DE L'ITALIE

La décadence des ports et du pavillon italiens. — L'essor de la marine austro-hongroise. — Venise et le commerce de l'Orient. — Conventions avec la Peninsular et la Navigazione générale. — Le régime des chemins de fer. — La primauté de Gênes et ses charges. — Gênes, Venise et l'industrie lombarde. — Avantages de la canalisation du Pô. — Retour sur la politique économique de ritaJie. — Conséquences à tirer de l'équilibre naturel de la péninsule entre deux mers.

Le voyageur qui passe

du littoral méditerranéen

de ritalie sur la côte adria-

tique se croirait transporté

des rues populeuses d'une

grande ville dans les allées

silencieuses et désertes d'une

nécropole.

(Manfroni. — Vawrenire

marittimo di Venesia.

Etudes publiées par

ÏAdriatico, 1901.)

Il est rare que Tabandan, même temporaire,

d'une position ou d'un programme politiques, ne

soit pas suivi d'un fléchissement, dans la défense

'des intérêts matériels. On ne saurait imputer au

seul système d'alliances de l'Italie la décadence

LE COMMERCE MARITIME DE l'iTALIE 87

des ports et du commerce adriatiques. Cependant le souffle qui a refroidi les ardeurs irrédentistes a passé aussi sur le pavillon national, et, dans l'ancien « golfe de Venise», la marine marchande italienne s'eflFace de plus en plus devant sa rivale austro-hongroise.

Le fait le plus éloquent qui ressort des statistiques officielles — car nous ne consulterons, pour le moment, que des documents de cet ordre — c'est la disproportion entre vapeurs inscrits, les uns dans les ports de l'Adriatique, les autres dans ceux de la Méditerranée. Les premiers ne représentent en nombre que le dixième et, en tonnage, que le dix-huitième de l'ensemble de la flotte commerciale du Royaume — soit 41 bâtiments, compris les remorqueurs, les vaporetti^ les dragues et même les citernes flottantes, jaugeant en tout vingt-sept mille tonneaux au maximum. Pour la flotte h. voiles, dans laquelle prédominent les bateaux légers, exclusivement destinés à la pêche et au menu cabotage, elle est, en tonnage, par rapport à celle de la Méditerranée, dans la proportion de 1 à 12,

Dans le classement des ports italiens, sur la base de ces tableaux d'inscription, Venise n'occupe que le septième rang, après Savone et Chiavari, si Ton ne tient compte que du tonnage des vapeurs ; le seizième^ si Ton fait état des voiliers. Le mouvement total de ce port accuse une progression insignifiante, au cours du dernier quinquennhtm: 2.773.000 tonnes de jauge brute en d899 contre 2.407.000 en 1895; —alors que, dans l'espace d'une seule année, le mouvement total deTrieste a passé de 4.133.000 à 4.354.000 tonnes (chiffre de 1899).

Encore la reine déchue de l'Adriatique est-elle relativement favorisée. Son ancienne rivale, Ancônc, sommeille devant des bassins déserts : wn .y^2^/ vapeur y était inscrit au mois de décembre 1898. Bari ne doit qu'à la Société « Puglia», de fondation récente, un faible regain d'activité, subordonné d'ailleurs à toutes les vicissitudes de l'agriculture dans les Fouilles. Brindisi, encore tête de ligne de la Malle des Indes*, a vu Mar-

1. Le sera-t-elle longtemps, après la constniction de la nouvelle ligne, aboutissant à Salonique, que vient de décider le

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seille, Gènes, Naples, Trieste, lui enlever une partie de sa clientèle. Son propre député, le professeur Chiniienti, déclarait récemment à un publiciste qu'on n'a même pas su y aménager de quais pour le débarquement du charbon — négligence d'autant moins excusable que, par sa position, presque à l'entrée de F Adriatique, ce port offre un point de relâche excellent pour les navires enquête de combustible. Et le publiciste d'ajouter: » Si les pouvoirs publics n'y veillent pas, Brindisi n'aura bientôt plus qu'un intérêt historique, celui qui lui vient de la mort de Virgile et de la fuite de Pompée ^)) Notons au surplus qu'à Brindisi comme à Venise, c'est le Lloyd autrichien, c'est YAdria hongroise, c'est la Peninsidar anglaise qui absorbent les quatre cinquièmes du mouvement. Il est par conséquent impossible de porter ce mouvement, si restreint soit-il, au bilan de l'activité maritime italienne. Plus généralement, du reste, nous n'avons pas à constater une sorte de déclassement de l'Adriatique, envisagée comme

gouvernement austro-hongrois? C'est ce que nous examinerons au chapitre v : Les Chemins de fer du Balkan occidental. 1. Sestini. Inchieslà sidle Puglie.

grande voie commerciale. Ce n'est pas la mer qui cesse, à raison de je ne sais quelle interversion de courants économiques, d'attirer le pavillon marchand. C'est bien plutôt qu'un pavillon tend à en supplanter un autre et qu'en face d'une décadence force est bien de relever un essor.

Sous l'impulsion énergique des gouvernements de Vienne et de Pesth, grâce à leurs généreuses subventions, grâce surtout — il le faut reconnaître — à l'accueil que les entreprises de transports maritimes ont trouvé chez les capitalistes de toute la monarchie austro-hongroise, une flotte considérable a été constituée sur la rive orientale de l'Adriatique. Le Lloyd^ de Trieste, VAdria et VHîingarO'Croate^ de Fiume, et la plus modeste Ragtfsea mettent en ligne trois ou quatre fois plus de bateaux que les Compagnies italiennes. La comparaison des ressources financières accuse une disproportion plus sensible encore. Non seulement ces Sociétés ont jeté sur toute la Dalmatie, de

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Zara aux Bouches de Cattaro, un réseau de communications si dense que cette côte n'offre plus aucune prise aux initiatives de Tautre. C'est, si Von p4?ut dire, toute la fonction économique de TAdriatique dont elles se partagent le monopole, ne laissant guère à la Ncwigazione générale et à la Pufflia que laltemative de traiter avec elles ou d'amener leur pavillon commercial.

Quelques précisions permettront d'apprécier l'àpreté de cette concurrence, si le mot peut s'appliquer à un état de choses qui montre du même côté le nombre, les gros capitaux et l'impulsion gouvernementale .

Les relations par mer, au fond du golfe, entre Venise et Trieste, sont traditionnelles. La Navigazione générale y pourvoit par un service hebdomadaire. C'est un service tri-hebdomadaire que lui oppose le Lloyd.

La même Compagnie italienne possède une ligne sur Constantinople et une autre sur Alexandrie d'Egypte. Toutes deux sont concurrencées par le Lloyd^ qui fait les mêmes voyages en touchant Brindisi. 11 y recueille les passagers, atti-

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