pression de son extrémité «, met en contact deux ressorts, fermant ainsi le circuit de la sonnerie de contrôle, qui tinte d’une

façon continue et s’arrêterait si la flamme venait à s'éteindre, la spirale se resserrant par le froid et cessant de presser l’un contre l'autre les ressorts qui, alors, coupent le

circuit.

Le photoscope est disposé dans le même circuit que le commutateur du signal, de sorte que la sonnerie ou le répétiteur n’entre en fonction la nuit qu’à la double condition que le signal soit bien à l’arrêt et que la lanterne soit bien allumée. Durant le jour, le courant se trouvant normalement interrompu au photo-

Fio. 35. — Pliotoscope.

scope, il faut retirer celui-ci du circuit et rétablir la continuité de ce circuit. Cet effet est obtenu au moyen de deux petits appareils accessoires dits patins et disjoncteurs.

Contrôleur d’aiguilles, système Chaperon, de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. —

Cet appareil a pour but d'indiquer, parle tintement d'une sonnerie, les cas où les lames de 1 aiguille ne sont pas bien appliquées contre le rail ; il sert aussi à marquer la direction donnée par l’aiguille.

Il se compose d’un commutateur à secteur B (/?</. .T6), susceptible de tourner autour de 1 axe O sous 1 action, soit du contrepoids Q, soit de la tige e qui traverse le rail, lorsque celle-ci est repoussée par la lame d’aiguille voisine; le secteur S réunit électriquement ou isole deux ressorts qui se profilent en r sur la figure.

Pour vérifier simplement la position d une aiguille, il suffit de placer un seul appareil du côté de la lame qui doit se trouver normalement appliquée contre le rail et dont on peut vérifier la position.

Pour contrôler la jonction des deux lames, on dispose un contrôleur à chaque lame, de laç.on à ce que, dès que l’aiguille est entre baillée en quittant le contact du rail de 4 mm, une sonnerie se fasse entendre, sonnerie qui s’arrêtera, du reste, lorsque la lame sera de nouveau appliquée contre l’un ou l’autre rail.

APPLICATIONS Al X CHEMINS DE FER

JÏJ APPAREILS ÉLECTROMÉCANIQUES

Chariot électrique transbordeur sans fosse de la Compagnie d’Orléans. — Cet appareil esl installé à la gare de Paris sur un chemin de roulement de IbOm de longueur et dessert 20 voies.

11 se compose de deux chariots proprement dits : l’un est un chariot porteur du type employé aux Chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée, sauf pour les galets, qui sont munis de boudins s’engageant dans une ornière ménagée entre deux rails Vignole qui constituent le chemin de roulement, et sauf aussi le mode d’arrêt, qui consiste en crochets, susceptibles de s’abattre contre des entretoises et d’immobiliser ainsi le chariot; ces crochets (fig. 37) servent à réunir les deux chariots.

L'autre chariot constitue le tracteur; il porte aussi un tambour pour le halage des véhicules.

Le moteur électrique conduit, par l’intermédiaire d’engrenages réducteurs et d’un limitateur de force, l’arbre des embrayages. Cet arbre est susceptible d’actionner soit un second arbre à pignon double portant des chaînes de Galle qui, finalement et par deux essieux intermédiaires du truck, transmettent le mouvement aux galets; soit, par vis sans fin, une grande roue qui entraîne le tambour du cabestan de halage.

Tous ces organes sont portés par un châssis-caisse en fonte qui repose sur le truck par l’intermédiaire de rondelles Belleville.

Le conducteur, abrité dans une cabine vitrée, commande :

1° Par le levier M, l’embrayage du moteur sur l’un des deux mouvements, translation ou halage ;

2° Par la manette (la eombinateur F, la marche avant ou arrière avec cinq vitesses progressives ; cette manette abandonnée revient d’elle-même au zéro;

3° Par les trois leviers Q agissant sur les trois cales H, l’immobilisation de la voiture sur le chariot ;

4° Par le levier S actionnant un verrou, le calage du chariot au droit de chaque voie transversale.

Le eombinateur porte un certain nombre de touches reliées électriquement à cinq commutateurs à relais magnétique du système de la maison Sautter et Harlé, et ce sont ces derniers qui, en s’abattant automatiquement, coupent et ferment les circuits très rapidement sur contacts en charbon, supprimant ainsi les inconvénients des étincelles de rupture.

La prise de courant s’effectue sur une ligne aérienne par un trolley.

Appareils d’enclenchement électriques de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. — Ces

appareils ont pour but de réaliser, entre des signaux et aiguilles éloignées et manœuvrées sur place, les mêmes enclenchements que ceux qui sont établis, dans les postes Viguier et Saxby, entre des laviers de manœuvre réunis sur un même bâti ; notamment, par exemple, ils réalisent l'enclenchement réciproque entre l’aiguille d'un embranchement particulier situé en plein air et les signaux de protection placés en un poste éloigné, de telle façon que l’aiguille ne puisse être ouverte que si les signaux ont été préalablement enclenchés à l’arrêt et que ces signaux ne puissent être effacés que si l’aiguille a été remise à sa position normale, ils servent aussi parfois plus simplement à faire commander une aiguille ou un signal par un poste, de façon que ces appareils ne puissent être manœuvrés qu’avec l’autorisation de ce poste.

La Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée emploie à cet usage un petit verrou s'adaptant à son type de leviers Saxby, un autre susceptible de s’appliquer à un levier quelconque et enfin des commutateurs-répétiteurs manœuvrés à la main et indépendants des leviers.

