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Hongrie demande aux Fouilles ; de l'autre, le développement . des relations italo-albanaises. Ses lignes, dirigées sur Zara, Fiume, Trieste, lui rapportent quelques bénéfices. Mais celle d'Albanie, qui ne descend d'ailleurs pas au-dessous de Vallona, n'est soutenue que par les subventions du gouvernement italien \, Le Lloyd, qui assure depuis plus longtemps, et dans un intérêt surtout politique, le service des Echelles albanaises jusqu'à Corfou, se montre presque aux mêmes heures, dans les mêmes ports.
Qu'il s'agisse donc du commerce trans-adria-
tique, des communications avec l'Albanie, des lignes du Levant, des Indes, d'Extrême-Orient, ou môme dés relations avec la Méditerranée occidentale, le pavillon austro-hongrois apparaît systématiquement partout où l'italien essaie de se réserver une tête de ligne. Selon qu'ils sont affectés au transport des passagers ou qu'ils ne recherchent que du fret, les bateaux austro-hongrois passent d'une côte à l'autre, et, desservant
1. La subvention, autrefois de 160.000 lires, pour un voyage bimensuel, a été augmentée, par décret du 4 février 1901, et s'applique aujourd'hui à un voyage hebdomadaire.
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tantôt Venise, tantôt Bari, tantôt Brindisi — quelquefois ces trois ports au cours du même voyage — rétrécissent de plus en plus la sphère d'activité des Compagnies italiennes.
Dans de telles conditions, il est naturel que celles-ci finissent par ne plus porter de réel intérêt, par ne plus affecter les bons éléments de leur flotte qu'aux services de la Méditerranée. La Pug lia — quoique l'esprit bien connu de sa fondation ait été de relever le commerce maritime de l'Italie dans l'Adriatique — vient de créer une ligne américaine et, de celle-là surtout, espère des dividendes. Les conditions actuelles de l'agriculture dans les Pouilles et la perspective d'un remaniement des tarifs douaniers austro-hongrois donnent à penser, d'ailleurs, qu'elle a été prévoyante. La Navigazione générale ne tient bureaux ouverts dans les ports, adriatiques qu'à
If raison des conventions passées avec l'Etat. Au
total, des subventions et des trusts^ conclus, pour certaines lignes, avec les puissantes Sociétés austro-hongroises, permettent seuls aux italiennes de végéter sur l'ancien « golfe » vénitien.
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Quand on rapproche de la réalité présente, nous ne disons pas même la fortune de Venise au moyen âge, mais les espérances qu'avait éveillées en Italie l'ouverture du canal de Suez, on éprouve le sentiment d'une déchéance subie par toute la latinité. Car, s'il est un phénomène qui a échappé aux prévisions des artisans de ce canal, c'est bien la substitution partielle des races de l'Europe centrale à là race latine, dans le profit qu'il était raisonnable d'en espérer.
Vue de haut, la fonction économique de l'Adriatique est bien de relier l'Orient, par la Méditerranée, au centre de notre continent. Mais il y avait lieu de croire que le punto d'apoggio — comme disait Pietro Verri — entre la mer et ce vaste Hinterland, resterait fixé à Venise. Cette ville, qui n'a plus guère de commerce en propre et dont les industries d'art fournissent peu à l'exportation est, du moins, remarquablement placée pour le commerce de transit. Sa prédestina-
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tion semble tout indiquée de tête de ligne de grands vapeurs affectés aux voyages d'Orient et de tête de ligne de voies ferrées desservant la Suisse et une partie de T Allemagne. La zone d'efficacité de Trieste est bien distincte, et les deux villes, également italiennes de cœur, sont plutôt sœurs que rivales.
La nouvelle Italie, malheureusement, n'a su faire de Venise ni une tête de ligne maritime, ni une tête de ligne ferrée — au large sens économique des mots. L'article 13 de la loi du 23 avril 1893, en décidant « qu'à partir du 1*' juillet 1894, un voyage mensuel aurait lieu de Venise à. Bombay », posait un principe resté sans exécution. Le régime des communications entre le grand port de l'Adriatique, les Indes, et, à plus forte raison, l'Extrême-Orient, n'a été l'objet jusqu'ici que de tâtonnements infructueux.
