PREMIER ESSAI

Un bâli léger, en perches souples et fortes de châlaignier, ayant la forme du corps d'un oiseau.

J'étais placé Iiorizoutalement, le torse supporté par une toile. Les jambes manœuvraient des cordes qui passaient sur des poulies et faisaient mouvoir les ailes. Cet appareil n'a pas été fini; il était mal conçu ; les bois pliaient, les poulies coupaient les cordes ; c'était une ébauche.

J'étais trop influencé par les rameurs, c'était un mélange du planeur et du rameur. J'ai abandonné.

Poussé beaucoup plus loin que le premier.

Un bâli en bois, remarquablement fait comme légèreté et puissance, recouvert d'une feuille de caoutchouc afin de pouvoir l'essayer sur l'eau.

J'étais debout, actionnant les ailes par un mécanisme assez défectueux que je passe.

Les proportions de l'appareil étaient assez grandes.

Là, j'ai commencé à me heurter contre un écueil ierrible, qui m'a causé alors et depuis bien des dé- -convenues ; je veux parler du fléautement.

Lorsque j'ai mis en mouvement les bâtis des ailes, il y a eu des ruptures ; ils n'ont pas pu résister. — Abandonné.

Lorsqu'on s'attaque au fléautement, on a toujours <Ies déconvenues, parce qu'on est retenu par le poids, et qu'il est difficile de faire fort sans faire lourd.

Ces échecs font reporter les yeux sur les œuvres de la nature ; on étudie alors les moyens qu'elle emploie pour trancher ces difficultés.

Elle est comme toujours miraculeuse ! il ne reste qu'à se prosterner devant ses merveilles.

Je me bornerai à appeler l'attention sur quelquesunes, sur une rémige de martinet par exemple, qui, brisée, éraillée, se redresse, se répare toute seule.

par son élaslicîlé, sa \îe propre, et qui au premier frottement se remet en place.

Un humérus de pélican est un gros os qui a un poids négatif, si j'oserais m'exprimer ainsi. Quand on le prend, son poids surprend comme le fait une masse d'aluminium qu'on soulève. Il n a pas la pesanteur naturelle ; et cependant sa résistance est étonnante ; elle est due à une série d'aiguilles en os, qui le traversent dans tous les sens et font autant d'arcs-boutants.

Et lorsqu'elle se mêle de faire des tissus et des ressorts, quelle perfection ! — Les oiseaux ont un tendon élastique, qui part delà têle de l'humérus et va s'attachera l'emmanchement de la main ; ce qui fait pour un pélican une longueur de 60 centimètres. C'est une corde élastique à tension égale ; chose rare.

Quant aux tissus, c'est la feuille de caoutchouc vivante : voir et palper, pour s'en faire une idée, Ie& ailes des grandes chauves-souris, ou seulement la poche d'un pélican.

Cet essai était un progrès, il y avait bien toujours l'influence du rameur, mais, par la position debout, j'attaquais sérieusement la question du déplacement du centre de gravité. — Les articulations des ailes^ étaient bien pensées ; cependant j'avoue que c'était autant l'instinct qui m'avait poussé aies faire que le raisonnement. — Le fruit n'était pas exactement mûr.

ûl

eu O

es <

Influencé par la déconvenue du deuxième essai, je combinai Faéroplane suivant :

Deux ailes parfaitement réussies comme légèreté.

Elles étaient construites en hampe de fleur de grand agave; bois très léger, fibreux et résistant. 11 n'y a pas en Europe des matériaux de celte qualité : je ne connais que le nambag du haut Nil qui soit plus léger» — La densité du premier est environ quatre fois celle de la moelle du sureau, et celle du second deux fois seulement.

Voici les détails de l'appareil (fig. 28) : AE, humérus, radius et cubitus, figurés par deux planches évidées et renforcées, sur lesquelles venaient se fixer c,e,e,(î... les hampes d'agave ayant une bonne courbure, amincies, remplissant parfaitement l'emploi.

Les deux ailes élaient reliées enlre elles en BB par deux charnières, malheureusement trop élémentaires. Je me plaçais dans l'espace C, suspendu par des courroies fixées en D. Deux courroies me passaient sur les épaules et deux autres entre les jambes.

