M \ NU EL FEKYVNDEZ DE CASH

Ce qui domine aujourd'hui chez les enfants du dix-neuvième siècle, c'est le contentement orgueilleux de l'œuvre accomplie. Chacun porte avec complaisance ses regards en arrière, et aime à comparer l'état de l'Europe au temps de nos aïeux avec celui de l'Europe de nos jours, toute resplendissante des merveilles sans nombre qui nous entourent. Ce parallèle fait naître chez ceux qui ont contribué en partie à cette brillante transformation une idée exagérée de la perfection moderne, et, conséquence naturelle de celte idée, une tendance à croire l'œuvre lerminée, à se reposer devant elle dans une extatique contemplation, et à s'écrier témérairement : iVon plus ultra!

La punition infligée jadis à la femme de Loth se renouvelle sans cesse : presque tous, oubjiant celle sage parabole, cèdent à la tentation de tourner souvent la tête, et, perdant toute énergie, ils s'immobilisent et méconnaissent cette loi éternelle de l'humanité, le progrès!

Heureusement les générations succèdent aux générations, et, quand l'une d'elles, glorieuse mais vieillie, n'a plus la

Di

force nécessaire pour marcher à de nouvelles conquêtes, survient une plus jeune qui, moitié par inexpérience, moitié par enthousiasme, bouleverse les idées et les choses, remet tout en question et fait un pas en avant.

C'est cette lutte qui enfante la lumière. C'est là l'histoire constante du genre humain, et, sans remonter bien haut pour chercher des exemples, je vais en citer un de notre époque. M. Arago, M. Thiers et plusieurs autres sommités du talent et de la science, taxèrent de folie les premiers projets d'établissement de chemins de fer en France, et traitèrent leurs auteurs de rêveurs insensés. Ces derniers, pleins d'enthousiasme et de foi dans l'invention nouvelle, curent à soutenir de rudes combats contre ces illustres incrédules dont l'expérience avait pourtant déjà sanctionné d'autres progrès; et, chose singulière, aujourd'hui que le fait accompli leur a donné raison contre leurs adversaires, aujourd'hui qu'ils sont maîtres du terrain, ils semblent se laisser aller aux préjugés dont ils furent victimes. Eux aussi se montrent incrédules, eux aussi refusent d'écouter ceux qui, comme eux il y a vingt ans, ne veulent pas croire au non pins ultra et prétendent que le monde n'a pas encore dit son dernier mot!

Hélas! telle est, en effet, la faiblesse humaine. L'homme, au soir de sa longue et pénible journée, s'efforce, d'un bras débile, d'arrêter ceux qui vont à la découverte de nouveaux horizons. Ceux-là mêmes qui se rappellent l'ironie ou tout au moins l'indifférence avec laquelle on écoutait jadis le développement de leurs idées utiles, et qui savent ce qu'il leur en a coûté de peine et de tourments pour les faire triompher, sont les premiers à répondre à ceux qui en émettent de nouvelles : « Ne vous donnez point tant de peine ; notre œuvre est achevée et parfaite; de plus longues recherches sont inu-

tiles ; consacrez plutôt voire talent et vos soins à la maintenir et à la perfectionner. Que voulez-vous de plus ? Comparezla à ce qui existait avant elle; n'êtes-vous pas satisfaits? »

Triste chose! après avoir été les apôtres du progrès, les hommes, en vieillissant, deviennent les pharisiens de ses lois, presque tous s'arrêtent ; et ils parviendraient à tout paralyser sans l'élan de cette jeunesse vigoureuse et active qui vient renouveler et rajeunir incessamment l'aspect de la lerre !

Le livre auquel ces quelques lignes servent de préface est le développement d'une idée nouvelle qui tend à modifier profondément, — en la perfectionnant, — la plus utile et la plus grande des inventions humaines, les chemins de fer. L'auteur de ce livre est du nombre de ceux qui croient et qui marchent. Inutile de rappeler comment il a été accueilli par ceux qu'on appelle les princes de la science, et qui, déjà à leur déclin, voudraient barrer le chemin aux jeunes gens qui s'élancent derrière eux.