Verrou de poste Saxby. — Le verrou, spécialement destiné aux postes Saxby, se compose d’une boîte en fonte A, que l’on fixe sur la traverse supérieure du bâti qui supporte les grils d’enclenchement (fig. 38), et d'un secteur B boulonné sur le gril même du levier à commander. La boîte A constitue une véritable serrure avec son mécanisme, dont le secteur B est la gâche. Le mécanisme consiste en une tige L qui peut se déplacer verticalement en suivant les oscillations d’un balancier auquel elle est rattachée comme une bielle. Le balancier se compose de deux bras, t et t', mobiles autour des axes o et o et réunis entre eux à leur extrémité par une bielle f. Cette disposition a pour but d’augmenter la course de la tige L par rapport au mouvement de l’armature. L’axe o' est taillé en couteau, de façon à diminuer les frottements et à rendre l’appareil plus sensible. Le bras t porte une armature en fer doux D, susceptible d’être attirée par un électro-aimant E quand on fait passer un courant dans celui-ci.

Au repos, c’est-à-dire quand aucun courant ne passe, la tige L agit seule, par son propre poids, sur le balancier; l'armature se trouve alors éloignée des pôles de l’électro-aimant et la tige L pénètre, à travers une ouverture-guide c, dans un trou F ménagé dans le secteur B qui est ainsi rendu solidaire de la pièce A. En d'autres termes, le pêne pénètre dans la gâche et la serrure est fermée ; le gril ne peut plus tourner et le levier correspondant ne peut plus être manœuvré.

Si un courant est envoyé dans l’électro-aimant, l’armature D est attirée, le bras inférieur L du balancier s’incline du côté de l’armature et la tige L, relevée dans ce mouvement, dégage le trou F du secteur qui est alors libéré. La serrure est ouverte, le gril peut tourner et la manœuvre du levier correspondant est possible.

Pour pouvoir régler l’attraction de l’armature, le bras t porte un goujon a qui s’engage entre les deux branches d’une fourchette II, mobile autour d'un axe o" et munie à son extrémité g d’un ressort en boudin actionné par un bouton moleté. Des poids p, dont on charge l'extrémité du levier t, permettent de contre-balancer l’action du ressort quand cela est nécessaire.

Une tige /, soudée sur la fourchette H, porte, à la partie supérieure, un voyant V peint en

APPLICATIONS AUX CHEMINS DE FER

blanc, que l’on peut apercevoir à travers une ouverture triangulaire ménagée dans la boite en fonte qui contient l'appareil et dont le fond est rouge. Quand la tige L est abaissée, c est-à-dire quand elle enclenche le secteur, le voyant V est invisible; si, au contraire, la tige L est relevée par suite de l’attraction de l’armature D, le voyant blanc apparaît, ce qui indique que le secteur est devenu libre et que le levier correspondant peut être manœuvré.

Tel -qu’il est décrit, l'appareil permettrait d’opérer l’enclenchement d’un levier de Saxby, car il suffirait de faire passer ou d’interrompre le courant dans les bobines au moyen d un

Fin. 38. — Verrou de poste Saxby.

commutateur pour libérer ou immobiliser le gril. Mais, en général, il est nécessaire que les enclenchements électriques soient réciproques, c'est-à-dire qu'il faut que l'appareil au moyen duquel le courant a été établi pour permettre la manœuvre se trouve lui-même enclenché lorsque le levier auquel est appliqué le verrou a été manœuvré.

De cette façon, l’agent qui a autorisé la manœuvre du levier d’un poste peut se rendre compte si cette manœuvre est bien effectuée.

Pour obtenir ce résultat, sur la tige L est fixé au moyen d’une matière isolante un doigt d qui, dans le mouvement de descente, vient buter contre deux petits ressorts r et r', qui sont mis en contact quand la tige est à fond de course, c’est-à-dire quand le gril est immobilisé.

En outre, une pédale, placée entre les leviers de manœuvre du Saxby, permet de ne fermer qu’au moment voulu le circuit dans lequel se trouvent les bobines -du verrou. Cette pédale se compose d'un secteur en fonte S, recouvert d’ébonite et pouvant osciller autour d’un axe o lorsqu’on appuie le pied sur le levier M. Un ressort en boudin rappelle dans sa position primitive le secteur quand le pied abandonne le levier M. Sur l’ébonite du secteur sont ajustées deux lames d’argent K et K' qui font communiquer entre eux, soit les ressorts p et p", sait les ressorts p et p', suivant la position du secteur.

Un bouton Q, placé sous scellé, permet d’annuler le verrou en cas de dérangement; il suffit, pour cela, de briser le scellé, de dégager le crochet qui maintient le bouton relevé, d’appuyer sur celui-ci et de le caler avec le crochet. La tige du bouton vient alors appuyer sur l’armature D et maintient la tige L relevée.

Verrou universel système Rodary. — Il se compose [fig. 39) d’une boîte en fonte dans laquelle peut glisser, sur la gorge de deux poulies P et P', une règle rectangulaire S. Cette règle porte une entaille K présentant d’un côté un plan incliné sur lequel peut glisser un pêne T. La tète de ce pêne vient buter contre un levier L mobile à l’une de ses extrémités autour d’un axe o. L’autre extrémité s'engage sous la came m d’un axe évidé o'o ", commandé par l’intermédiaire de la bielle c par l’armature D d’un électro-aimant E. Quand l’armature est attirée, la bielle o fait tourner l’axe o'o" et la came m dégage l’extrémité du levier L. Si, alors, on exerce une traction sur la règle S, le pêne T glisse sur la partie inclinée de l’entaille K, relève le levier L et la manœuvre du levier auquel est adapté le verrou est possible.

Un contrepoids, que l’on peut rapprocher plus ou moins de l’axe de rotation w de l’armature, permet de régler l’attraction de cette dernière.

Une tige /, rendue solidaire par la fourchette II des mouvements de l’armature, porte un voyant Y blanc et rouge.