Aux points EE venaient se fixer deux barres de bois qui s'attachaient à mes pieds et servaient à actionner les ailes.

Étant debout, muni de cet appareil, j'avais la char-

nière de devant à la hauteur du creux de l'estomac, les deux bras appuyant sur chaque planche et fixés par des courroies.

Le transport du centre de gravité se faisait en me déplaçant h la force des bras dans l'espace C.

L'appareil pesait 1 5 kilog. : c'était trop léger, les bois étaient un peu faibles ; ils avaient craqué sous l'action d'essais violents de la force de mes jambes.

Il y avait du bon dans cet aéroplane; mais il avait été fait trop précipitamment. — L*essai fut fait par un vent trop fort; je ne voulais pas me montrer, je fus obligé de saisir un moment oh j'étais seul. — Je me mis donc dehors avec mon appareil, je courus contre le vent : la sustention était très forte.

Je n avais pas confiance, je l'ai dit, en la solidité de mon aéroplane. — Un coup de vent violent survint : il m'enleva ; je pris peur, je cédai devant lui et me laissai renverser. — J*eus une épaule luxée par la pression des deux ailes, qui avaientété ramenées l'une contre l'autre comme celles d'un papillon au repos.

Des circonstances, qu'il est inutile de relater, firent que je ne pus renouveler ces essais.

11 y avait du bon dans cette expérience. — Si j'avais été libre de recommencer avec le même appareil, renforcé, j'aurais repris confiance, surtout en essayant sur Teau, afin de ne pas craindre la chute ; et je crois que, tout imparfait qu'il était, j'en aurais tiré quelque chose d'intéressant, malgré l'insuffisance des déplacements, et par cela même de la direction.

10 mars 1878. — Je vais le mettre sur chantier.

Je crains que ma mauvaise santé ne me permette de le mener à bien.

. A six mois.

Août 1879. — Une année et plus est passée, et je n'ai rien pu produire. Je renonce. Je me rends.

Voici ce que je voulais faire; c'est le môme appareil que le troisième essai, mais perfectionné.

Je remplace les planches renforcées qui faisaient fonction de bras, par une espèce d'échelle double; €es planches étaient trop légères, pliaient, n'avaient pas une tenue suffisante (voir fig. 30). Elles sont à angle plus prononcé que ne l'étaient les planches précédentes; c'est pour donner plus de base à l'appareil.

Les points d'attache des ailes et de suspension du corps sont réunis, simplifiés, et offrent plus de sécurité.

Les attaches des bretelles et des courroies de suspension, qui étaient fixées aux bois, aussi près que possible de l'axe de flexion, sont maintenant fixées à l'âme même de la charnière ; il n'y a donc plus de force perdue.

Ces attaches sont multiples pour pouvoir offrir toute la sécurité désirable (fig. 29).

L'espace desliné à recevoir le corps est toujours vaste, de manière à pouvoir permettre, sous Faction des bras, les déplacements du centre de gravité.

Après mûre réflexion je suis arrivé à trouver ce moyen de direction insuffisant, surtout pour les changements brusques de direction verticale. J'ai cru obligatoire de lui joindre la flexion des ailes, pour

FiG. 29.

pouvoir manœuvrer sérieusement, et n'être pas à chaque instant en perdition et obligé de mettre Tappareit en V.

Le point difficile, Técueilest la charnière. — J^en ai trouvé plusieurs très bonnes, mais trop compliquées.

Tout bien réfléchi, une charnière simple peut suffire, à la condition d'y joindre l'appendice A qui fait levier et la fixe (voir fig. 30).

Celte planchette fait l'office de main, les rémiges y sont fixées. Je les fais cette fois en gros joncs de 3 centim. de diamètre et longs de 2 mètres : on en colle deux ensemble et on les taille dans la forme désirable.

Ces joncs sont bon marché, ils ne \a1ent aux Indes que 50 cent. l'un.

Pour actionner la main, on peut se servir de ce système qui est tout à fait simple (B, fig. 30).