Kt pourtant l'idée est bonne, toute dans l'intérêt de l'humanité; l'application est urgente et le succès probable. Si elle eût pris naissance dans le cerveau d'un homme déjà célèbre, elle suffirait à elle seule pour éclipser ses autres titres de gloire; mais, fruit des laborieuses études d'un obscur chercheur, il faut qu'elle subisse le contrôle jaloux de ceux dont elle doit modifier les œuvres ; et, dès lors, il n'est pas étonnant de la voir lutter péniblement et sans pouvoir avancer.

Lt qu'on ne croie pas que j'exagère. Notre compatriote est allé de ville en ville : à peine un sourire d'encouragement ; de tous côtés il a été repoussé. Il eut une entrevue avec le justement renommé Robert Stephenson, et eut la douleur de s'en-

tendre dire que son système n'avait qu'un défaut, celui d'être inutile, par la raison qu'il n'arrivait pas d'accidents sur les chemins de fer.

— Comment ! et la catastrophe d'hier sur la ligne de Chester?

— Eh bien... cen est un... .

— Et la rencontre qui eut lieu, il y a quatre jours, sur le North Eastern?

— Ça fait deux.

Devant une pareille insouciance, il n'y avait rien à répliquer. Le jeune inventeur se retira. Qu'eût-il dit, le père de ce même Stephenson, si, lorsqu'il exposait ses idées nouvelles sur les chemins de fer, tout le monde lui eût riposté ainsi, ou lui eût débité les mille et une niaiseries que M. Àrago luimême n'a pas craint d'avancer?

Sans doute il serait absurde de prétendre que des hommes dont les instants sont précieux doivent écouter les milliers d'inventeurs qui s'adressent à eux tous les jours. Je sais par expérience combien sont insipides et oiseuses ces entrevues avec des gens qui, le plus souvent, ignorent même les notions premières, et n'ont aucune idée de tout ce qui se rattache à l'objet de leurs rêves ; mais, quand un homme à qui la science est déjà familière se présente avec un système complet, quoique imparfait encore ; quand ce système s'appaie sur des faits irrécusables et des essais couronnés de succès; quand l'auteur s'offre à répéter les expériences, il est incroyable que des hommes qui doivent leur position à des ■idées neuves viennent, de leur voix pleine d'autorité, étouffer non plus l'œuvre insignifiante du premier venu, mais la noble aspiration d'un cœur jeune et croyant vers un progrès nécessaire.

N'est-ce pas un phénomène étrange que toutes les vérités, toutes les grandes idées n'aient trouvé d'appui que chez le vulgaire, et que les savants leur aient toujours été contraires? Cm le anomalie ne peut s'expliquer que par ce que nous disions au commencement de cette préface : l'amour exagéré que nous portons à nos propres enfants nous fait méconnaître les qualités de ceux des autres.

I*es progrès réalisés pendant la première moitié de ce siècle sont réellement extraordinaires : l'histoire, à aucune époque, n'offre le spectacle d'une pareille activité intellectuelle. Mais sommes-nous parvenus au but, ou commençonsnous seulement le voyage? Nos pas suivent-ils toujours la bonne roule, ou cette prodigieuse activité elle-même ne nous éloigne-t-elle pas de plus en plus de ce que nous nous proposons d'atteindre? Touchons-nous à la perfection , ou avonsnous encore beaucoup à faire pour j arriver ?Tous nos efforts pour améliorer l'ordre matériel , pour faire triompher la vérité dans l'ordre moral, — ce dont il a grand besoin, — seront-ils vains, ou devons-nous les redoubler pour ne point perdre le fruit de tant de peines? Hélas! j'ose à peine le dire; mais cependant, ou ma raison s'égare, ou nous sommes encore, en beaucoup de choses, sinon à l'étal de vrais barbares, du moins bien près de la folie.

