SENTIERS

GRACE à la vapeur, les communications du littoral de la Chine avec le reste du monde sont devenues beaucoup plus faciles et plus fréquentes; mais les routes et les canaux de l'intérieur sont probablement dans un pire état d'entretien qu'au temps de Ming, il y a trois ou quatre siècles. Excepté dans le Chantoung, le Kansou, le Setchouen, certaines parties du Hounan, et dans le voisinage des ports ouverts au commerce étranger, les anciennes routes sont dégradées, çà et là coupées par des éboulis ou des ravins ; les ponts sont ruinés ; en maints endroits, il ne reste plus que des sentiers serpentant à côté des pavés disjoints. Dans les rizières, qui couvrent une si grande partie du pays, la plupart des routes ne consistent qu'en rangées de dalles d'un demi-mètre de largeur, d'un mètre au plus, élevées au-dessus de l'inondation générale : il suffît que les porteurs de palanquins puissent trouver la place nécessaire pour y poser leurs pieds, et que le cheval sache utiliser les ornières « creusées par les sabots de ses prédécesseurs ».

Comme le proclame si brièvement le dicton chinois, à propos du dallage des routes et du chemin lui-même : « Il est bon pour dix ans, mauvais pour dix mille ».

Si encore ces pistes dallées avaient tout du long leurs dalles, il n'y aurait pas lieu de tant maugréer. Ce serait à coup

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sûr les chemins malaisés du fabuliste, et aussi les chemins fortement montants ou descendants, car, « elles s'inspirent généralement de l'irréprochable principe géométrique : la ligne droite est le plus court chemin d'un point à un autre; elles vont bravement devant elles, sans dévier d'un pouce (comme nos anciennes routes de France d'ailleurs, et comme les voies tracées par la Rome impériale); elles grimpent avec des pentes atteignant parfois 30, même 40 pour 100 et alors, ce ne sont plus des routes, mais des escaliers; elles passent sur les points culminants sans le moindre souci des cols qui se trouvent parfois dans un voisinage presque immédiat. — Le régime des pluies explique en partie ces hardiesses ■» (Mission Lyonnaise).

Mais au moins ce ne seraient pas les routes sablonneuses ou bourbeuses qu'elles sont partout où manquent les dalles, « d'ailleurs irrégulières et souvent en saillie les unes sur les autres ». On cheminait avec effort sur cette pierraille raboteuse, et tout à coup voici que le dallage disparaît « sans rime ni raison, pour ne reparaître qu'à des dizaines de kilomètres plus loin. Les caravanes, les chars à bœufs se creusent souvent aussi, sur les hauts plateaux sans culture, des pistes à côté de la route. »

Le rapport de la Mission Lyonnaise continue comme suit à propos de la viabilité chinoise : « Un droit est perçu en principe pour l'entretien des routes, et il y a dans chaque souspréfecture, comme à Peking, un bureau (koung pou) dans les attributions duquel cet entretien rentre. En réalité, les autorités s'en désintéressent complètement et n'y consacrent pas une sapèque. C'est une question qui est laissée aux soins des particuliers, à leur dévouement. Parfois, sur la route, on rencontre quelques individus travaillant à la réparer, là où elle était devenue pour ainsi dire impraticable; ils sont rémunérés de leurs peines par l'aumône de quelques sapèques que leur font les caravanes qui passent. Plus fréquemment, les négociants d'une localité s'associent entre eux pour faire réparer les voies de communication du voisinage, mais il faut que les travaux de réfection soient devenus tout à fait urgents. Enfin, mais ce cas est des plus rares, un riche Chinois se dévoue et prend à sa charge les frais de réparation d'une portion de route. Cette générosité lui donne le droit de placer sur le côté du chemin une pierre avec inscription commémorative, pour rappeler aux passants le nom de ce bienfaiteur des voyageurs. Les réparations ne s'effectuent, dans tous les cas d'ailleurs, qu'au dernier moment, alors que la circulation est dangereuse ou sur le point de devenir impossible. Le caractère chinois se

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révèle ici comme dans beaucoup d'autres circonstances : le Chinois construit, mais ne sait pas entretenir. »

C'est donc sur des routes qui sont pierres, ornières, fondrières, avec pentes inouïes, chutes et glissades, que marchent le piéton, le porteur, le mulet de petite, mais vaillante race, le cheval qui a les mêmes caractéristiques que le mulet, la charrette, la brouette, la chaise à porteurs, sorte de boîte étroite de 60 centimètres de large sur un mètre de haut.