Effectivement, en repoussant les maneltes, on commence par se repousser soi-même contre la charnière d'arrière, ce qui fait reculer un peu le centre de gravité; puis, en forçant, l'aile est obligée àù tourner sur son pivot P et le bout de l'aile est amené en avant, ce qui reporte encore en arrière le centre de gravité.

Ces deux mouvements se complètent, ils commandent même la queue, comme on peut le voir sur la figure d'en semble. Cette queue a pour point d'attache les bouts des barres c,c\ Elles n'existaient pas dans Tessai précédent, je les ai ajoutées pour donner plus de stabilité à l'appareil. Les ailes sont actionnées par les bras qui ont des attaches en C pour les coudes, et en D pour les mains ; ils feront plutôt leur partie dans la direction que dans les courtes ascensions qu'on pourra se permettre.

Comme il faut tirer parti de tout, qu'on peut avoir besoin, pour partir, de s'aider de quelques battements, j'ai pensé que les jambes et les reins, qui sont si puissants, pourraient donner la sustention pendant quelques instants : comme, par exemple, donner quelques coups d'ailes pour le départ ou l'arrivée, ou encore, pour accélérer la marche ou la souteuir au besoin, de manière à permettre un abordage commode.

Elles sont donc actionnées par les jambes, voici comment :

A la chaussure sont fixés des étriers portant une boucle. A celte boucle viennent se fixer deux joncs

nu L'EMPIRE DE L*AIR.

par des pitons, qui ont leur attache h une partie résistante de Taile, au point E (fig. 30). Comme, en les tirant^ les pieds tendent à s'écarter, on les réunit au moyen d'un crochet et d'une boucle fixés à la hauleur de la malléole interne. D'un mouvement on peut les déclancher, ce qui alors rend la marche possible*

Ces deux joncs, qui sont réunis comme le serait un bâton qui serait fendu dans le sens de sa longueur, transmettent la tension d'abaissement de l'aile sans difficulté ; ils font alors Feffet de cordes. Quant à la pression de relèvement qu'ils ont à communiquer à l'aile, il se présente là une difficulté : il faut qu'ils remplissent l'office de barres rigides dans tous les cas autres que celui de l'abordage, où ils doivent alors remplir le rôle de ressorts.

Pour obtenir ces deux efifets divers et contraires, il faut pouvoir lier rapidement ces deux joncs : on y parvient en faisant glisser un anneau qui vient les unir. — Dans le cas d'abordage, on relève l'anneau au moyen d'une corde, et alors les deux joncs, pouvant s'écarter, esquivent ainsi les secousses terribles des atterrissements qui briseraient l'appareil.

11 y aurait encore à décrire une fouie d'accessoires, tels que : engin pour éviter le trop grand écartement des ailes, moyen de les fixer dans une position de marche pratique, de manière à pouvoir prendre une position plus commode et plus rationnelle pour le vol, etc., etc.

Le cadre de cette étude ne comporte pas tous ces développements, il faut nous restreindre ; et cependant, qu'il y aurait encore à dire!...

Je me suis bien rendu, c'est vrai, mais comment s'y résoudre?

Comme je vais mieux, je vais me remettre à l'ouvrage.

Je fais quelques changements de détails que voici : après avoir bien raisonné, pesé toutes les difficultés, vérifié tous les écueils, j'en suis arrivé à penser que, pour éviter les chocs, il faut posséder une très grande surface : témoin les échassiers.

Cette grande surface doit être expérimentée par un temps calme, parce qu'elle est difficile à manier, surtout lorsqu'on n'en a pas l'habitude. Elle doit être essayée sur l'eau, afin d'avoir son sang-froid ; car il est essentiel de ne pas le perdre dans ces moments, et il n'y a rien de tel, pour le conserver, que d'être sûr de ne se faire aucun mal.

Pour la produire, je remplace les joncs qui ne permettent pas de construire des rémiges bien longues, par des bambous avec lesquels je pourrai en obtenir de légères et solides de 5 ou 6 mètres.