Ce voyant est aperçu à travers une fenêtre C pratiquée dans le couvercle en fonte de l’appareil. Lorsque l’armature D est attirée, la came m dégage l’extrémité du levier L par suite de la

APPLICATIONS AUX CHEMINS DE FEU

rotation de l’axe o'o", la partie blanche du voyant est visible et le levier est libre; si, au contraire, l'armature n’est pas attirée, la came in cale le levier L et la partie rouge du voyant apparaît, ce qui indique que le verrou ne peut pas être manœuvré.

Un doigt a, solidaire du levier L, maintient le voyant au blanc et l’armature D appliquée sur les pôles de l’électro-aimant tant que le levier L est relevé, c’est-à-dire tant que le pêne T n’est pas revenu dans son entaille K.

Tel qu’il est décrit, l’appareil permettrait d'opérer l'enclenchement d’un levier, car il sullit de faire passer ou d'interrompre le courant dans les bobines pour libérer ou immobiliser le levier L; mais, comme nous l avons vu, il faut que l'appareil au moyen duquel le courant est établi pour permettre la manœuvre se trouve lui-même enclenché lorsque le levier correspondant au verrou a été manœuvré. Pour obtenir ce résultat, l’axe o'o " porte un doigt g? qui, dans

Fig. 40. — Commutateur-répétiteur.

le mouvement de rotation de cet arbre, interrompt le contact entre deux petits ressorts r et r , contactqui n’a dès lors lieu que lorsque la came m enclenche l'extrémité du levier L. En outre, une pédale semblable à celle employée pour le verrou précédent permet de ne fermer qu’au moment voulu le circuit dans lequel se trouvent les bobines du verrou.

Commutateur-répétiteur . — Le commutateur-répétiteur est destiné à verrouiller à distance soit des leviers isolés, soit des leviers faisant partie d'un poste d’enclenchement. Cet appareil est manœuvré à la main. Il se compose d'une manette M [fin. 40), que l’on peut incliner, soitdans la position « Autorisation », soit dans la position « Interdiction ». Cette manœuvre fait mouvoir deux secteurs S et S' fixés sur son axe; lorsqu’on amène la manette sur « Autorisation » en la faisant tourner de droite à gauche, un goujon a fixé sur le secteur S soulève un ressort R qui vient s’appuyer contre un contact b et fermer le circuit de la pile P. Si, au contraire, la manette est mise sur « Interdiction », le ressort R revient à sa posilion primitive et le circuit est coupé.

Le poste qui a la manœuvre de cet appareil doit pouvoir se rendre compte que la manœuvre du verrou qu'il a autorisée est bien effectuée et ne doit pas pouvoir remettre la manette sur « Interdiction » tant que le levier du verrou commandé est dans la position autorisée. Dans ce but, le secteur S' porte une encoche F dans laquelle peut venir se loger un doigt d fixé au grand bras l d’une équerre mobile autour d’un axe O'. Le petit bras de cette équerre porte l’armature D d'un électro-aimant E. Si la manette est mise sur «Autorisation » et si aucun

courant ne passe, ce qui a lieu lorsque le levier commandé, dont la manœuvre a été autorisée, a été manœuvré, l’armature D, n’étant pas attirée, fait par son propre poids pivoter l’équerre autour de l’axe O ; le doigt d’arrêt d pénètre dans l’encoche F du secteur S' et la cale dans cette position. Si, au contraire, un courant est envoyé dans les bobines de l’électro-aimant, l’armature D est attirée, le doigt d dégage l’encoche F et la manette peut être remise dans la position d’interdiction.

Les mouvements de l’armature sont rendus visibles au moyen d’un voyant blanc Y que l’on aperçoit à travers une fenêtre percée dans le couvercle de la boîte et qui est rendu solidaire de la tige / par une articulation m. Lorsque la manette est sur « Interdiction », le voyant Y est blanc, et, lorsque aucun courant ne passe dans les bobines, le voyant V disparait et laisse voir à travers la fenêtre un voyant rouge fixe Y'.

Pour que le verrou du poste commandé ne puisse être manœuvré que si le secteur S' est bien enclenché par le doigt b et, par suite, que si la manette est bien calée dans la position « Autorisation », une tige fixée à l’articulation m, porte une masse isolante qui vient buter sur les ressorts r et r', qui sont alors mis en contact. Ces ressorts sont placés sur le circuit de la pile P qu’emprunte le verrou commandé pour être manœuvré. Lorsque l’on a amené la manette sur « Autorisation », si le doigt d n’a pas pénétré dans l’encoche F, les ressorts r et r' ne sont pas en contact; le circuit de la pile P est coupé et le verrou commandé ne peut être manœuvré, car aucun courant ne passera dans ses bobines quand on appuiera sur la pédale.

En outre, un bouton B placé sur le couvercle de l’appareil permet de ne fermer le circuit dans lequel se trouvent les bobines du commutateur qu’au moment voulu. Ce boulon est fixé à une tige qui vient appuyer sur une barre de ressort p en communication habituelle avec un pont p".

Lorsqu’on presse sur le bouton B, le ressort p quitte p" et vient s'appuyer sur une butée p' reliée à la terre par l’intermédiaire des bobines de l’électro-aimant.

