Nous empruntons à l'étude qu'a bien voulu nous commu

ET LE COMMERCE MARITIME DE l'iTALIE 109

raviver en ce moment, à propos de Touverturedu Simplon, la vieille rivalité de Venise et de Gônes, et de les opposer Tune à l'autre, comme si Tune ou l'autre devait fatalement succomber, dans une lutte économique dont le monopole du commerce maritime serait Tenjeu. Mais pourquoi écarter systématiquement l'idée d'un équilibre de fonctions et d'intérêts, symbole de celui que la nature même a ménagé à la péninsule entre l'Adriatique et la Méditerranée? Dans l'état actuel des choses, est-il même bien sûr que le port de Gênes soit à la hau-

niquer M. le général Bigotti quelques données techniques, touchant l'ouverture de cette nouvelle artère au commerce international.

La canalisation du Toce, de Domodossola au lac Majeur, devrait être effectuée sur un parcours d'environ 30 kilomètres. Elle coûterait 7 millions.

De Gravellona à Sesto-Galende, la navigation s'opérerait par le lac Majeur.

De Sesto-Calende à Milan, il sufûrait de rectifier, sur plusieurs points, le Naviglio Grande, canal déjà utilisé pour le transport de la pierre, du bois, du charbon, et qui, traversant la ville de Milan, débouche sur le Naviglio de Pavie.

Le Naviglio de Pavie (à écluses) exige des rectifications, évaluées à sept millions. H communique avec le Pô, par le Tessin.

Une ligne fluviale directe du débouché du Simplon à Venise pourrait éviter le détour par Milan, à la condition qu'on remit en état l'ancien canal Bereguardo, latéral à cette rivière, entre Âbbiategrasso et Pavie.

Ajoutons que, tout récemment, de ce dernier point à Venise, une ligne de navigation vient d'être organisée par une Société qui a mis en service deux remorqueurs.

ItO L ADRIATIQUE

leur de sa fonction, qu'on veut exclusive? L'année dernière encore, rencombrement de ses quais, les doléances de la presse locale, Téchô d'autres doléances, qui venaient, celles-là, de l'industrie et du commerce lombards, semblaient bien indiquer que, sauf travaux et dépenses gigantesques, le grand port méditerranéen ne pourra bientôt plus suffire au mouvement régulier des échanges entre les pays d'outre-mer et la Haute Italie *. — Est-ce, du reste, à une époque où une grève suffit à paralyser le mouvement d'un port, est-ce à la veille de Téchéance des traités de commerce avec l'Europe centrale, qu'il est prudent de concentrer, sur la seule ville de Gènes, toutes les tendances du commerce d'exportation et surtout d'importation? Tel ne paraît pas être l'avis des intéressés lombards, qui, à plusieurs reprises, ont demandé l'établissement de tarifs différentiels, « permettant à

1. L'insuffisance des voies ferrées d'accès au port et de communications avec l'intérieur occasionne de fréquents encombrements de charbon sur les quais et sur les chalands de Gênes, pendant que certaines usines de Lombardie ou du Piémont sont obligées de chômer, faute de combustible. Le fait s'est produit, l'année dernière, aux établissements fiovisa, de Milan, et aux aciéries de Bolzaneto.

ET LE COHUERCE HARITIUE DE L ITALIE

Venise de devenir enfin un port d'approv ment et un débouché pour Milan » (Vœ au Conseil municipal de Milan, 30 janvie ni même du gouvernement de Rome, décret royal du 18 mars suivant, a non Commission « pour l'étude des mesures p développer la navigation intérieure entre Venise ».

Un système de navigation fluviale t] mettrait de transporter à bas frais (ai dit-on, du tarif actuel des voies feri marchandises pesantes du lac Majeur à et vice versa, rendrait donc à l'industi barde — c'est-à-dire, en somme, au p6 entier — des services incontestables, rendrait de plus grands encore k Venis permettant d'alimenter cette industrie tières premières, telles que charbon, coton, soies brutes, etc., et en lui r une part dans le mouvement d'exporti ouvrirait mÉ»me peut-être, grâce à la futu du Simplon, une nouvelle route au co international, entre la Suisse, le bassin de

112 l' ADRIATIQUE

tique et les au-delà ^ Alors, sans doute, la question des communications directes entre Venise, les Indes et TExtrême-Orient pourrait être résolue, et Tabondance naturelle du fret dispenserait le gouvernement de Rome des demi-mesures et des onéreuses subventions. Du môme coup une reprise serait assurée au commerce italien, sur l'Adriatique, et une chance se présenterait de rétablir quelque peu l'équilibre de cette mer.