Nous aurons donc : bras 2 mètres; mains 6 mètres ; soit donc: 6+2=8x2=16. Admettons 3 mètres de largeur moyenne de l'aile ; qui donnera une proportion de 5.03 : 1, représentant a très peu près celles: de l'étoiirneau 5.05, du biboreaii 5.20, du corbeau 5. 37. Nous aurons donc pour surface x 163=48. L'appareil pèse 25 kilog. ; mon individu 60 ; soit 85.

Le mètre carré est donc chargé de 1770 grammes, charge excessivement minime, qui correspond au roliier, 1766 grammes; à la roussette 1748: c'est moins que le martinet 2073, que les mouettes 2000 à 3000 grammes^ que le vanneau2024, et par conséquent que tous les oiseaux moyens. Quant aux gros, leur charge par mètre carré varie de 4 à 7 kilogrammes et plus.

238 L'EMIMUE DE LAIll.

Nous sommes donc siir d'êlre supporlé avec beau* coup d'aisaoee par cette surface, et disposé à lerre ou à l'eau sans une trop forte secousse. Au reste, rien n'est plus Facile que de faire d'abord l'essai avec une pièce de bois de 83 kilog., densité I, et d'étudier sa marchr.

Je pendrai l'afToplane chargé à une grande vergue de bateau ; ou le hissera aussi haut que possible, el de Ih. haut on l'abandonnera à sa chute. — Lorsqu'il se sera bien retourné, qu'il sera réglé de manière a produire une course hori;fontaie satisfaisante, je me mettrai h la place du poids d'essai et je mehvrerai à mon loiir à la chute.

S'il y a le moindre vent, sa force, la mienne, et surtout une bonne préscutation des surfaces utiles, me permettront, j'en suis sûr, d'aller plus loin.

Il est plus que probable que la première Fois je serai surpris, j'irai peut-être moins loin que le tronc d'arbre mon prédécesseur; maison s'habitue à tout, mêrne à une descente précipitée, et petit à |)elit, l'habitude aidant, un coup de vent un peu plus fort arrivant, je dois finir par me lancer complètement. Une fois au grand vol, bien parti, ayant l'espace devant moi et l'eau au-dessous, je crois que cela ira si bien que le difficile sera de s'arrêter.

On ne peut douter de la possibilité du départ. Pour le forcer, pour le lendre inéluctable, il n'y a qu'à partir par un grand vent; onestsûr d'âtre emporté: j'en sais quelque chose!...

Mais, autre est d'être emporté comme un chiffon. (|ue le vent roule et retourne, autre chose est de se mouvoir consciemment dans ce courant d'air; le fait n'est même peut-être pas possible avec cette grande surface. Pour résister à ce vent violent, il faudra des

appareils plus solides^ moins vastes, et par conséquent plus maniables; et enfin^ une habitude donnée par une longue pratique.

Avec cet appareil plus rationnel, il est clair que si on porte rapidement les pointes en avant, et que le vent ait assez de force, on doit être enlevé.

Une fois parti, le reste est une question de savoir. Le vent soulèvera l'aéroplane, lui fera faire un saut assez haut, et il ira retomber en arrière si les pointes restent en avant. Mais si, au plus haut de ce saut, les pointes sont reportées en arrière, d'une quantité à chercher par le tâtonnement, la course en arrière sera finie, et l'aéroplane restera ou stationnaire ou ira tomber en avant.

Là est le tour d'adresse à bien exécuter : il faut se pénétrer de cette manœuvre et la faire en maître. — Sur l'eau, elle sera peu dangereuse; on en sera quitte pour un bain si on la manque, mais sur terre elle ne doit être employée que quand on sera complètement maître de son appareil.

Les oiseaux se servent souvent de ce procédé : on voit alors d'énormes masses s'élever sans le moindre effort tout comme le ferait un ballon. Ils sont là, quelquefois pour aborder une pointe, obligés de monter et de descendre, de se poser, de se réenlever plusieurs fois avant de se sentir bien en position de station; mais, nous le répétons, il faut absolument une grande surface et un grand vent.