Manœuvre électrique à distance des électro-sémaphores de la Compagnie du Nord. —

Voici le programme indiqué et réalisé par la Compagnie du Nobd :

Premier cas. — Manœuvre exclusive d'un point extérieur. — 1° Le commutateur électrique de manœuvre à distance doit être enclenché avec le levier du disque à distance, afin de réaliser l’enclenchement entre le disque et les appareils numéro 1 ;

2° On ne doit pas pouvoir manœuvrer ce commutateur tant que la grande aile n’est pas retombée;

3° Quand la grande aile retombe, une sonnerie doit tinter jusqu’à ce que le garde ait remis le commutateur dans sa position normale ;

4° On ne doit pouvoir manœuvrer le commutateur actionnant l’appareil nnméro 2, pour débloquer la section en arrière, que si le petit bras s’est bien effectivement développé et si le commutateur de manœuvre de la grande aile a bien été successivement manœuvré et renversé à sa position normale, ou encore si la désolidarisation a été obtenue par la manœuvre du commutateur spécial de désolidarisation ;

5° L’enclenchement entre les commutateurs de manœuvre des boites numéros 1 et 2 doit se reproduire autant de fois que l’on fait entrer de trains dans la section, même la grande aile étant à l’arrêt;

6° Il faut, enfin, si un train a été garé et si l’on a pu débloquer en arrière sans bloquer en avant, qu’on ne puisse pas, après avoir expédié ce train et l’avoir couvert, supprimer l’annonce d’un train venant du poste précédent avant que, la grande aile étant effacée, on l’ait remise à l’arrêt pour couvrir le deuxième train lorsqu’il passe, ou bien avant qu’on ait pu faire usage du commutateur spécial de désolidarisation, si ce deuxième train doit se garer ou rebrousser.

Deuxième cas. — Manœuvre sur place et à distance d'an ou plusieurs postes. — Outre les conditions ci-dessus, on doit réaliser les conditions complémentaires suivantes :

APPLICATIONS AUX CHEMINS DE EEIl

7° La mise à l'arrêt de la grande aile ne

doit être possible de l’un quelconque de

ces postes de manœuvre que si le disque à distance a été préalablement

mis à l'arrêt. S'il

Manœuvre électrique à distance des électro-sémaphores.

n’existe pas de levier de disque à l'un des postes, le commutateur de manœuvre de la grande aile située à ce poste doit être enclenche avec le levier de l’un quelconque des autres postes, de manière qu'on ne puisse, d’un poste quelconque, manœuvrer la grande aile que si le disque a bien été mis à l’arrêt et qu'on ne puisse effacer ce disque tant que la grande aile est horizontale ;

8° Une fois la grande aile manœuvréc par l'un quelconque des postes, ni celui-ci, ni aucun autre poste ne doit pouvoir effectuer une seconde manœuvre du commutateur de manœuvre de la grande aile tant que la section n'est pas devenue libre par la chute de cette grande aile, provoquée par le poste suivant;

9° Quand la grande aile tombe, une sonnerie doit tinter jusqu’à ce que l’agent ait remis le commutateur de manœuvre en position normale, si le retour à la position initiale ne s’est pas produit automatiquement;

10° L annonce d’un train par le poste précédent doit être répétée à tous les postes.

Le programme ci-dessus a été réalisé comme suit :

Les appareils E et F sont installés au pied du mât sémapborique [fig. 41). La commande se fait à l'arbre de la manivelle de chaque boîte de sémaphore par chaîne de Galle.

L’appareil moteur se compose d’une boîte en fonte contenant un petit moteur dont l’axe porte, à l’une de ses extrémités, une vis sans fin engrenant avec une roue hélicoïdale; sur cette dernière roue est calé un arbre en connexion, par un embrayage système Bovet, avec l’axe de la roue à dents sur laquelle engrène la chaîne Galle d'entraînement, agissant sur la roue dentée de la boîte de manœuvre. Le même moteur commande les trains d'engrenages de deux boîtes contiguës 1 et 2 de manœuvre sémapborique.

L’énergie électrique est fournie par une batterie d’accumulateurs de 30 ampères-heure composée de 8 éléments à 9 plaques, pouvant débiter 10 ampères sous 12 volts aux bornes du moteur.

Le courant est envoyé au moyen de commutateurs disjoncteurs automatiques en relation avec un commutateur automatique, à double effet, placé dans l’appareil moteur.

Ce commutateur est identique à l’appareil d’enclenchement numéro 2 placé sur le bâti même du sémaphore entre les boîtes numéros 1 et 2. Ces appareils d’enclenchement du type numéro 2, situés aux postes de manœuvre à distance et sur le sémaphore même, sont reliés électriquement entre eux, de manière qu’ils assurent exactement les mêmes enclenchements et déclenchements. Le courant envoyé par le poste de manœuvre à distance traverse donc à la fois le moteur et l’embrayage de Bovet; la grande aile est mise dans la position horizontale.

A ce moment, le courant cesse de passer, le moteur électrique s’arrête et l’embrayage se décolle de la roue hélicoïdale : celle-ci tournant alors folle sur l’arbre, lorsque la grande aile retombe automatiquement à voie libre il ne se produit aucun effet que celui de faire tourner d’un peu plus d’un demi-tour la roue hélicoïdale.

Pour la manœuvre du petit bras, les opérations sont les mêmes, mais les mouvements sont inverses.

La manœuvre durant quatre secondes, la dépense d’énergie est de 1/8 de watt-heure environ; la capacité de la batterie étant d’environ 1/2 kilowatt-heure, on peut effectuer plus de 3 000 manœuvres sans changer la batterie.

Serrure électrique spéciale d’enclenchement réciproque des aiguilles et des disques de la Compagnie du Nord. — L’appareil d’enclenchement électrique [fi g. 42) comprend : une règle en fer forgé CC', munie de 4 encoches d, d , rf, d et terminée par une chape qui permet de la relier soit à la tringle de manœuvre de l’aiguille, soil au levier du disque. Celle règle porte un doigt avec galet qui transmet le mouvement au cylindre à rainures hélicoïdales M; la course de la règle est limitée par une butée N. Deux cames O, O, solidaires du cylindre M, actionnent les secteurs m , m , m , m, qui sont munis de contacts d’enclenchement et de déclenchement. Le support avec secteur Q est réservé à l’enclenchement, et l’autre, Q\ au déclenchement. Une

Devant, de la boite

APPLICATIONS AUX CHEMINS DR FER

roue à rochet P et un cliquet P' empêchent tout mouvement en arrière du cylindre. En cas de manœuvre intempestive d’une des aiguilles enclenchées, il s’établit des contacts avec le disque T et les ressorts c, c', c" qui ferment les circuits de sonneries spéciales.