Si encore animaux, hommes, charretiers, porteurs, n'avaient à se débattre que contre la terre! Mais il y a l'eau, torrent ou rivière, et pas toujours de pont, ni de bac : d'où la contrainte de passer à gué, non sans grands dangers dans les saisons de pluie ou d'orage. Et quand un pont, parfois superbe, franchit le cours d'eau, il arrive presque toujours que ce pont est comme isolé dans sa majesté, sans contact immédiat avec la route, et l'on n'y accède que par des raidillons qui sont de vraies collines.

Ponts « superbes » vient-on de dire : l'épithète n'est pas hyperbolique. Monnier les loue avec éloquence à propos de quatre d'entre eux admirés par lui, sur la rivière Min, en Setchouen, entre Tchingtou et Houang longtchi. « Quatre grands ponts vénérables (dont un grand pont couvert de sept arches, à Tchingtou même) : leurs parements sont feutrés de mousses, les dragons de marbre qui, depuis un millier d'années, grimacent autour des piles, sont mutilés par le frottement des câbles de halage, par le heurt des longs bambous à pointe de fer dont s'aident les mariniers. IMais les fondations sont toujours solides, les voûtes n'ont pas fléchi sous le poids des générations et des siècles : jamais réparées, fouillées dans leurs moindres joints par les pariétaires et les ronces, elles tiendront encore pendant des âges. De nouveaux empires surgiront et retourneront au chaos, la Chine elle-même sera dépecée avant que les assauts des éléments et des hommes aient désagrégé ces vieilles pierres. Même dans leur état actuel, ces monuments du passé, si nombreux dans tout l'Empire, en particulier dans cette province de Setchouen, affirment avec une puissance d'évocation autrement persuasive que les procès-verbaux du chroniqueur et les amplifications des poètes, ce dont fut capable cette civilisation agonisante, au temps lointain de sa splendeur. »

Celles des 21 routes impériales qui sont encore en bon état témoignent du haut degré de civilisation qu'avaient atteint les Chinois pendant le moyen âge et font comprendre l'admiration de Marco Polo et des autres voyageurs de cette époque. Elles coupent les promontoires de montagnes par des tranchées, même par des galeries souterraines, et s'élèvent en remblais

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sur les terres basses : larges de 20 à 25 mètres dans les plaines et pavées en dalles de granit, elles sont bordées pour la plupart de rangées d'arbres comme les avenues d'Europe. De 5 kilomètres en 5 kilomètres, des tours de signaux se succèdent le long de la chaussée; des auberges, des abreuvoirs pour les montures, des relais, des postes de soldats pour la protection des voyageurs, des lieux de marché se suivent aussi à des intervalles réguliers. Des ponts monumentaux traversent les rivières. Tout est prévu sur ces routes modèles, avec lesquelles contrastent tant de misérables sentiers, d'ailleurs tout aussi fréquentés. Seulement le service de la poste n'est point organisé d'une manière régulière pour le public. Les dépèches sont expédiées par les soins d'une association de négociants : il est rare qu'elles se perdent, quelle que soit la longueur du voyage, d'une extrémité à l'autre de l'Empire. En dehors des villes, comme Changhaï, la seule poste instituée sur le modèle européen, avant la guerre récente, était celle des courriers russes qui se rendent de Peking à Kiakhta par Kalgan, en douze jours; les départs avaient lieu trois fois par mois.

La Chine du Nord, a dit Richthofen, est le pays des routes, bonnes ou mauvaises, surtout mauvaises, même au plus haut degré, et la Chine du Sud le pays des cours d'eau et des sentiers.

Au nord, on emploie surtout les bêtes de somme pour les transports, les chevaux et les ânes ou mulets, les chameaux, tandis qu'au sud des Tsingling, tout le commerce se fait par les portefaix.