Cependant, en observant bien, on voit quelquefois les grands voiliers employer ce procédé de départ par un vent moyen ; ils ont alors le soin de développer tout ce qu'ils peuvent produire de surface.

Pouv éviter cette gymnastique qui n'est acceptable que par un cerlaiu âge et une certaine puissance musculaire, il faut sougei' h un appareil demandant des exercices moins violents. Il faut aussi penser aux dames, car l'aviation sans elles serait une œuvre boiteuse.

Il faut donc nous adresser aux machines, qui seules pourront procurer la force nécessaire au dépai t et à"! l'abordage.

Le desideratum de la direction aérienne est, nous-, l'avons dit, une machine pouvant partir par un temps' caimc de la surface de l'eau. Nous disons temps calme, parce que plus il y aura de vent, plus il y aura de facilité à s'enlever.

Sur l'eau toutes les conditions pratiques sont réunies. L'abordage est facile, il s'opère presque précaution, le sommier est ample. Il n'y apas de pays au monde où dans cinquante lieues carrées il n'y ait de mer, de lac onde fleuve. Un simple étang de 300 mètres suffit. On est à l'abri des surprises, et toujours; en bonne position pour partir.

Comme écueil, il y a la tempête et le requin sur mer, encore son attaque est-elle problématique; il n'est pas sûr du tout qu'il ose entreprendre de s'assimiler un appareil aussi grand.

Quant à la tempête, comme elle a toujours de grands vents, elle transporte vite; et ensuite, dans ces grandes machines, il sera possible de se relayer et d'aller jour et nuit, par conséquent voir beaucoup de pays et de points oti Tabordage est possible.

Voici, au reste, l'appareil que je construirais si j'avais le temps et les moyens de le faire.

Sur un bâti puissant, en ormeau, châtaignier ou bambou, le plus résistant possible, je fixerais une enveloppe légère en osier, ayant la forme du corps d'un oiseau.

Cette forme d'osier serait recouverte d'une feuille d'aluminium, de manière à faire bateau.

Sur le bâti solide je fixerais une de ces petites chaudières américaines, à surface de chauffe énorme, de Herreshofif, qui serait destinée, par son piston, à actionner :

Un propulseur construit de la manière suivante (fig. 31) :

Il est facile de voir, par le graphique de chaque position de marche, que cetle machine produit les mêmes effets que ceux produits par la patte du palmipède : c'est la patte de l'oie simplifiée.

En même temps, le piston actionnera les ailes, et procurera ainsi le battement.

Par l'emploi d'un débrayage simple, il sera facile de mettre toute la force sur le propulseur ou sur les ailes^ pu sur les deux appareils à la fois.

On peut donc maintenant saisir la marche de cette machine.

Lorsque la pression est suffisante, les pattes agissent de manière à donner une marche en avant et en même temps soulever l'appareil. Ce soulèvement est

Ul L'EMPIRE DE L'AIR.

augmenté par l'action des ailes qui battent ensemble : il doit y avoir course au bout de sept ou huit coups de ces rames-support, et finalementrappareil doit reprc (luire co que les oiseaux d'eau font lorsqu'ils s'enw lent de la surface de l'onde.

A propos de ces chaudières Herreshoff, on pourrait craindre de ne pas pouvoir, ce qu'on appelle eu lerme de mécanicien s'alimeuler. — Cela est vrai, surtout si ou considère que le pistou est énorme, hors de toute proportion avec la chaudière qui lui fournit la vapeur, et que par conséquent il doit user beaucoup plus de vapeur qu'elle ne pourra lui en fournir. — Mais ce qui semble un danger n'en est pas un. Le piston est ainsi volumineux pour pouvoir dépenser le plus de force possible en peu de temps. — Il faut qu'il puisse fournir cinquante battements. — Après cet effort, si on n'est pas en route, on ne le sera jamais. — Une fois ces cinquante battements fournis, et probablement il n'y en aura besoin que de vingt ou vingt-cinq, mais très énergiques, lamachiuen'a plus besoin de tant d'activité : le jeu des rames est supprimé, les ailes fonctionnent plus ou moins longtemps suivant les besoins ; mais il faut penser que cent battements doivent mettre l'appareil eu pleine course, et par conséquent en position de pouvoir planer; sinon, c'est qu'il ne fait pas assez de \ent pour se tenir en l'air; il faut alors faire comme les grands voiliers pu» le temps calme, c'est-à-dire restera terre. H

Une fois les manœuvres de planement attaquées, la pression remonte vite dans la chaudière, et si le temps est bon, elle peut fitre tenue sous ses feus, car les battements ne doivent plus être utiles i être remplacés par la direction intelligente.

