A. Teso, Vllalia e VOriente, p. 391 et
il apparaît clairement qu'on n a pas su lui ménager lafonction à laquelle elle est apte. Pourquoi, par exemple, ne partagerait-elle pas avec Gènes le privilège de desservir une partie de la Suisse et surtout le grand foyer industriel lombard?
Car enfin cette primauté de Gênes, qui éclate en tant de traits ^ n'est pas un pur don de nature, ni le fruit exclusif de Tactivité et de Tentente aux affaires, qui ont valu aux Génois une si juste réputation. Ce port occupe, sur la Méditerranée, le fond du golfe qui s'enfonce le plus avant dans le continent européen, et Y Hinterland — qui communique d'ailleurs avec la Suisse par les grands défilés des Alpes — est lui-même une des régions les plus riches et les plus industrieuses de l'Europe : c'est là une position géographique incontestablement privilégiée. Mais, pour que ces privilèges sortissent leur effet, il a fallu que la main de l'homme cor-
1. Le tonnage des vapeurs inscrits dans le seul port de Gênes (250.948 tonnes, d'après VAnnuario statistico italiano de 1900) dépasse d'environ oO. 000 tonnes celui des vapeurs inscrits dans tous les autres ports du royaume. Les recettes de la douane de cette ville (112. 067.323 lires en 1899) atteignent au tiers de celles des douanes réunies. Le mouvement général du port atteint cinq millions de tonnes. Celui de Marseille n'est guère supérieur que d'un sixième.
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rigeàt ou compensât certaines causes d'infériorité. -Il n'est point de plus mauvais voisinage, pour un port moderne, qu'un à-dos montagneux immédiat, comme il n'en est point de meilleur que l'embouchure d'un Qeuve. Or non seulement aucune artère navigable ne débouche h Gênes — comme, par exemple, à Hambourg, h Rotterdam, à Anvers — mais le port est encaissé par TApennin et ne communique avec l'intérieur que par le tunnel des Giovi.
Il est question, en ce moment même, d'ouvrir un second tunnel à peu près parallèle, dont la dépense n'est pas évaluée à moins de 70 millions. De plus, l'aménagement du port laissant beaucoup à désirer, eu égard au mouvement croissant de la navigation, une Commission officielle, constituée le 8 mars 1899, vient de conclure à une série de travaux dont le devis atteint 58 millions. Ces millions, on se propose sans doute de les demander à un Consortium^ formé entre la ville de Gênes, des communes et des provinces de la Lombardie et du Piémont, la Compagnie de la Rete Mediterranea, certains établissements finan-
: •» L ADRIATIOUE
c:tr>,*::c. Mi;>eiîîin. sous forme de garanties d'inîtr{îs îu de remb^^iirs^meiils à longue échéance, uii^ f*Ârl de la dt^ponse retombera, en définitive, à ".a châr^re de TÊtaL Ce n'est pas tout encore : il t sî siniis en grRêral. et notamment par les Génois, q':t* ^e matériel roulant de la Rete Mediterranea est 1 uî à fait inlV-rieur aux besoins du trafic; une viri:la:ne de millions de lires devraient être erapl.:»yê> à sa reconstitution. Le percement du Simp!on, d -nt Gènes aspire à être « tète de ligne», co«mme elle l'est déjà du Gothard, a, sinon fait ivlore, au moins vivifié ces divers projets, dont la traduction en chiffres donne à réfléchir.
Si l'on ne peut obtenir qu'à ce prix — cent cinquante millions en tout — le maximum d'épanouissement et d'efficacité du port de Gênes, ce maytmum est-il bien le but devant lequel doive s'hypnotiser, en quelque manière, la politique commerciale de rilalie? Et l'élévation des sacrifices nécessaii'es n'est-elle pas un avertissement qu'il faut décidément, pour mettre ce port en pleine valeur, beaucoup aider la nature?
Si Ton consentait à l'aider, sous d autres formes.
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et dans une mesure infiniment plus modeste — par exemple en adaptant aux besoins du trafic les voies navigables ou les canaux qui relient TAdriatique à la Lombardie et même au débouché du Simplon — n'obtiendrait-on pas, à moindre frais, des résultats plus appréciables?