L'intérêt capital qu'ont l'une et l'autre des deux parties de l'Empire à devenir un pays de chemins de fer ressort de la comparaison qui suit : Qu'on prenne 5 000 porteurs, avec leur flexible bambou sur les deux épaules et que ce corps d'armée, tout au moins cette brigade, marche pendant 20 jours, les 5 000 Chinois auront transporté tout juste d'un point à l'autre ce qu'un modeste train de 25 wagons de marchandises transporte en une seule journée, avec infiniment moins d'accidents possibles, donc avec détérioration moindre, ou sans détérioration aucune.

La comparaison est également écrasante entre le convoi de 25 wagons et l'âne, qu'on peut charger de 60 kilogrammes, le mulet auquel on peut en imposer 120, le chameau qui ne fléchit pas trop sous 180.

Qu'on juge des centaines de milliers de porteurs auxquels l'établissement des chemins de fer coupera bras et jambes, ainsi qu'au nombre égal de bateliers et haleurs à la corde, et

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l'on comprendra de quelles malédictions unanimes la Chine € salue » rétablissement d'un réseau de chemins de fer!

Le Grand Empire, en somme très mal pourvu

// de routes, possède un grand nombre de canaux,

LES de temps presque immémorial, et les Chinois,

CANAUX « bateliers incomparables », remontent et descendent les fleuves sur des jonques; ils se hasardent sur les rivières, les torrents dangereux, dès que la saison des pluies a relevé le plan d'eau et que les sampans ont des chances de n'être pas fendus sur les rochers.

Cette nation patiente s'accommode très bien de ces voies de communication imparfaites, rivières où l'on a peine à vaincre le courant, rapides périlleux, torrents sans chemins de halage, auberges d'horrible saleté, ou sommeil sous les étoiles.

Elle a cette grande qualité de ne plaindre ni sa peine, ni son temps ; on peut même dire qu'elle ne tient pas assez compte de la fuite des heures — et c'est une des raisons pour lesquelles elle n'estime que médiocrement les inventions des « Barbares roux » , toutes calculées pour l'économie des moments. Et cette autre qualité d'avoir assez bien accommodé ses bateaux et batelets aux conditions très diverses, et souvent très insuffisantes, de ses torrents et rivières : grande est sa variété d'embarcations, de la lourde jonque à gros ventre, aux radeaux qui n'exigent qu'un minimum de profondeur, et des radeaux à ces bateaux-paniers « dont la coque, à la fois flexible et résistante, formée de lamelles de bambou entrelacées, est rendue parfaitement étanche au moyen d'un enduit résineux ».

Cependant la race des Chinois est tellement active qu'on ne doute pas de la voir adopter les chemins de fer, qui la délivreront aussitôt de la procrastination indéfinie à laquelle la condamnent ses mauvaises routes, ses rivières raboteuses, ses canaux envasés, même son fameux canal Impérial.

On sait quelle résistance tenace le gouverne-

/// ment chinois opposa jusqu'à ces dernières années

LES aux compagnies, aux spéculateurs, aux ingénieurs

CHEMINS qui lui proposaient des chemins de fer entre les

DE FER grandes villes de l'Empire, entre le nord et le

midi , le littoral et l'intérieur. On se rappelle

surtout la naissance et la résurrection de la petite ligne de

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Changhaï à Wousoung, longue de 18 kilomètres seulement. Des négociants de Changhaï, Anglais et Yankees, la livrèrent au trafic le 30 juin 1876, après l'avoir établie par surprise, en assujétissant des rails sur une route à eux concédée entre la grande ville et l'embouchure de sa rivière Wousoung, dans l'estuaire du Yangtze kiang. Les Chinois, effarés, n'osèrent arrêter les convois manu militari, mais en patience et ruse ils sont maîtres; ils achetèrent les 18 kilomètres du chemin de fer et, dès octobre 1877, ils démolirent la ligne et embarquèrent rails, wagons et locomotives pour l'île de Formose, qui n'était pas alors japonaise : la rouille se chargea d'anéantir ces incommodes témoins de l'esprit d'invention des diables étrangers.