•s et doiveatj

Ces considérations font comprendre la possibilité de marcher avec une aussi faible chaudière.

La provision de combustible n'aura pas besoin d*êlre énorme pour un voyage ordinaire.

Quant à l'eau, il n'y a aucune difficulté à en faire en marche, au moyen d'un tube recourbé en avant qu'on fera plonger dans l'eau d'un fleuve, d'un lac ou de la mer au-dessus duquel on passe : la vitesse excessive de la marche fait remonter l'eau jusque dans la caisse destinée à la contenir. Au reste, ces grandes machines auront une puissance de sustenlion très grande, qui permettra de faire des provisions d'une certaine importance.

Quant aux ailes, ce serait toujours le même système : humérus^ radius et cubitus d'une seule pièce, et main mobile, mue par le procédé des cordes, qui est assurément le plus pratique de tous ceux que j'ai rêvés. — Il y a cependant une petite difficulté à tourner, qui est celle de faire concorder cette action de direction avec le mouvement des ailes : on y arrive facilement, avec un peu d'adresse.

Avec un pareil aéroplane à moteur on peut attaquer de bien grands voyages.

La question d'alimentation de la machine et la question de l'eau sont élucidées ; reste celle des provisions de bouche. Elles peuvent se réduire à des extraits de viande, coca, café : enfin, vivres sous une forme réduite. Il faudra, pour se procurer des vivres sérieux, se livrer à la chasse, ce qui devra être très facile lorsqu'on peut embrasser comme on le pourra une immense surface où il sera facile de choisir un territoire de chasse giboyeux.

Avec un véhicule pareil on doit pouvoir fournir les

plus grandes excursions que notre globe peut présenter sans se fatiguer et sans dépasser les bornes de la prudence : ainsi, le continent africain, les deux pôles, dans la saison favorable, les grandes mers, tout cela peut être franchi en peu de temps. — On trouvera très souvent des vents d'une durée de trois jours complets : soit 4,320 minutes, qui, s'il n'est pas trop contraire, permettront de faire au bas mot de 2,500 à 5,000 kilomètres, soit le Vg d" *0"^ ^® ^^ terre.

Un pareil parcours est plus long que toutes les expéditions qui actuellement demandent des années de fatigue et une énergie qui n'est pas toujours suffisante pour préserver les voyageurs de la mort.

Les passagers de cette machine aérienne ne seront pas bien nombreux ; deux ou trois seront certainement la quantité qu'elle pourra contenir. — Ils seront tenus à une immobilité assez précise, afin de ne pas troubler par leurs mouvements les manœuvres de celui qui a la direction.

Ou ne sera assurément pas là dedans comme dans un salon, mais ces voyageurs auront cependant infiniment plus de confortable que les pauvres malheureux qui par amour de la science ou de la renommée vont se faire geler dans les glaces du pôle ou se faire manger par les cannibales de l'équateur de l'Afrique.

Certainement qu'on peut aspirer à faire encore mieux que cette machine mal commode, on peut aller jusqu'à penser au salon et à la couchette tout comme dans les bateaux. On peut même aspirer à la direction presque exactement automatique. Mais, cependant, il faut reconnaître qu'il y aura

toujours une difficullé qui entravera d'une façon absolue la construction des très grands appareils, et finira par leur tracer une limite : c'est la résistance des matériaux qui sera la barrière qu'on ne pourra franchir. — Cependant, en employant les tubes d'aluminium et les jeunes bambous géants, on peut entrevoir la possibilité de la construction d'aéroplanes de 20 mètres d'envergure, qui dans la proportion de 5 : 1 donneront environ 80 mètres carrés de surface, et pourront supporter 750 kilogrammes.