L’appareil comporte, en outre, <S électro-aimants EE'. Chaque électro-aimant inférieur E commande une armature F pouvant osciller sur l’axe /"et pourvue d’un rochet d’enclenchement. L’armature F a une tendance, par son propre poids, à s’éloigner constamment de l’électro-aimant. Chaque électro-aimant supérieur E' commande une armature F', solidaire d’un levier H, pouvant

Fio. 42. — Serrure électrique spéciale d'enclenchement de la Compagnie du Nord.

osciller sur l'axe f ; le levier porte à son extrémité inférieure une patte l en acier, ayant une boutonnière dans laquelle est engagé le rochet. Le levier H est normalement éloigné de l'électro par le ressort de rappel .1 et sa course est limitée par la tige K.

Lorsqu’on envoie un courant dans la bobine de l’électro inférieur E, l’armature F est attirée et le rochet se trouve dégagé de la boutonnière de la patte l. Au même moment, le levier H, sollicité par le ressort J, oscille et s’engage dans l’encoche correspondante de la règle CC'. Celle-ci se trouve alors enclenchée et immobilise l’aiguille ou le levier de disque avec lequel elle est reliée.

En faisant passer un courant électrique dans l’électro-aimant supérieur E', l’armature F' est attirée, la règle C se trouve dégagée et la patte l se remet en prise avec le rochet.

Dans toute autre position que sa position normale, l’aiguille envoie le courant négatif d’une

pile spéciale dans l’une des deux sonneries par les contacts c, c\ c" et le tambour T. Dans toute position autre que celle du signal à l’arrêt, le disque envoie un courant positif dans une sonnerie par les contacts c, c', c" et le tambour T de son appareil d’enclenchement.

Divers appareils accessoires ont été installés dans le but de renseigner les postes éloignés sur les opérations du poste de commande et, par suite, d’éviter des manœuvres intempestives qui détruiraient les organes des appareils.

D’autre part, afin d’éviter que le poste de commande n’ouvre intempestivement le disque dans le court intervalle pendant lequel les aiguilles auraient été remises momentanément en position normale, on a intercalé sur le circuit deux commutateurs spéciaux à chacun des postes, de commande et commandé, jouant un rôle analogue à celui des désengageurs.

Appareil électro-mécanique de manœuvre et de calage des aiguilles de dédoublement de la Compagnie du Nord. — Cet appareil a été imaginé dans le but de permettre au personnel de manœuvrer à distance et de caler les aiguilles de dédoublement de voie unique, et de faciliter ainsi aux agents l’application des prescriptions réglementaires concernant la visite des aiguilles isolées.

La figure 43 montre la disposition d’ensemble des appareils installés près de l’aiguille.

Le moteur électrique M peut actionner alternativement les arbres A et B munis de pignons Galle.

Le pignon A attaque directement l’arbre CD, porte-agrafe qui supporte l’agrafe E et qui passe sous la voie.

Cet arbre est guidé par un support à galets F et se termine, en D, par un joint universel le reliant à un

L Cour Uu

APPLICATIONS AUX CHEMINS DE FEII

contrepoids de rappel GH, dont un des balanciers agit sur la barre I du désengageur.

Le pignon H du moteur M attaque, par chaîne Galle, une roue dentée intermédiaire, clavetée sur un arbre LN muni d’une vis sans lin engrenant avec une roue O, dont l’axe vertical est maintenu dans une chape O'. Le bras P, fixé sur cette roue, s’articule sur le balancier QHS, dont le point H est rattaché à l’aiguille. Le point S de ce balancier est relié par la tringle U au levier à lentille T, qui permet la manœuvre à la main de l’aiguille.

Quand l’aiguille est manœuvrée par le moteur M, le point S reste fixe et l’extrémité du bras P décrit un arc de cercle. Le point R se déplace en entraînant l’aiguille dans un sens ou dans l’autre, suivant le sens de rotation de l’arbre B du moteur. Lorsque au contraire l’aiguille est manœuvrée à la main, par le levier à lentille T, le point Q reste fixe et sert de pivot au balancier QRS.

Pour effectuer les manœuvres, on fait tourner le moteur dans un sens en embrayant l’arbre A, l’arbre B étant débrayé. L’agrafe s’efface. On actionne ensuite l’arbre B, l’arbre A restant immobile, ce qui a pour effet de manœuvrer l’aiguille. L’arbre B étant mis en mouvement en sens contraire, l’aiguille reprend sa position primitive.

On replace l’agrafe pour caler l’aiguille en actionnant en sens inverse l’arbre A.

Le moteur reçoit le courant d’une batterie de fi à 8 éléments d’accumulateurs. Les arbres A, B sont coupés par des embrayages magnétiques de Bovet, de telle sorte que le moteur, en tournant, entraîne l’un ou l’autre de ces deux arbres, suivant que le courant est envoyé dans l’un ou l’autre de leurs embrayages magnétiques respectifs. Le moteur comporte des organes accessoires qui sont : 1° sur chaque arbre A, B, un interrupteur automatique qui coupe le courant quand la manœuvre à produire est terminée; 2° quatre relais à double enroulement ayant pour effet de fermer le circuit du moteur pour le faire tourner dans un sens ou dans l’autre et lui faire actionner soit l’arbre A, soit l’arbre B.