Au lieu de susciter et d'encourager des initiatives nationales, le gouvernement italien traita, en 1895, avec la Peninmlar^ moyennant une subvention excessive de 500.000 lires par an. Il stipulait que, toutes les trois semaines, un vapeur
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assurerait le service de Venise à Port-Saïd, en coïncidence avec les autres vapeurs de la même Société, à destination de tous les pays d'outre- Suez. C'était, par conséquent, placer sous pavillon britannique tout le commerce entre Venise et rOrient. C'était, de plus, exposer les marchandises à plusieurs transbordements, et offrir une prime à la mauvaise volonté de la Compagnie, pour toutes celles qui pouvaient faire concurrence aux produits anglais. Sous un pareil régime, les avaries chroniques, les erreurs de destination, les défauts de coïncidence, h Port-Saïd, entre le vapeur en provenance de Venise et ceux qui poursuivaient leur route sur les Indes, causèrent un tel tort au commerce vénitien que celui-ci finit par ne plus s'adresser à la Peninsular. « Le service de la Compagnie, dit M. Antonio Teso, dans son beau livre Vltalia e V Oriente (p. 317), devint si extravagant que beaucoup d'exportateurs préférèrent avoir recours au Lloyd autrichien. »
D'un commun accord, du reste, le gouvernement italien et la Peninsiila?' résilièrent leur contrat avant échéance. En vertu des nouvelles conven-
tions des 9 novembre 1899 et 15 mars 1900, c'est la Naiigazione générale qui prit la place de la Compagnie anglaise. Mais elle ne recueillit pas, loin de là, toute la subvention. Une partie de 5<X).000 lires reçut des affectations qui n'intéressaient en rien Venise, et Ton a rarement mieux touché du doigt les préjugés de cette politique commerciale qui, en Italie, subordonne tous les intérêts adriatiques aux méditerranéens. Le système du transbordement obligatoire à Port-Saïd fût maintenu. Toute la différence est qu'on transborde aujourd'hui sur bateaux de la même Navigazione générale^ en provenance de Gênes et à destination de Bombay. Dans la convention du 9 novembre, les seules satisfactions accordées au commerce vénitien furent qu'on lui réserverait un tiers du tonnage; que les prix de transport de Gênes et de Venise à Bombay seraient « pariiiés » ; et qu'enfin la marchandise en provenance ou à destination de Venise serait exempte, à Port-Saïd, de surtaxes de transbordement ou de frais de magasinage éventuel.
Cet arrangement souleva de telles protesta-
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lions, dans la presse et môme à Montecitorio, qu'il reçût, le 15 mars suivant, une disposition additionnelle. Le ministre des Postes d'alors, M. Pascolato, Téminent directeur de l'Ecole de commerce vénitienne, obtint de la Naxngazione générale quatre voyages annuels de Venise à Bombay, sans transbordement à Port-Saïd. Ils auront lieu, si Vessai donne de bons résultats, entre les mois de janvier et de mai de chaque année, époque de la plus forte exportation des Indes. Et là s'arrête, en dépit des promesses de la loi de 1893, le bilan des initiatives gouvernementales en vue de ramener à Venise un peu du trafic de l'Orient.
Le régime des chemins de fer n'est, du reste, pas mieux approprié que celui des lignes de navition aux intérêts vénitiens. Il semblait que l'ouverture du Brenncr, mettant en communication l'Adriatique avec le Tyrol et l'Allemagne du Sud, dût susciter un large courant commercial. Cette thèse avait pour elle la géographie, mais, contre elle les tarifs excessifs, l'insuffisance de matériel, les défauts d'exploitation qui empêchent trop souvent, en Italie, l'industrie des chemins de fer de
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rendre des services normaux. Cette industrie est mal adaptf^e aux besoins du trafic international. Il en est résulté que la Compagnie autrichienne de la Sudhahn^ opposant sa propre ligne de pénétration dans le Tyrol à celle du Brenner, est arrivée à accaparer et à acheminer sur Trieste le commerce de la Bavière et d'une partie de la Suisse*. On a bien essayé de faire passer par Venise une petite part du trafic de la Lombardie, en appliquant, sur le réseau de l'Adriatique, un tarif réduit de 25 0/0 aux marchandises destinées à l'exportation par mer. Mais ce n'est là qu'une mesure de très faible efficacité.
Mal desservie, économiquement, par les voies ferrées qui devraient alimenter son commerce de transit, Venise n'a guère à offrir de fret de retour aux navires qui jettent l'ancre dans son poft. « Ces navires, dit très justement M. Teso, doivent repartir sur lest et aller chercher cargaison ailleurs. De là vient que les tarifs de transports maritimes sont plus élevés pour Venise que pour Gênes et
1. D'après certains économistes italiens et notamment M. Strini (i'^Wôergr eilporlo di Genova), le port de Trieste ferait concurrence même à Gênes et au Gothard, par l'Arlberg.
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Trieste, et que ces deux ports ont les préft^rences des armateurs. » Ajoutons qu'il n'existe plus, ou presque plus, de marine proprement vénitienne, u Des chantiers célébrés jadis par les historiens et les poètes ne sortent plus guère que des barques... Même le goût de la mer s'en va... Si l'on met à part les gondoliers, qui passent leur vie sur les canaux de l'incomparable ville, et qu'on ne saurait qualifier gens de mer, la circonscription maritime de Venise. ne compte pas plus de 5.300 pêcheurs et de 6.500 marins. On comprend dès lors la décadence du commerce extérieur de l'antique reine de l'Adriatique et que ce qu'il en reste soit aux mains des Anglais et des Autrichiens'.»
Les causes de cette décadence font entrevoir les remèdes. Seuls sans doute des poètes peuventrêver pour Venise une sorte de réinte^gration dans son rôle historique. Mais, dans l'économie de la péninsule, et même au point de vue du trafic international,