Avec une pareille marge on peut faire beaucoup de choses très curieuses comme construction et installation.

Comme on le voit, c'est toujours le même principe et ce sont les mêmes moyens employés : c'est toujours sur le déplacement du centre de gravité que repose cette machine, tout comme chez nos maîtres les oiseaux. — Quant au moteur, il peut changer; on peut employer une machine à acide carbonique, à poudre, à ce qu'on trouvera de meilleur : cela ne change en rien le principe de base sur lequel elle repose.

Assurément, le moteur à poudre deviendra un| jour le moteur spécial de l'aviation. Il s'agit seulement de trouver une poudre lente à combustion complète : c'est-à-dire, ne laissant théoriquement aucun résidu, et pratiquement en laissant le moins possible. Problème simple ! c'est de la chimie pyrotechnique pure. Mais pour s'y hvrer, cependant, il faut d'autres ressources que celles que possède un modeste chercheur, qui est entravé à chaque instant par les besoins de la vie matérielle.

A ce propos, à quoi donc s'occupent les heureux

de ce monde? dorment-ils? ou n'ont-ils rien dans le cerveau ? Qu'ils doivent être malheureux !...

L'aéroplane bien construit aura de grands avantages sur Toiseau ; le volateur est organisé d'une manière immuable : il est voilier ou rameur ; il a des ailes longues et larges, longues et étroites, moyennes, courtes, aiguës ou rondes; mais il ne peut changer sa conformation. — Tandis que l'aéroplane bien fait devra pouvoir se transformer suivant les besoins du moment, du temps qu'il fera, et quelquefois de la marche qu'on voudra obtenir.

Il devra donc pouvoir passer de la forme du voilier excessif à celle du rameur à ailes aiguës et étroites.

C'est surtout dans les très grands appareils que ces combinaisons pourront être utilisées avec facilité. La complication pourra s'ajouter sans augmenter de beaucoup le poids proportionnel, ou ces augmentations deviendront peu sensibles comparées à la masse totale de l'appareil. Les surfaces croissant comme le carré des mesures linéaires, un allongement insignifiant correspond à une surface importante qui pourra soutenir un poids dont l'utilisation permettra beaucoup de perfectionnements.

Avec un système à coulisse, il sera possible, en marche, de diminuer de beaucoup l'envergure, surtout dans la partie représentant l'humérus, le radius et le cubitus. — Par cette diminution on ferait passer l'appareil du type vautour au type passereau ; ce qui donnerait beaucoup de facilité pour braver les grands vents. — Il sera même possible de diminuer la largeur de Taile pour éviter le traînement et procurer par cela de la vélocité.

Avec le temps, les perfectionnements arriveront en quanlilé : chaque constructeur adroit, bien pénétré de la théorie, apportera son contingent de trouvailles, el les grands appareils surtout arriveront à une perfection de mécanique qui laissera peu à désirer.

Cependant on ne peut nier que ce sont les machines type rameur excessif qui donneront les plus grandes vitesses. Elles seront d'accord en cela avec les principes exposés dans l'étude du vol des oiseaux.

Elles seraient, d'après les revues qui se publient sur cette matière, le point par où l'humanité aborderait ce problème. — Le fait est rationnel au reste. — La presque totalité des chercheurs n'a pour sujet d'étude que des rameurs; il est donc naturel qu'elle s'inspire d'eux et non des grands voiliers qu'elle n'a pas eu le bonheur d'étudier.

Mais, machine type rameur ou machine type voilier, doivent toutes deux être basées sur cette question d'équilibre instable qui se résume en la loi du déplacement du centre de gravité sous l'action de la vitesse.

Pour faire une machine type rameur, il faut d'abord trouver une machine puissante et l(^gère, qu'on puisse alimenter presque sans provision : c'est affaire aux mécaniciens et non aux chercheurs de la direction aérienne (1); puis ensuite construire des ailes très résistantes et de peu de surface : ce qui est un problème bien plus facile à résoudre que le premier. — Avec cet appareil on aura certainement

(\) La machine Herreshoff de la force de 4 chevaux- vapeur et du poids de 22,750 grammes est parfaitement ce qu'il faut.