Les sciences exactes, ainsi que tout ce qui en découle, sont arrivées à une hauteur dont à bon droit nous pouvons nous enorgueillir. Les chemins de fer et le télégraphe électrique, leur puissant auxiliaire, ont distancé les rêves les plus fantastiques des plus fougueuses imaginations. Nous avons découvert dans la nature de nouveaux agents, nous en avons étudié les phénomènes et sommes restés saisis d'admiration devant l'œuvre de Dieu. Mais l'application que nous avons

faîte: de ces agonis est bien éloignée de la simplicité, de la perfection, de l'unité, qui caractérisent l'œuvre divine, et ces voies rapides, ce merveilleux télégraphe lui-même, séparés, sans connexion, sans rapports entre eux, semblent aujourd'hui les membres épars d'un corps mutilé, avec lesquels, si l'on parvenait à les réunir, on pourrait créer un ensemble de précision et d'harmonie, et arriver à une copie, bien que grossière, des êtres pensants et agissants.

Pour obtenir ce résultat, prétendent quelques-uns, l'intervention de la volonté humaine suflit avec les ressources dont elle dispose actuellement ; d'autres, et parmi eux M. de Castro, recherchent la coopération de ces agents naturels, si dociles, si précis, si supérieurs. Les premiers s'indignent de ce qu'on soit assez hardi pour prétendre modifier l'œuvre de la création; les seconds luttent, et ils seront un jour vainqueurs. Est-il possible de proclamer parfaites les nouvelles voies de communication? Sans faire ici l'analyse de leurs absurdes tarifs, source d'un grand nombre de difficultés artificielles et de complications inutiles, sans approfondir leur administration, dispendieuse, confuse et basée, — comme dernière ressource, — sur la plus déplorable méfiance, il n'est personne qui ne sache que ces voies ne présentent pas toutes les garanties de sécurité qu'on devrait être en droit d'attendre d'elles, comme une de leurs qualités les plus indispensables.

Kn m'entendant proclamer ce fait, les directeurs, les ingénieurs et tous ceux qu'intéressent les chemins de fer, vont, je le prévois, saisir leur plume et chercher à me démontrer, à coups de chiffres, que les chances d'accidents et de morts sont telles et telles. Soit : je ne veux et même je ne pourrais contredire en rien ces tant pont cent ; mais y a-t-il encore

des accidents? une catastrophe accompagnée d'une centaine de victimes est-elle possible? Si une existence inconnue est sans cosse menacée, — et cette existence peut être d'un prix inestimable, — doit-on avoir recours à tous les expédients possibles pour éloigner tout danger et rendre de plus en plus rares les chances de mort?

Parce qu'un perfectionnement a été obtenu, on ne doit point pour cela renoncer à un nouveau perfectionnement. De temps à autre, dans les pays montagneux, une diligence s'abîme dans un précipice; que penser de celui qui s'opposerait à la construction d'un parapet ou à la consolidation «l'un pont, sous le prétexte que, de nos jours, le nombre des accidents est bien moindre qu'au moyen âge, et que, réduits à un chiffre comparait cernent insignifiant, ces accidents ne justifieraient point une nouvelle dépense?

Sans doute, les malheurs que Ton a à déplorer sur les voies ferrées paraîtront restreints, si on les met en regard des immenses multitudes qu'elles transportent; mais, considérés d'une manière absolue, ils présentent un tout autre aspect de gravité. D'après les documents officiels, il y a eu, de 1840 à 185*2, sur les chemins de fer d'Angleterre, 1,828 tués et 2,648 blessés, dont 441 parmi les premiers, et 1,801 parmi les seconds, étaient des voyageurs.