Mais, au cours de sa brève existence, cette ligne avait prouvé que le peuple n'était pas hostile aux chemins de fer comme son gouvernement, que même il y prenait plaisir, et pendant quelques mois les voyageurs se pressèrent en foule dans ses gares, autant qu'ils se pressaient aux embarcadères des bateaux à vapeur, dans les ports du littoral et aux escales du Yangtze kiang.

Plus tard cette ligne, qu'on avait appelée le « chemin de fer joujou » fut rétablie; elle fonctionne sans encombres, à l'avantage de tous. En combien d'autres endroits les lignes projetées ne seront-elles pas plus avantageuses encore que celle de Changhaï à Wousoung, trajet qui double une voie navigable, dans une région sillonnée de canaux et sans montagnes pour majorer les distances?

L'absence de routes et, là où il y en a, leurs difficultés, leur demi-impraticabilité, rendent les transports si malaisés, par conséquent si coûteux, que le prix des objets en est doublé, quintuplé, décuplé, suivant la distance.

Qu'on prenne pour exemple la houille, si nécessaire partout dans un Empire où les forêts ont été abattues en tout lieu, et où l'on ne sait comment se chauffer, comment entretenir pour l'industrie un feu de quelque durée. Telle mine de charbon de terre d'une richesse incalculable ne pourvoit de combustible à bon marché que ses voisins immédiats : dès qu'on s'éloigne, le prix ne tarde pas à devenir inabordable. Ainsi, dans le Chansi, la houille ne vaut que 70 centimes la tonne sur le carreau de la mine; à 45-50 kilomètres, elle ne vaut pas moins de 4 taëls, soit 15 francs; et à 100 kilomètres, il faut la payer 7 taëls ou plus de 26 francs : à chaque myriamètre plus loin, c'est 2 francs 50 centimes de plus.

Suivant une expression consacrée, les gouvernements du « Milieu » voulaient « la Chine aux Chinois » et s'il fallait un

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jour établir des voies rapides, ils se réservaient de les construire eux-mêmes, le plus tard possible, quand les « fils de Han » auraient acquis la technique suffisante. Puis ils redoutaient la concurrence, fatalement victorieuse, que la locomotive allait faire à leurs pistes, le chauffeur et le mécanicien à leurs millions de portefaix, comme le bateau à vapeur à leurs millions de bateliers sur les lacs, les rivières et les canaux.

Enfin, ils invoquaient, sournoisement ou de bonne foi, le feng choui, comme ils l'avaient invoqué contre les clochers des cathédrales des missionnaires, et les hauts édifices des négociants dans les « concessions » européennes : sans nier toutefois qu'il serait possible de déplacer les tombeaux des cimetières en pratiquant les cérémonies voulues. L'empereur, c maître des esprits », peut indiquer à ceux-ci la route à suivre et rassurer ses sujets, en faisant connaître les ordres qu'il a donnés aux Génies de l'espace.

« Que les Barbares ne se passionnent pas tant pour nous imposer leurs chemins de fer, écrivait en 1897 un censeur, dans un rapport au « Fils du Ciel » ! Ne serait-il pas préférable de promettre une récompense à celui qui retrouvera le secret des antiques chars volants emportés dans les airs par les phénix? »

Mais la vraie raison, la raison de « derrière la tête », c'est la compréhension nette qu'ont les gouvernants et mandarins de l'accroissement d'influence et de puissance que l'établissement d'un réseau de chemins de fer ne peut manquer de procurer aux étrangers en Chine, non plus seulement sur le littoral, mais bien au loin dans l'intérieur, en leur donnant la haute main sur toute l'industrie des transports. Pareille crainte n'était point chimérique, et l'on comprend très bien que la Chine eût préféré se mettre en état de défense, avant d'ouvrir librement l'ensemble et le détail de ses dix-huit provinces aux entreprises des ingénieurs d'Europe. Derechef, « la Chine aux Chinois! » tel était le cri général dans l'Empire, et tel est-il certainement encore, après tant de déconvenues et de désastres. Aussi les mines de fer ou de houille, ou de tout autre métal, n'ont-elles été concédées, avant les dernières humiliations du fait du Japon, puis de l'Europe coalisée, qu'à l'expresse condition que les concessionnaires n'emploieront pas d'ouvriers européens.