268 L'EMPTRE DE L'AIR.

des vitesses plus grandes, et une bien plus grande ponctualité dans la marche qu'avec l'appareil voilier; mais, ce qui lui manquera toujours, c'est la séduction du planement, de cette manœuvre qui procure le mouvement sans dépense de force et sans secousse.

Dans Taéroplane rameur, qui sera certainement très employé un jour pour franchir par tous les temps de petites distances, il y aura toujours le jeu du moteur qui viendra par son cliquetis troubler les rêveries de l'ascension; et surtout la crainle du dérangement de la machine ou du manque de provisions qui mettraient les voyageurs sinon en péril, au moins dans un grand embarras.

C'est bien le même problème, c'est vrai, que ces deux aéroplanes ; je ne dis même pas ne pas construire le type rameur le premier, quand je pourrai construire ; mais, j'avoue sans honte que je ne le ferai que dans l'espoir de construire le second après.

Il se présenle ici une série de considérations à établir : d'abord, sur la meilleure forme à donner au dessous métallique de l'appareil pour pouvoir réunir les qualités de pénétration dans Tair et de glissement sur l'eau ; considérations très intéressantes sans doute pour mettre cette idée en pratique, mais qui, à cause de leur étendue, ne sont pas à leur place ici.

La direction rectiligne automatique pourra être obtenue au moyen d'une boussole puissante qui donnerait des contacts utiles comme direction, actionnée par une machine dynamo-électrique. — Si la boussole est insuffisante, on pourrait se servir d'un gyroscope.

L*efifort moyen utile pour pouvoir tenir les pointes dans une position juste par rapport à la force du vent pourra probablement être en rapport exact avec les effets produits par un ressort, qui tendra à ramener les pointes en avant : et cela d'autant plus et avec d'autant plus de force qu'il sera plus étiré et que par conséquent les pointes seront plus portées en arrière. — Il doit être possible d'équilibrer son effort avec l'effort du vent.

A ce compte, une grande partie des manœuvres seraient supprimées.

Il doit en être ainsi pour les voiliers : nous avons déjà vu qu'il est fortement à croire que très souvent ils se meuvent dans l'air d'une manière inconsciente. Naturellement qu'au départ et à l'abordage ces deux ressorts seront commandés par la direction humaine, et leur action comptée comme nulle; mais, une fois en marche, surtout par le vent debout, ils doivent produire une bonne part de la besogne. Un simple déséquilibremeot produit par le changement de place du conducteur pourra suffire alors pour apporter les corrections suffisantes à la bonne marche de l'aéroplane.

Comme on le voîl, cette direction se réduirait comme force dépensée, comme fatigue occasionnée, à bien peu de chose.

Cependant il n'en faudra pas moins toujours surveiller l'appareil, être constamment prêt à intervenir, surtout pour éviter une chute : cas dans lequel l'action de la vitesse se joignant à celle du vent agirait de concert pour forcer les pointes à se porter en arrière.

Pour parer à cet accident, qui n'aurait rien d'agréable, il faut, si on veut à toute force se dispenser de

la surveillance, munir les ailes d'un arrêt, tel que : deux cordes permettant seulement un mouvement de.... en arrière, ou tout autre système équivalent.

A quelle perfection Fétude amènera-t-elle cet appareil?

Il y aurait même encore quelque chose d'infiniment mieux à faire que tout cela : ce serait de le construire! enfin...

On a beau aimer l'aviation, il ne faut pas moins, malgré cela , admettre que les grandes vitesses seront toujours fournies par les chemins de fer, surtout lorsqu'ils seront étudiés et construits pour aller vite.

— Mais, malgré cet avantage, ils n'en resteront pas moins dans leurs rails (du moins il faut l'espérer).

— Ils seront toujours l'esclave de l'heure et de la direction ; tandis que la direction aérienne sera l'antithèse de la voie ferrée : irrégularité, oui! mais liberté absolue ! — tel sera son lot.