J'appelle d'une manière toute spéciale l'attention du lecteur sur la première partie du dixième chapitre de ce livre. Le relevé statistique des victimes sur les chemins de fer est, dans tous les pays, on ne peut plus obscur; cependant, d'après les données présentées par M. de Castro, il sera aisé de voir qu'il y a encore d'assez nombreux accidents pour appeler l'attention des hommes sérieux et leur inspirer un violent désir de les éviter. Personne ne songe à nier la sécurité corn-

10 PRÉKACK.

paraître plus grande des chemins de fer, el j'accepte volontiers les calculs qui prouvent et démontrent au voyageur les nombreuses probabilités pour l'heureux achèvement de sa route ; mais je n'admettrai pas patiemment que, en vertu de ces mêmes calculs , on vienne soutenir l'inutilité de perfectionnements et de progrès qui sont indispensables. Chaque année, nous voyons encore périr une personne par cinquante kilomètres de voie exploitée, et ce chiffre n'est pas tellement insignifiant qu'on puisse prétendre que les systèmes de signaux employés sont parfaits. Déjà l'électricité peut contribuer à la sécurité des chemins de fer, et le projet qui fait le sujet de ces lignes est appelé à diminuer dans une proportion nolable le nombre des sinistres qui jettent si fréquemment le trouble et l'alarme parmi nous.

Ce n'est pas que je prétende que le système de M. de Cas- Iro soit parfait tel qu'il le présente : qu'on lise, à cet égard, les lignes par lesquelles l'auteur termine son dernier chapi- Ire ; mais M. de Castro a donné la première solution pratique d'un problème à peine posé, et il l'a si bien étudie, il en a combattu les difficultés de telle sorte, qu'il mérite assurément la considération des hommes instruits, l'appui des ingénieurs et l'honneur d'une application étendue.

On remarquera peut-être dans ce système la faiblesse de quelques parties ; on exagérera peut-être tel ou tel inconvénient ; mais j'ai la conviction profonde, — parce que les vérités sur lesquelles il repose sont incontestables, — que ses imperfections disparaîtront dans la pratique. La pratique, en effet, source de toutes les sciences exactes, enseigne, produit et corrige. Qu'on adopte un système de signaux électriques tel que le décrit le douzième chapitre de ce volume, et les modifications améliora tri ces se succéderont chaque jour; je

PRÉFACE. Il

crois même entrevoir comme une réalité future, — pardon de l'audace, — la substitution dos rails eux-mêmes de la voie aux Élis de fer proposés par le projet. Les expériences de Palagi semblent justifier cette croyance, et, si jamais nos prévisions se réalisent, combien seront grandes l'économie et l'utilité du système! quels résultats ne dcvra-l-on pas en attendre! quel étonnement ne produiront pas ces admirables crampons de fer destinés par la Providence à lier d'une manière indissoluble les peuples avec les peuples, les frères avec les frères !

Cependant un premier essai ne peut pas aspirer à un résultat aussi grand : comme tous les progrès qu'enfante l'humanité, celui-ci devra passer par cette série d'obstacles de second ordre dont l'importance diminue au fur et à mesure qu'on avance dans la route entreprise. Parmi ces obstacles, le plus grand et celui qui se présente le premier, c'est la dépense qu'entraînerait l'adoption d'un pareil système de signaux. Voilà la cause, — n'en cherchons pas d'autre, — de l'opposition faite par tous les directeurs de chemins de fer à tous les projets présentés jusqu'à ce jour dans le but d'éviter les accidents. Bien de plus inutile que de prêcher la philanthropie quand l'homme croit son intérêt lésé par l'exercice de celle sublime vertu ; mais il en serait tout autrement si l'on pouvait prouver le contraire, cl démontrer à celte malheureuse et pauvre intelligence humaine combien elle méconnaît les magnifiques harmonies de l'œuvre du Tout- Puissant, harmonies qu'est loin de rendre plus évidentes l'amas de sophismes et de folies dont l'homme s'efforce en vain de les entourer depuis des milliers d'années.

Heureusement, dans la question qui nous occupe, comme dans toutes, l'intérêt matériel bien compris est d'accord avec

les exigences du sentiment moral. Dans le nombre des sinistres pouvant occasionner la mort sur un chemin de fer, il en est peu qui n'entraînent aussi des pertes matérielles considérables, soit de temps, soit d'argent; soit immédiates, soit éloignées. Comme je suis convaincu que le total de ces portes compenserait et au delà les déboursés que l'on ferait pour les éviter, je me permettrai d'entrer dans quelques détails qui ne seront pas, je crois, hors de propos.