Une dernière et très puissante cause de cette haine des mandarins contre les voies ferrées, c'est que les vice-rois, si puissants encore dans leurs provinces, le seront bien moins quand la rapidité des communications avec Peking leur enlèvera la presque indépendance dont ils jouissent maintenant, et

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surtout la facilité d'agir « à la Verres » en faisant argent de tout, pour le plus grand dommage du gouvernement impérial comme du pauvre peuple.

Après la manifestation d'impuissance de la Chine contre l'étranger pendant la guerre franco-chinoise du Tonkin, l'esprit € mandarinat » sentit germer en lui l'idée de la nécessité, tout au moins stratégique et défensive, des chemins de fer, et, l'intérêt privé s'en mêlant, Lihoung tchang, le fameux vice-roi du Petchili, le maître diplomate, autorisa la construction d'une ligne entre Tientsin et les houillères de Kaïping, qui sont en partie sa propriété.

Vint ensuite, après la guerre sino-japonaise, autre démonstration de l'impotence chinoise, la concession de la ligne de Tientsin à Peking; puis celle de Peking à Hankoou, ensuite celle de Nanking à Foutcheou. Enfin et surtout, en 1896, l'autorisation donnée à la Russie de continuer son transsibérien à travers la Mandchourie, avec droit pour le « tsar blanc », de protéger la ligne et les stations par des escadrons de Cosaques : cette convention Cassini, appelée ainsi d'après l'ambassadeur de Russie en Chine qui l'a négociée, peut être considérée comme une reconnaissance tacite du protectorat russe : on doit lui présager d'immenses conséquences.

Stimulées par 1' « énorme » succès, de nature très substantielle, remporté par les Russes dans une zone qu'ils considèrent comme définitivement à eux, les autres nations arrachèrent aussitôt à la faiblesse de la Chine des concessions soit politiques seulement, soit politico-financières. Allemagne dans le Chantoung, France en Kouangsi et en Yunnan, Angleterre, Belgique, qui voulut, ou qui put, eut sa part.

Déjà le réseau futur se dessine dans ses grands traits — ligne de Peking à Tientsin, bondée de voyageurs et le long de laquelle des trains dits express parcourent 127 kilomètres en près de 4 heures, soit 32 kilomètres à l'heure ; ligne de Peking en Mandchourie, avec rattachement au Transsibérien et embranchements divers, notamment vers la Corée; ligne de Peking à Ningp'opar Nanking, avec embranchements dans le Chantoung; ligne de Peking à Canton par Havikoou plus ou moins parallèle, à l'ouest, à celle de Peking à Ningp'o; ligne de Peking à Singan fou (avec prolongement ultérieur vers l'Europe par la Dzoungarie); lignes du Yunnan, soit du Tonkin, soit de Birmanie, vers Yunnan sen et la vallée supérieure du Yangtze kiang, etc., etc. Au total, à peu près 9 000 kilomètres de voies rapides, concédés parla Chine depuis 1896 à la «race audacieuse de Japet ».

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Là-dessus « la Russie en compte 1535 en Mandchourie; l'Angleterre et l'Allemagne, tantôt en association et tantôt séparément, environ 3 000, dans le nord et dans les provinces maritimes situées entre le Petchili et Changhaï; les États-Unis 1 000 entre Hankoou et Canton; la France seule environ 1 100, tant dans le Kouangtoung et le Kouangsi que le Yunnan, et en association 2 250 qui se décomposent ainsi : Grand Central entre Peking et Haùkoou; les deux tiers du capital sont faits par la France, un tiers par la Belgique; la moitié du matériel doit être demandée aux usines françaises, le personnel d'exploitation sera français. — Ligne de Tchingting fou à Taiwan, affluent du Grand Central, 250 kilomètres, destinée à desservir le fameux bassin houiller de Pingting, concédée au groupe français de la banque russo-chinoise. — Ligne de Singan fou à Kaïfoung, autre affluent du Grand Central, 750 kilomètres, concédée à un syndicat dans lequel les intérêts français et les intérêts belges sont à part égale. Enfin il est probable que dans la ligne américaine, un tiers du capital sera fait par le marché français ».

