CHAPITRE VI

PREMIÈRE SECTION

Roate«9 ciiiiau et chemin» de fer.

A diverses reprises et notamment dans la séance du Divan, du 16 janvier 1847, le Sultan a appelé la sollicitude des fonctionnaires publics sur les moyens d'améliorer les voies de communication et sur l'étude d'un système de routes qui relierait entre eux tous les grands centres de population de l'empire- Jusqu'à présent, les recommandations du Sultan n'ont pas encore reçu d'exécution , car les voies de communication par terre sont aujourd'hui presque aussi mauvaises que dans les temps les plus reculés. Si l'on rencontre en Turquie quelques tronçons de routes pavées , ce n'est que dans le voisinage de certaines villes, comme aux envircMis de Smyrne, Trébizonde, Samsoun, Erzeroum, Batoun, Kars, et encore ces routes n'ont-elles que peu d'uttiîté. Le défaut d'entretien de la route de Constanstinople à Andrinople, pavée sur une longueur

d'une demi-lieue environ, a fait suspendre le service de diligences établi sur cette route en 1848, par une Compagnie américaine, le premier de ce genre qu'on eût vu en Turquie. La route était devenue tellement impraticable, qu'il ne fallait pas moins de six jours, en plein été, pour parcourir une distance de quatre-vingts lieues.

Dans toute l'Asie Mineure, la Syrie, la Palestine et la Mésopotamie, il n'y a pas une seule route qui soit bien entretenue; sauf deux ou trois exceptions, tous les ponts sur les rivières, le long du littoral de la Syrie, sont détruits.

M. Boue divise les routes de la Turquie d'Europe en quatre classes, savoir : les routes praticables pour les voitures, les routes bonnes pour les cavaliers et les chevaux de charge; les routes mauvaises dans les montagnes et les routes exécrables. On peut encore les distinguer en routes pavées et en chemins de terre.

Les routes pavées sont, pour la plupart, des restes d'anciennes voies romaines, mal entretenues, sans tracé régulier; elles se composent de bouts de pavés très-étroits, dont les plus longs se «rencontrent rarement sur une étendue de deux à trois lieues, et le plus souvent sar une demi ou même un quart de lieue.

Les routes bonnes pour les cavaliers forment tantotdes grands chemins assez larges, tantôt des sentiers. Ces routes manquent de régularité et sont quelquefois doubles, triples et quadruples, de sorte que le voyageur étranger court risque de s'y perdre ou de faire de grands détours avant d'atteindre le but de son voyage.

Ces routes deviennent complètement mauvaises dans

les montagnes et se rédnisen ta des sentiers qui souvent ne laissent passage que pour un ou deux cavaliers. Ce sont des routes très-^dangereuses pour une armée en marche et surtout pour la cavalerie, en temps de guerroya cause des avantages qu'elles donnent aux tirailleurs.

Les chemins exécrables sont ceux où le sol rocailleux dégénère en vrais escaliers de rochers, et les sentiers étroits et tortueux au milieu de pentes de rocs désagrégés ou couverts de débris*

Parmi les routes de la Turquie d'Europe qui sont construites avec quelque art, on cite celle deKartchanik à Uskoub. Les routes de Widdin à Constantinople, par le Balkan de Tschîpka et celle de Schoumla à Karnabat, ont été rectifiées et élargies en entier pour le passage de feu le Sultan, en 1837.

La plupart des ponts sont en bois; ils forment géné-^ ralement desconstrucdons grossières et peu solides. Les petits ponts , que Ton rencontre en grand nombre sur les routes, sont souvent dans un état si pitoyable, que le voyageur doit prendre toutes les précautions possibles pour y passer. La plus grande partie des ponts de pierre sont, comme les routes, d'anciens ouvrages des Romains, des Grecs ou des Bulgares. Les nouveaux ponts construits par les Turcs, sont, en majeure partie, de ces anciens ouvrages restaurés pour servir à la circulation ; mais dans l'entretien et la réparation des ponts de pàerre, il règne une négligence extrême. La plupart des rivières doivent être passées à gué, le» bacs étant des raretés en Turquie; les ponts de bateaux y sont égalelemont peu connus; on n'en cite qu'un seul, celui qui,

ne L'EMPIRE DE TtJRQUIE.

construit en 1844, traverse le port de la capitale, en joignant Constantinople an faubourg de^Galata.

Et> pourtant, si ce n'était rextrème pénurie des ressourceisi du trésor, l'entretien des routes, des ponts et même l'établissement de Toies nouvelles ^occasionneraient point de dépenses trop considérables : presque partout les matériaux nécessaires à la construction, tels que le granit, les pierres de taille, la chaux se trouvent à pied-d'œuvre et les routes sont, pour ainsi dire, construites d'avance parla nature et n^exigent, sur la presque totalité de leur parcours, que le travail nécessaire pour égaliser les roches qui sont à fleur de terre* Â cet avan^ tage il faut encore ajouter l'extrême modicité delà maind'œuvre, qui n'excède nulle part six piastres^

Il en est de même des rivières dont les cours pourraient être rendus navigables à peu de frais. Quant à la construction des canaux et au dessèchement des marais inutilei^ ou malsains, l'insouciance du gouvernement turc se manifeste encore d'une manière plus déplorable* Au chapitre de l'agriculture, page 440, on a fait ressortir le dommage qu'un tel état de choses crée à l'agriculture et à l'industrie.