Le prix d'installation du nouveau système de signaux électriques serait à pou près :

2,000 mètres de 1er galvanisé à télégraphe 100 ir.

30 peliLs poteau* de lœ,20 de hauteur 72

72 isoloirs 72

72 liges pour soutenir les isoloirs 50

2 appareils tendeurs 10

Prix de chaque kilomètre de voie 5*»0 fr.

Pour les passages à niveaux, il faudrait 20 mètres de fil de fer, A petits poteaux, 4 tendeurs simples, soit 55 francs; pour les aiguilles ou changements de voie, 120 francs ; pour les plaques tournantes, 75 francs, et 5 francs par chaque garde de ligne.

Voyons maintenant la dépense à faire pour assurer la sécurité d'un train ou d'une locomotive :

t rie tringle avee son rommunicateur, isolée sur des sup-

ports en hois. 50 fr.

lue pile voltaïqtie 00

In appareil d'alarme. 100

t ri inverseur -i*»

trne poulie en fonte avec courroie de gutta-percha. . . . 55

Fil métallique isolé et frais d'installation 50

Total 500 fr.

Supposons que l'exploitation de 100 kilomètres de voie exige 50 locomotives, munies d'une pile chacune, et .">0 autres en réserve et pour différents emplois; supposons aussi qu'il y ail à proléger 40 passages à niveau, 40 changements de voie et ouvrages d'art, et 50 plaques tournantes; nous verrons d'une manière fort évidente que le nouveau système peut-être établi avec une dépense de 600 francs par kilomètre, soit 60,000 francs par chaque section de 100 kilomè. très.

Ce devis une fois établi, et en admettant qu'il fallût renouveler entièrement le matériel tous les huit ans, on peut conclure que la dépense annuelle nécessaire pour la protection d'une ligne de 100 kilomètres se réduit aux chiffres suivants :

Renouvellement du matériel X.oW fr.

Entretien de 100 piles, dont ;i0 tout au plus fonctionneraient à In l'ois 9,000

Augmentation du personnel du télégraphe 4,000

Tôt ai 121,000 fr.

Soit 2 10 francs par an et par kilomètre. Examinons maintenant les résultalsque ces déboursements permettraient d'obtenir.

Sans insister sur les existences qu'on pourrait épargner, sans parler non plus de la réduction du personnel, quoiqu'il soit on ne peut plus certain que l'économie sur ce point compenserait largement la dépense, je prierai seulement messieurs les directeurs de tous les chemins de fer qui font aujourd'hui un grand trafic de vouloir bien ouvrir leurs livres et faire le total des sommes payées dans l'espace d'un an pour ces petits accidents, ces avaries constantes et ordinaires de

14 PHÉFACE.

la voie et du matériel, provenant d'erreurs dans les signaux et de méprises de la part des employés ; qu'ils veuillent bien tenir compte de l'excédant de dépense en combustible et des autres augmentations qu'entraîne l'arrêt des trains dans les stations pour attendre des avertissements ou des ordres ; que, d'autre part, ils considèrent le développement plus grand, l'agencement plus économique du service que permet d'espérer un bon système de signaux électriques, et qu'ils disent ensuite si de pareils avantages, et d'autres dont je ne fais pas mention, ne balanceraient pas grandement les dépenses occasionnées par une amélioration qui a tant de chances de réussite. Que ces messieurs n'oublient pas qu'un seul de ces accidents qui détruisent une partie du malériel nécessite en un seul jour des frais plus grands que ceux qu'exigerait rétablissement de signaux électriques pour plusieurs années.