Les Italiens du moyen âge s'entendaient h la canalisation*, et c'est un fait étrange que ceux d'aujourd'hui, en dépit des remarquables facultés d'assimilation dont ils ont fait preuve, ne comprennent pas la fonction réservée à la navigation interne dans l'économie générale de leur pays. Ce l'est d'autant plus que l'Italie est un pays d'électriciens, et que la question d'aménagement des cours d'eau se lie intimement à celle de la production des forces électriques. L'étonnement augmente encore, quand on songe que l'Italie est obligée d'acheter le charbon à l'étranger, et que l'utilisation des voies fluviales, combinée avec la substi-
1. Le granit qui a servi à la construction de la basilique de Saint-Pierre de Rome vient de Baveno, sur le lac Majeur. Il a été transporté par le Navîglio Grande, à Milan, puis par le Naviqlio de Pavie, le Tessin et le Pô à Venise. De Venise, il a fait le tour de ritalie, par mer, jusqu'à Fiumicino, à l'embouchure du Tibre. — On voit que la génération d'alors savait utiliser les voies deau.
tution de la « houille blanche » à la noire, équivaudrait à décharger d'une centaine de millions de lires le plateau de l'importation.
M. le général Bigotti, qui s'est fait, au milieu de ses compatriotes indifférents ou incrédules, Tapôtre de l'amélioration du système fluvial de la Haute Italie, et qui fut délégué, l'année dernière, par son gouvernement, au VIll® Congrès international de navigation, réuni à Paris — a très opportunément rappelé que, sous le régime autrichien^ cette question était à l'ordre du jour.
« Que cette partie de notre péninsule, dit-il, se trouve dans des conditions favorables aux transports par eau, un fait suffirait à le prouver : en 1846 et en 1848, la Société milanaise Perelli et Paradisi, et le Lloyd autrichien jusqu'en 1859, offrirent un service régulier de bateaux, de Venise a Pavie. Seize petits vapeurs et cent trente péniches y étaient affectés. Seulement, en 1848, la République de Venise réquisitionna le matériel de la Société Perelli, pour la défense de la ville et, à partir de 1859, le Lloyd ramena le sien à Trieste^ »
1. Ces faits étaient encore attestés tout récemment, par le Gior-
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« Les préoccupations politiques étaient trop intenses alors, pour qu'on s'occupât des questions de navigation. Du reste, on entrait dans la période de la construction des voies ferrées, auxquelles allait toute la sollicitude. »
(c II est à noter, pourtant, qu'à cette époque les bateaux étaient lourds et d'un tirant d'eau considérable. Aujourd'hui, grâce aux progrès de la traction mécanique, il est bien plus facile de naviguer sur les eaux basses. On construit des bateaux et des remorqueurs qui n'ont qu'un tirant de 0'",80, et qui développent néanmoins une force de traction considérable : témoin le Nouveau Fram^ destiné à la navigation sur la Loire*. »
En adaptant ces données générales aux conditions actuelles de la Haute Italie, M. le général Bigotti a pu faire applaudir récemment, dans un banquet de la Société promotrice de r Industrie
nale dei lavori pubhlici du 2 janvier 1901, qui, dans un article pressant, montrait aux Italiens le développement de la navigation fluviale en France et surtout en Allemagne.
1. Général Bigotti : Le huitième Congrès international de navigation et la navigation interne en Italie. Turin. Houx : 1900.
Les objections tirées de la rapidité et du peu de fond des cours d*eau dans la Haute Italie sont de celles que les ingénieurs modernes savent résoudre. Quant au prétendu préjudice que le
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nationale^ à Turin, ces paroles inspirées par l'œuvre du Simplon : « Tout le monde parle des voies ferrées d'accès au nouveau tunnel ; mais personne ne songe qu'à son débouché Sud on rencontre le Toce canalisahle^ et que de là les marchandises venant de l'autre côlé des Alpes peuvent être transportées par voie d'eau jusqu'à Venise, où la route de l'Orient s'ouvre pour elles. » Le Pô, en d'autres termes, créé, semble-t-il, pour relier les Alpes à la mer, deviendrait pour Venise à peu près Téquivalent de ce que le Rhône est pour Marseille ^ Le projet n'est, du reste, ni nouveau, ni étrange. On en avait conçu un, bien plus ambitieux, en 1866, puisqu'il consistait à ouvrir un canal de Venise à la Méditerranée, débouchant
sur la Spezzia.
Il ne saurait être question, bien entendu, de
développement du réseau fluvial causerait aux Compagnies de chemin de fer, l'expérience des autres pays montre ce qu'il faut en penser. C'est le grand ingénieur italien Gattaneo qui disait, dès 1841 : «Pour porter au plus haut point la prospérité d'un pays deux moteurs sont nécessaires, les chemins de fer et les canaux. Us sont l'un à l'autre ce que Vassociation de deux métaux est n la pile voltaique. » — Au Congrès précité, un orateur traduisait cette pensée sous une autre forme : « Le rail et l'eau doivent se prêter concours. »