Quelques-unes de ces lignes avancent très rapidement : celle de Peking à Hankoou ne tardera guère à être livrée, comme à être prolongée sur Canton, distance d'environ 1 400 kilomètres, avec ascension et descente du col de Tchiling, dans les Nan king, par une double rampe d'un développement d'une dizaine de kilomètres.

Ce qu'on observe sur ces lignes nouvelles confirme l'expérience faite sur le « chemin de fer joujou » : voyageurs, les Chinois usent de la voie ferrée autant qu'ils le peuvent; ouvriers, sous la surveillance d'ingénieurs et de contremaîtres européens, ils font merveille dans les ateliers de construction de Toung chaii près Kaïping, et le matériel roulant qui sort de cette usine est d'excellente qualité; si bien qu'on s'est décidé à compléter l'établissement par une fabrique de locomotives, « probablement la première de ce genre en Asie, sinon qu'on a, par. mesure d'expérience, monté depuis quelques années un petit nombre de locomotives au Japon, avec des pièces importées ».

On a constaté que ce qui sort ici des mains chinoises est d'un travail presque achevé, et comme dit M. A. Fauvel, ancien officier des douanes chinoises, « d'un dessin, d'une exécution simples et solides, en dépit de leur bon marché. La construction des navires au Japon, comme celle des chemins de fer en Chine, amène des réflexions qui ne sont pas tout à fait agréables pour nous. On se demande ce que nous pourrons

La Chine. livre cinquième

bien envoyer en Chine, quand les ouvriers chinois auront fait un pas de plus dans cette voie.

Télégraphes, téléphones, postes, se développeront naturellement en même temps que les chemins de fer. Pour les télégraphes, le gouvernement chinois ne s'est pas montré si rebelle que pour les voies ferrées. Depuis longtemps, ce qui veut dire ici dès avant 1880, les ports à traité ont été reliés doublement à l'Europe, par la voie de Singapour, qui contourne le continent au sud, et par celle de Vladivostok, qui le traverse au nord; longtemps aussi (1884) l'on a réuni Peking à Changhaï (distance de 1 500 kilomètres) par deux fils, et le réseau s'est agrandi peu à peu.

Quant aux anciens télégraphes « aériens » ou tuenta ils sont désormais abandonnés : c'étaient tout simplement des foyers pyramidaux placés sur de larges socles de pierre et contenant des amas de bouse de vache auxquels on mettait le feu, pour avertir les gardiens des tours correspondantes. Avec de pareils « sémaphores » les combinaisons de signaux n'étaient pas nombreuses ; elles ne pouvaient guère avoir d'autre valeur que de mettre le gouvernement sur ses gardes en lui signalant l'existence de troubles dans les provinces éloignées.

Si l'ancien télégraphe était plus que rudimentaire, le nouveau ne se prête guère à la transmission, étant donné le caractère de la langue chinoise, son indigence, ses calembours forcés, ses tons qui changent si souvent le sens des monosyllabes. Il a fallu trouver un biais : on a rangé sous un numéro d'ordre, qui est toujours au nombre de quatre chiffres, les 8 000 idéogrammes qui reviennent le plus fréquemment dans l'écriture : ce sont ceux que comprend le dictionnaire classique dit de l'empereur Kiang hi, et au lieu de « câbler » l'idéogramme, ce qui ne se peut guère, on câble le numéro par les fils. Les Chinois admettent maintenant que le passage des fils télégraphiques n'incommode pas le feng choui.

Le service des postes gouvernementales se fait, comme autrefois chez nous le service des dépêches diplomatiques, par des courriers à cheval, avec relais tous les 40 ou 50 kilomètres. Le service privé est confié à des entrepreneurs dont les « facteurs » se tirent d'affaires comme ils peuvent, dans cet Empire si mal « percé », à cheval, à âne, à mulet, à voiture, à bateau, « et même à dos d'hommes ». Le temps aidant — les Chinois disent si volontiers, comme dans Molière, que « le temps ne fait rien à l'affaire » — , les correspondances sont à la fin transmises avec une fidélité scrupuleuse.

Nul doute que les chemins de fer ne changent à bref délai cette transmission rudimentaire. « Ceci tuera cela! »