C'est avec intention que je n'ai pas voulu prendre en considération la diminution de personnel qui doit résulter tôt ou lard de l'adoption du système de M. de Castro, car c'est précisément un des arguments favoris invoqués contre lui par ses adversaires : « Comment! disent-ils, irez-vous vous reposer de la sécurité des trains sur des machines ou appareils susceptibles de se déranger et qui, augmentant la confiance des employés de chemins de fer, accroîtront en proportion la liste des catastrophes? »

En premier lieu, l'inventeur ne supprime pour le moment aucun signal, aucun employé; et la preuve, c'est que, dans le devis donné plus haut, figure au contraire une augmentation de personnel. Son système ne doit être qu'une précaution de plus, jusqu'à ce que le temps et l'expérience aient convaincu les plus incrédules. Ensuite les chances de dérange-

ment ne peuvent qu'être excessivement rares, car le système a ses moyens de vérification constants. En troisième lieu, si la surveillance d'un employé, qui peut se laisser aller à des distractions ou se mettre hors d'état de faire son service, semble préférable aux appareils automoteurs, que n'abandonnons-nous d'un seul coup les nombreuses inventions trèsingénieuses, mais sujettes aussi à se déranger, qu'on introduit depuis quelque temps dans les machines et dans les chemins de fer mêmes, et qui donnent des résultats si excellents, appréciés de tout le monde ?

Mais quelle est l'innovation utile qui ne s'est vu opposer et ces arguments et une foule d'autres encore?

Je considère comme de la plus haute importance les travaux de M. de Castro, parce que, en ma qualité d'ingénieur en chef du chemin de fer de la Méditerranée, j'ai assisté dans leurs moindres détails aux essais qu'il a faits sur cette voie, et qu'ils m'ont laissé convaincu que celle découverte permettra l'établissement de chemins de fer à une seule voie dans les contrées où les ressources ne peuvent suffire aux • dépenses de la double voie; parce que l'adoption définitive du système aura pour conséquence la multiplication de ces entreprises, qui, vu les frais beaucoup moindres de leur construction , pourront réduire considérablement les tarifs îles transports; parce que, suivant moi, on obtiendra, par ce moyen, une sécurité infiniment plus grande; sur les voies actuelles, tout en réalisant une économie remarquable; parce qu'il me semble qu'on doil prendre au sérieux la tâche de sauver des existences qui peuvent être précieuses pour un pays, pour toute l'humanité, et parce que, enfin, une fois ce système de signaux électriques adopté, j'ai l'intime conviction qu'il sera un jour simplifié au point de ne former plus avec

les aulivs parties des chemins de fer qu'un tout indissoluble, un ensemble aussi inséparable que le sont aujourd'hui la boussole et le vaisseau.

Pour satisfaire à ses légitimes aspirations, l'auteur a nonseulement créé un excellent système de signaux électriques ; mais, pendant son séjour à l'étranger, il s'est consacré à l'étude théorique des principales applications de l'électricité, celte branche des connaissances humaines à laquelle, naguèr * encore, les traités de physique n'accordaient que quelques pages, mais qui maintenant a besoin de plusieurs volumes pour révéler ses merveilles, et semble destinée à remplacer d'autres agents naturels qui eux-mêmes ont régénéré le monde en peu d'anriées. M. de Castro a cru devoir présenter un résumé du résultat de ses études, supposant avec raison que, sans les notions préliminaires, il ne serait point aisé de comprendre les divers systèmes, d'en faire la comparaison, de se rendre compte des difficultés qu'il faut vaincre pour arriver à leur application, ni enfin d'apprécier a leur juste valeur les solides fondements sur lesquels il a échafaudé sa découverte.

Dans les premiers chapitres de son ouvrage, il expose, sous forme de précis historique élémentaire, le tableau des progrès accomplis par la science, ainsi que le résumé de ses lois et de ses phénomènes. Celte forme est heureusement et habilement choisie, car elle rend moins monotone et même agréable la lecture de ces sortes de livres.