« Plus on réfléchit, plus on arrive à se persuader, dit M. Ubicini (i), que l'avenir de la Turquie dépend presque uniquement de cette seule chose, faire des routes. Faire des routes , ce n'est pas seulement développer l'agriculture, ouvrir des débouchés au commerce, donner l'essor aux industries locales, de manière à accroître la richesse matérielle du pays : cW

(DTomel, pp.384et8uiv.

asseoir la grande unité morale et politique, en facilitant le maintien de 4'ordre à l'intérieur , la diffusion des lumières^ le rapprochement des populations séparées par la force des préjugés non moins que par les distances. D'ailleurs, à la grave question de l'établissement des ponts et chaussées en Turquie, se rattache l'exécution d'autres grands travaux projetés depuis longtemps, et qui ne sont pas d'une moindre importance pour Tagriculture et pour le commerce. Tels sont, pour ne mentionner que les principaux , le projet d'ouverture d'une nouvelle communication entre le Danube et la mer Noire, plus courte et moins dangereuse que la voie actuelle de Soulina, soit par l'ouverture d'un canal de Kustendjé à Tzernovoda, par le lac Karasou, soit par la branche du fleuve nommée Dounavez, et le grand lac Rassim, situé à une très-petite distance de la mer, avec laquelle il communique par deux embouchures; un projet analogue, qui consisterait à joindre la mer Noire au golfe de Nicomédie, au moyen du Sangarius et du lac Sabandja , distant de six lieues de la mer de Marmara, où il s'écoule par une petite rivière, afin de diriger plus sûrement et à moins de frais les bois de construction et autres de laBilhynie vers la capitale; enfin, le double projet de rendre la Maritza (l'Hèbre des anciens) entièrement navigable, et de déblayer le port d'Ênos, presque entièrement engorgé par les sables, de manière à le rendre accessible et sûr aux navires d'un fort tonnage. Par là, les grains amassés tout le long de la Maritza trouveraient un prompt et lucratif écoulement, les bâtiments étrangers venant de préférence

charger sur ce point du littoral, d'ailleurs beaucoup plus rapproché de TEurope, où ils ne courent ni les risques d'être retardés par les vents périodiques qui soufflent dans les Dardanelles et dans le Bosphore, ni les chances d'une navigation aussi périlleuse que celle de la mer Noire.

« Mais tous ces travaux, ces canaux à percer, ces ponts à construire, ces routes à ouvrir et à entretenir, ne peuvent s'eflFectuer sans de grandes dépenses ; et le trésor public est à sec. » ^

Le hatti-hounniayoun du 18 février 1856, accordant aux Européens la possession directe de biens immeubles en Turquie, il est à espérer que des compagnies étrangères ne manqueront pas de se constituer pour exécuter des travaux d'utilité publique, que le gouvernement ture n'a pu entreprendre, faute de ressources suffisantes. Déjà au mois de novembre 18^8, on a ouvert, en partie, le premier chemin de fer qui ait été construit sur les possessions immédiates du Sultan; la concession en a été accordée à une société étrangère. Cette voie ferrée s'étendra sur une longueur de soixante dix milles et unira Smyrne à Aïdin. Un commerce important en fruits et en tabacs se fait, à dos de chameaux, entre ces deux villes. Le transport d'une tonne de tabac, entre Aïdin et Smyrne, revient encore à 5 francs; le chemin de fer, dont les frais de construction seront peu considérables, permettra d'abaisser ce prix à 40 cen-^ times.

Une compagnie étrangère est également en instance, auprès de la Sublime Porte, pour obtenir la concession

VOIES DE COMMUNICATION. 2d9

d'un chemin de fera établir entre l'Oronte et l'Euphrate pour unir le golfe Persique à la Méditerranée. D'un autre côté, une voie ferrée, qui s'étendra du Caire à Suez, est eh construction; le vice-roi d'Egypte a, en outre, (ait élaborer un système de canalisation qui embrasse presque tout le pays., et particulièrement le Delta du Nil, où il formera le complément du barrage établi au-dessus du Caire. Dans ce projet, on remarque surtout le creusement d'un canal qui unira Suez à Pelouse.

DEUXIÈME SECTION

TotfteB et téléyraphea.

L'organisation de ce service public -date du mois d'Octobre 1840, et comprend le service des postes de terre et le service des paquebots à vapeur. Antérieurement, il n'y avait pas de postes régulières en Turquie; l'administration employait environ 2,000 courriers, qui faisaient momentanément le service entre la capitale et les provinces.

Les postes de terre sont desservies par des courriers appelés tatars; ils partent de Constantinople, deux fois par semaine, pour toutes les directions jusque dans les provinces les plus reculées, avec retour.

Les principales lignes de poste sont :

En Europe : 1^ de Constantinople par Andrinople, les lundis soir, vers Sophia, et de là, d'une part, vers Belgrade, et d'autre part vers Travnik en Bosnie; 2^ de Constantinople à Salonique, de là, vers l'Ai-

banie méridionale, jusqu'à Janina, et vers l'Albanie septentrionale jusqu'à Scutari.

En Asie : 1® départ, les mercredis soir, de Constantinople vers Sarnsoun, au moyen de bateaux à vapeur, de là vers Amasie, Tokat, Si vas, Karput, Diarbékir, Mossoul, jusqu'à Bagdad ; 2^ de Scutari vers Ëski-Schebr, Saïd-Gasi, Ak-Scbehr^ Konia, puis plus loin, par Adana, vers la Syrie et l'Arabie; 3^ de Constantinople à Gemlek, au moyen de bateaux à vapeur, et au delà, par voie de terre, vers Brousse, Smyrne, jusqu'à Satalia.

Le tableau suivant, extrait de Y Annuaire impérial de (empire ottoman (1), indique les distances légales des quinze grandes lignes et les noms des principaux points intermédiaires.