Le premier enroulement des relais est en fil fin; il reçoit le courant de pile envoyé par le commutateur spécial de manœuvre placé dans le bureau du chef de gare. Ce premier enroulement ferme le circuit à gros fil du relais, lorsque le courant de pile l’excite. Le courant des accumulateurs arrive alors au moteur, lui fait exécuter la manœuvre, le moteur coupant de lni-mème le courant à la fin de l’opération. De cette manière, chaque opération ne peut être exécutée qu’une fois.

Le commutateur spécial de manœuvre se compose (fie/. 44) d’une caisse hermétiquement fermée d’où partent 6 fils X, Y Z, T, U, Y. Un axe manœuvré par une poignée M qui sort seul de la boite porte . 1" une roue à rochet qui ne permet la rotation que pour le seul sens indiqué par la flèche f’\ 2° une came A munie de 6 dents D, D', D", D", D,v, Dv.

Ces dents peuvent passer successivement devant la butée constituée par l’armature et 1 électro-aimant E, ou être arrêtées par cette butée, suivant que l’armature de l’électro n’est pas ou se trouve attirée. La manette M porte un contact isolé mn qui peut venir réunir le cercle métallique C avec les plots a, à, c, d, e, /'.

"Légende

M Induit/ I C.C Commutateurs

1 Inducteurs | B.KR"R"Rtlaas BB' Boveas

tio. 43. — Moteur électrique de l'appareil électro-mécanique de manœuvre et de calage des aiguilles.

La manette M porte une aiguille située près de la manivelle de manœuvre et qui indique la position occupée par le contact mn. Le courant partant de la pile se rend tout d’abord à la serrure électrique solidaire du levier de manœuvre du disque à distance. Le courant ne peut passer qu autant que le levier et, par suite, le disque se trouvent mis à l’arrêt. En sortant de la serrure électrique, le courant arrive dans l’électro-aimant E, puis de là au cercle C. Si on amène la manette M sur le plot e, le courant de la pile est envoyé, en passant de C par e, à 1 électro de blocage de la serrure du disque, qui est ainsi enclenché dans la position d’arrêt. De la, le courant arrive dans un des 4 relais de la boite du moteur électrique M (ficj- 45). Celui-ci se met en marche, actionne l’arbre A et l’agrafe est dégagée; une grosse sonnerie, placée dans le bureau du chef de gare, se met alors à tinter.

Pendant ce temps, l’électro E a attiré son armature et a bloqué la came A, qui ne peut plus être manœuvrée ni dans un sens ni dans l'autre. Quand l’agrafe est dégagée, les courants sont interrompus, 1 électro E devient inactif et la manette M peut être amenée sur le plot d. Le

APPLICATIONS A P X CHEMINS DE FER

second relais fonctionne; le moteur tourne en entraînant cette fois l’arbre B qui renverse l’aiguille. La manivelle M, qui restait bloquée par l’électro E pendant cette manœuvre, redevient libre, par suite de la rupture automatique du courant dans le moteur électrique.

Les manœuvres se continuent dans l’ordre suivant : aiguille replacée normalement; agrafe engagée calant l’aiguille ; déblocage de la serrure du disque; mise de la manette du commutateur spécial à la position de repos.

Pendant toute la manœuvre, la grosse sonnerie dont il a été question tinte et ne s’arrête que lorsque l’agrafe est venue de nouveau caler l’aiguille.

Afin d’éviter que l’électro-aimant E n’intervienne au moment du déblocage de la serrure, ce qui aurait pour elfet d’enclencher la manivelle en l’empêchant de revenir sur la position « repos », le plot f est relié directement à l’entrée X de l’électro E et, par suite, le courant ne peut passer dans ce dernier.

La caractéristique de ce commutateur est de s'enclencher de lui-même pendant les manœuvres et de ne permettre de faire une opération avant que la précédente n’ait été terminée.

La ligure 45 représente la disposition schématique du moteur électrique, des quatre relais et des embrayages magnétiques de Bovet.

Manœuvre électrique d’aiguille et de signal (Système Ducousso et Rodary) de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. — Le but de ces appareils est d’actionner les aiguilles et signaux des

Fie. 40. — Manœuvre électrique d’aiguille et de signal, système Ducousso et Rodary.

gares, au moyen de moteurs électriques, dans un rayon étendu et pour ainsi dire indéfini, avec contrôle impératif du bon fonctionnement de ces organes et leur dépendance réciproque par le moyen d'enclenchements. Ils permettent aussi par là de donner d'un seul coup un itinéraire complet, de façon que toute traversée, tout passage puisse être obtenu par la manœuvre d’un seul levier.

Le principe de leur fonctionnement est le suivant : le levier commutateur de commande envoie, dès le commencement de sa course, le courant au moteur, puis se trouve arrêté en une station intermédiaire, jusqu’à ce que l’organe commandé, aiguille ou signal, ait bien pris la position correspondante. Si, par exemple, l’aiguille est restée entre-bàillée ou si elle n’est pas calée

dans la situation voulue, le levier ne peut achever sa course et, par suite d'enclenchements mécaniques avec les autres leviers qui sont dans sa dépendance, empêche la manœuvre de ceux-ci, c’est-à-dire toute opération sur la voie pouvant présenter quelque danger. Ces conditions sont réalisées de la manière suivante (fig. 46) :

La manette L, mobile autour de l’axe O, entraîne directement par une bielle B les commutateurs 1, et I2 qui servent à l’envoi du courant moteur et au retour du courant de contrôle, puis, par l’intermédiaire du secteur S, également mobile autour de O et susceptible d’être entraîné dans un sens ou dans l’autre, par les crochets C et C' et la bielle B,, l'inverseur l;tl t.