Les huit chapitres qui composent le premier volume renferment tout ce qui rentre dans le cadre de l'auteur, lequel, n'ayant point l'intention d'écrire un traité didactique, a dû passer légèrement sur quelques points qui s'éloignaient par irop de son sujet, tels que les applications éleetro-chi-

Ht KFACE. 17

iniques et électro-médicales. Il s'esl étendu davantage sur tout ce qui a trait au télégraphe électrique, car ce dernier est non-seulement aujourd'hui la principale sauvegarde des chemins de fer, mais encore il présente de grandes analogies avec tout ce que propose M. de Castro.

Le deuxième volume commence par une courte description des chemins de fer, description indispensable, toute brève qu'elle dut être, car, s'il est nécessaire de connaître les vérités sur lesquelles s'appuie le nouveau système, il n'est pas moins intéressant d'avoir une idée du terrain sur lequel il doit être établi. Rien n'a été omis, dans ce chapitre, de ce qui peut faire comprendre l'immense sécurité dont les signaux électriques entourent les parties si nombreuses et si compliquées d'un chemin de fer. Les hommes spéciaux eux-mêmes trouveront à celle lecture plaisir et profit.

D'après l'ordre rigoureusement logique que s'était imposé M. de Castro, il consacre le chapitre dixième à rechercher les défauts auxquels il faut remédier, c'est-à-dire quels sont et quels peuvent être les accidents que l'on doit éviter sur les chemins de fer. Cette recherche a coûté à l'auteur un travail long et minutieux duquel on doit lui savoir gré : le tableau où ce travail se trouve résumé est parfait, et l'on ne s'étonne pas qu'après avoir étudié d'une manière aussi complète tous les cas possibles d'accidents, l'auteur se trouve à même, dans le chapitre onzième, de décrire et de détailler les divers moyens employés jusqu'ici pour les éviter.

Le terrain une fois préparé, et le problème posé sur d'aussi nombreuses données, M. de Castro, plein de conliance, expose, dans le chapitre douzième, le système auquel il a donné son nom. J'ai déjà dit mon opinion sur ce système, cl, après avoir proclamé combien j'y ai foi, il me sera sans doute per-

mis tic «lire que quelques-unes deses parties réclament d'importantes modifications. Cependant, je le répète, la pratique seule peut décider quelles doivent être ces modifications, et Tétai actuel de la science nous les fait espérer telles, que plusieurs parties, nécessaires en ce moment, pourront sans doute être supprimées afin de donner à cette nouvelle découverte une unité plus grande, ainsi qu'une simplicité et une sécurité inappréciables.

Les treizième et quatorzième chapitres contiennent la description de tous les projets émis jusqu'à ce jour dans le but d'éviter les accidents sur les chemins de fer au moyen de l'électricité, et le quinzième et dernier est consacré à les comparer entre eux et avec celui de M, Fernandez de Castro.

Le point de vue où s'est placé notre ami pour juger les autres et se juger lui-même, bien que dégagé de toute partialité, laisse cependant entrevoir une certaine amertume. Personne ne lira sans intérêt l'histoire du système Guyard, et chacun y r, connaîtra la véracité des assertions de M. de Castro, tout en en tirant les conséquences qui en découlent naturellement. Celle question touche à notre amour-propre national . et c'est un devoir pour nous tous d'encourager l'auteur, afin qu'une heureuse idée, éclose sous notre ciel, ne meure point, comme tant d'autres, étouffée sous le poids de notre apathique indifférence.

Tous les gouvernements qui se sont succédé depuis 1855 peuvent revendiquer comme un de leurs plus beaux actes la protection qu'ils ont accordée à celte idée féconde. L'Etat ne possédant pas de chemins de fer où l'on aurait pu établir le système de signaux électriques, ils ont fait tout ce qu'il leur îlail possible de faire, en donnant à l'auteur une mission

PRÉFACK. 19

pour l'étranger, et en publiant aujourd'hui le résultat de ses travaux. Hemercions-Jes donc d'une aussi digne conduite, et, pour qu'une si noble protection ne demeure pas stérile, rappelons à M. de Castro que noblesse obliyc.

Madrid, 0 novembre 1 8ô7.