Il faut vouloir, avec la fin, les moyens. Dans tous les milieux cultivés et prévoyants d'Italie, à la Dante Alighieri^ à la Lega navale^ à la Società geografica^ on sent approcher les dernières conséquences du triomphe, aisé d'ailleurs, du pavillon austro-hongrois. Les conquêtes pacifiques annoncent et précèdent les autres. Les vues de TAutriche-Hongrie sur le canal d'Otrante ne sont

1. Surtout si, dans quelques années, Tintérieur de la péninsule des Balkans s'ouvre enfin au commerce occidental, par une ligne de l'Adriatique au Danube. — V. le chapitre v : Les Chemins de fer du Balkan occidentaL

ET LE COMMERCE UARITtME D

plus un secret de chancellerie. L'a

mesures promptes, c'est rinterversion inl

de la loi que le génie vénitien avait <

sur l'Adriatique, C'est l'aboutissement, noi

à la côte italienne, mais à la côte orientale

réseau politique et économique tendu sui

mer. Ports sans commerce, populations mai

(liHournées de leur vocation naturelle, in(

des constructions navales à l'abandon, sure

misère dans les Fouilles, nous pouvons nous

senter ces perspectives, au moins par con

son, en imaginant, par exemple, le pi

français expulsé de la M(5diterranée ou

Manche. A cette perte brute et qu'à la rigui

statistiques peuvent exprimer s'ajouterait L

impondérable qui résulte, pour tout peu]

l'abandon d'une des positions sur lesque

nature l'a assis. La supériorité stratégique

côte orientale n'est déjà que trop regrettabl

que toutes les autres la corroborent'.

I. L'imprévoyance des Italiens, à l'endroit de la ài leur frontière du Nord, s'accuse aussi bien sur terre que De même que, du lac de Garde à l'Adriatique, il n'existi place forte apte k empêcher une armée autrichienne di ter ea quelques marches sur la grande ligne de Loml).

D'autn* parU Venise reste le centre des grands intérêts italiens dans l'Adriatique, et la prospérité d'un port, de nos jours, dépend surtout de Tétat do SOS relations avec un Hinterland industriel. Elle n'attirera de nouveau les navires de commerce et no recommencera à compter dans le monde économique qu'autant qu'elle participera, comme lionos, à Factivité de la région milanaise. Et comme oUo est beaucoup plus éloignée de cette région, coninio aussi, à cette cause d'infériorité, la seule atténuation possible est celle des frais de transport, la mise en état d'une grande voie navigable se présente comme Tunique moyen de conjurer sa décadonoo. En derni6re analyse, la « lutte pour l'Adriatique M, ou, plus exactement, la « lutte pour n'ôtiY pas expulsés de l'Adriatique », doit être engagéi^ par les Italiens plus encore sur terre que

nii^uK?, de Venise au canal d'Otrante, pas un port de guerre n'a tMt^ aménagé pour servir d'appui à une flotte italienne. L'Autriohe-Hongrie, au contraire, â parfaitement assuré la défense du Trentin, et ses deux grands ports de Pola et d€ Cattaro cojistituent des positions de premier ordre pour l'offensive ou la défensive. Si elle parvient à s'installer à Vallona, rade admirable, TAdriatique sera aussi peu abordable au pavillon de guerre qu'au pavillon commercial de l'Italie.

Du reste, l'Autriche n'est pas mieux couverte du côté de l'Allemagne.

ET LE COMHEBCB MARITIME DE l'iTAL

sur mer, par une refonte du système inti communications.

La conception, séduisante sans doul exclusive, qu'ils s'étaient formée d'une ; juxtaposition économique de leur pays à 1 centrale*, n'a pas suti avec succès l'épn l'expérience. Nous sommes loin des bénéfi devait procurer au commerce maritime même dans la Méditerranée, la fonction d voyeur de l'industrie allemande; plus loir de ce Zollverein, qu'avait rêvé M. Crispi l'Allemagne, l'Autriche et l'Italie, puisque àla veille du renouvellement des traités en\ ces deux premières puissances n'ont paru disposées à ouvrir leurs frontières aux [ agricoles de la péninsule. Reste donc à c; une formule d'orientation économique phi et c'est la géographie qui la suggère. La ^ ranée mène partout, sans doute ; mais, pour l'Adriatique est la route directe de l'Orien péen. Elle peut fort bien redevenir aussi ( rOrient asiatique, à la condition qu'on 1. Voir chapitre i", p. 14.