Le courant provenant d’une source W (accumulateurs par exemple) passe par le distributeur D et le commutateur G dans le moteur M qu’il actionne. Celui-ci, au moyen de la vis sans fin A, commande le plateau P portant le galet g ; ce dernier, se déplaçant dans le protil f, entraîne le levier K, qui, par son extrémité k, manœuvre l’aiguille QQ,. Le même plateau P actionne par une nervure e,e2 le commutateur G, qui, en fin de course de l’aiguille, met l’induit du moteur M en court-circuit, produisant ainsi un freinage énergique.

Lorsque l’on commence à manœuvrer le levier L, celui-ci, déplaçant les commutateurs 1 , et I2 , envoie le courant au moteur M,qui met l’aiguille QQ, en mouvement. Mais la course du levier L est arrêtée par la butée de son doigt N contre la partie pleine du verrou V.

Or, dès que l’aiguille QQ, a quitté le contact du rail, la tringle h entraîne le commutateur II, qui rompt en h, le circuit aboutissant par G à la bobine J, placée dans le bâti des leviers de manœuvre ; son armature, en tombant, ferme le circuit de l'électro-aimant R, et l’armature de celui-ci, soulevant le verrou V, permet au doigt N de passer dans une encoche de celui-ci et, par suite, au levier L de poursuivre son mouvement, jusqu’à ce que le crochet C' vienne buter contre l’extrémité supérieure alors en saillie de ce même verrou V, ce qui arrête une seconde fois la course du levier L. Mais l’aiguille, ayant achevé sa course, rétablit en h , le circuit de la bobine J, qui, attirant son armature, coupe le circuit de l’électro-aimant E ; le verrou V retombe et le crochet C, et le levier L achèvent leur course. On voit donc que, pour que le levier L passe entièrement d’une position à une autre, il faut absolument que l’aiguille correspondante effectue son mouvement complet en quittant le contact de l’un des rails, pour reprendre le contact de l’autre.

Ainsi le levier est arrêté dans sa course et, par la barre K, enclenche les autres leviers qui sont dans sa dépendance. Si l’aiguille est entre-bâillée, une sonnerie T se fait entendre.

Chaque levier n’occupe qu’une largeur de 6,5 cm.

Manœuvre électrique des signaux, aiguilles et appareils de la voie au moyen d’électroaimants, système Guénée. — MM. Guénék et Cie ont imaginé une nouvelle disposition d’électro-aimant ayant pour but de permettre de régler à volonté la force en chaque point de la course. On peut donc ainsi, ou régulariser l'effort sur toute la course, ou modifier en chaque point l’effort en suivant un graphique donné pour un même travail total développé par l’électro.

L’électro est, en outre, construit de manière à augmenter le plus possible le flux produit par la force magnétomotrice de la bobine en réduisant à sa plus simple expression l’entrefer existant entre l’armature et la pièce polaire. Par la position de l’armature, la plus grande partie du flux est utilisée pour produire l’effort.

L’électro se compose d’une cuirasse en métal magnétique (fig. 47 et 48) formée de deux parties boulonnées ensemble après la pose de la bobine.

Ces pièces servent de passage au tlux magnétique en formant cuirasse ; les deux expansions polaires qui les terminent sont très développées, de façon à diminuer la réluctance de l’entrefer.

Le noyau glisse dans un tube de laiton serti dans la carcasse. La modification de l'effort en chaque point de la course est obtenue par la réluctance variable de la partie du noyau se présentant en regard de la pièce polaire. Grâce à cette réluctance, que l’on fait varier à volonté, on gradue le flux magnétique produit selon l'effort à obtenir. L’accroissement

APPLICATIONS AUX CHEMINS DE F EH

du tlux pendant la marche du noyau suit alors une loi dépendant du graphique de marche à obtenir.

Plusieurs artifices ont été employés pour modifier la réluctance du noyau. Celui adopté pour les électros de manœuvre des signaux de la Compagnie de l'Ouest consiste à sectionner le noyau et à interposer des rondelles isolantes d’épaisseur variable.

Grâce à la disposition des expansions polaires et du noyau cylindrique, l’entrefer est réduit le plus possible et presque tous les ampères-tours sont utilisés pour accroître l’effort sur l’armature. Celle-ci se trouve ainsi portée à une induction magnétique voisine de la saturation.

Les électros sont généralement réglés pour un effort constant ou pour un effort un peu supérieur au début de la course, de façon à vaincre les efforts de démarrage. On peut, du reste, rapprocher le diagramme de l’ëlectro d’une courbe quelconque donnée et proportionner ainsi dans les diverses applications l’effort moteur à l'effort résistant.

On peut produire, par exemple, un effort de 500 kg, sur une course de 30 cm, sans balais collecteurs ni rouages mécaniques; on réalise ainsi un véritable piston magnétique comparable à un piston hydraulique se déplaçant dans un cylindre sous une pression donnée. Cette soin» lion est même plus simple, puisqu’il n’y a ici ni garniture, ni joint à constituer et à entretenir.

On conçoit que cette disposition réalisant le véritable électro-aimant industriel se prête à un certain nombre d'emplois, tels que la manœuvre des signaux, les commandes de vannes, servomoteurs, débrayages et freins.

Les différents types d’électro-aimants actionnant les signaux et aiguilles de la ligne Courcelles-Invalides ont les caractéristiques suivantes :

Force en kg Course en cm Ampères Volts

Aiguilles . 200 10 12 90

Pédales . 100 8 9 90

Signaux . 80 8 8 90

Porte-pétards . 35 8 6 90

Ces électros sont réglés pour donner un effort uniforme dans toute leur course; l’intensité du courant qu’ils utilisent en marche normale est bien inférieure à celle donnée au tableau, à cause de la force contre-électromotrice qu’ils développent. Ainsi la manœuvre d’une aiguille nécessite 5 ampères environ pendant 1/2 seconde.

Le courant devant être coupé en fin de course des électro-aimants, on a été conduit à créer deux types d'interrupteurs actionnés par les noyaux mêmes. Ces interrupteurs, pour des raisons que nous n'avons pas à examiner, n’ont, paraît-il, pas donné les résultats qu’on en attendait et on a dû les modifier.

Pour les pédales, on a utilisé la ilexion des rails pour actionner, par l’intermédiaire d'un relais, des interrupteurs qui réalisent différentes manoeuvres de signaux.

Chaque signal est manœuvré soit par un, soit par deux électros.

Les aiguilles sont actionnées par deux électro-aimants produisant l'effort nécessaire à la manœuvre dans les deux positions.

A l'extrémité de chaque électro se trouve placé un interrupteur d’un type spécial qui ' coupe automatiquement le courant à fin de course.

Comme les deux électros d’un même signal sont reliés mécaniquement ensemble, un de ceux-ci se trouve toujours prêt à être actionné.

Deux fils de commande et un fil de retour relient chaque appareil au poste de manœuvre.

Celui-ci comprend un combinateur permettant l'enclenchement mécanique des leviers de commande du poste et l’enclenchement électrique des différents circuits de la section ou des sections voisines, en vue de réaliser les conditions du block-système.

Le courant n’est jamais rompu dans le combinateur ni dans le poste, puisque, comme on l’a vu plus haut, l’électro coupe lui-même son courant à fin de course.

Pour les aiguilles, on a dû adopter des rhéostats dont le commutateur permet de couper le courant sur la ligne au moment où le verrouillage se trouve en partie effectué. A ce moment, l’électro-aimant est mis en court-circuit.

Les appareils de la voie comprennent :

Aiguilles. — Les électros actionnent un système de leviers qui permet d’obtenir, successivement et par une seule course de l’armature, le déverrouillage de l’aiguille, son changement de position, puis le verrouillage {fi g. 49).

L’avantage du système est que tout le mécanisme, à l’exception du contrepoids, est enfermé dans une boîte et qu'il suffit d’atteler la tige de manœuvre d’aiguille à la chape fixée à la tige sortant de la boite. L’effort de l'électro-aimant se fait directement sur la tige de manœuvre sans qu’aucun frottement d'axe ou de glissement se fasse sentir, autre que celui dû au poids des pièces.

APPLICATIONS AUX CHEMINS DE FER

Deux interrupteurs, mis chacun à une fin de course, permettent de rompre le circuit lorsque l'aiguille est arrivée à sa place. Ces interrupteurs sont commandés par les verrous et ne peuvent donc rompre le circuit que lorsque l’aiguille est verrouillée. La position des verrous est assurée par un contrepoids qui produit un effort suffisant pour empêcher tout mouvement de l’aiguille en temps normal, mais qui céderait forcément sous la pression énorme produite par les jantes des roues, lorsque l’aiguille est prise en talon.

Signaux, disques avancés , signaux carrés , signaux déposition , etc. — Suivant les cas, les électros sont placés verticalement ou horizontalement et commandent les appareils par l’intermédiaire de leviers produisant le calage du signal à fin de course.

Fig. 50. — Application des électro-aimants Guénée à la manœuvre des signaux.

La figure 50 représente la partie inférieure d’un signal. Sur le mât sont fixés les deux électros de manœuvre avec leurs interrupteurs. Ces noyaux sont prolongés par des tiges qui se raccordent à un levier pivotant sur un axe horizontal. Perpendiculairement à ce levier se trouve une tige terminée par un poids.

C’est ce poids, dans ses mouvements à droite et à gauche, qui imprime à l’arbre vertical du signal un déplacement angulaire de 90°. La transmission de. mouvement se fait très simplement par l'intermédiaire d’une chape calée sur l’arbre dans un plan horizontal.

Pour certains signaux, on a employé un seul électro pour l’ouverture, la mise à l’arrêt étant obtenue à l’aide d’un contrepoids. Cette disposition a été prise dans le but de placer automatiquement le signal dans la position « arrêt » au cas où un dérangement quelconque, électrique ou mécanique, viendrait à se produire.

Signaux acoustiques. — Porte-pe tards. ■ — Deux électros placés en regard actionnent la tige qui avance ou recule les pétards au-dessus du rail (/?</. 51).

Pédales. — On utilise la flexion du rail pour agir sur pn levier commandant un relais; ce relais actionne les divers interrupteurs qui produisent la mise à l’arrêt du signal placé immédiatement dans le voisinage de la pédale, ainsi que l’ouverture du signal précédenl. On réalise

Fig. al. — Application des électro-aimanls Guénée à la manœuvre des porte-pétards.

ainsi un block-système automatique. Lorsque le signal est mis à l’arrêt par la pédale, l'aiguilleur est averti du changement de position de ce signal et il doit à ce moment manœuvrer son commutateur pour effectuer la mise à l’arrêt, autrement il y aurait blocage de la section, l’ouverture du signal ne pouvant être obtenue lorsque le train passe sur la pédale suivante.

L’énergie nécessaire à toute l'installation est- fournie par plusieurs batteries d'accumulateurs Tudor à 120 volts réparties dans divers postes de commande.

La ligne Courcelles-Invalides comporte plus de mille appareils commandés par une vingtaine de postes; mais certaines difficultés matérielles n’ont pas permis de mettre tout le système en exploitation normale; seul, le tronçon Invalides-Champ-de-Mars fonctionne régulièrement et, à bref délai, il en sera de même pour tout le reste de l'installation.

APPLICATIONS AU THÉÂTRE

par A. BAINVILLE