Évolution générale des banques espagnoles de 1905 à

Depuis 1907, les disponibilités primitives se sont reconstituées, tant au point de vue des réserves et des comptes courants que des comptes d'épargne (ces derniers, surtout dans les banques de Biscaye) :

Années Capital Réserves Epargne Comptes courants

(millions de pesetas)

Augmentation. + 19.6 + 27.5 -f 115.9 -f 66.9

Voici quel a été l'emploi des disponibilités immédiates des banques, en prenant pour points de comparaison les années 1905, 1908, 1910 et 1911 :

Portefeuille Avances Caisse

(millions de pesetas)

Les avnnces consenties par la Banque d'Espagne s'élèvent à 519 millions.

Le passif e.xigible des banques (comptes courants et dépôts)

En résumé, si l'activité bancaire espagnole a augmenté, depuis six ans, dans des proportions importantes, il s'en faut, cependant, que la situation actuelle soit tout à fait satisfaisante : elle est loin même de suffire pour garantir les dépôts contre toute panique. Enfin, l'usage qui est fait de ces dépôts n'est guère encou-

augmente, tandis que l'encaisse diminue, non seulement on proportion du passif, mais au point de vue absolu, comme on peut le voir par les chiffres suivants :

Passif exigible Caisse */.

(millions de pesetas)

Nous donnons, pour terminer, une statistique des opérations bancaires de l'ensemble des Banques locales et de la Banque d'Espagne, depuis 1905, en tenant compte seulement des soldes :

Banque d'Espagne Banques locales Totaux

Escomptes

Prêts garantis

Crédits personnels.

Total 1911 :

(millions de pesetas)

Les dividendes comparés des principales Banques locales, en 190i et 1911, donnent une idée du faible développement de leurs affaires :

Banque de Barcelone

— du Crédit de Saragosse.

— de Santander

Crédit Navarrais

Banque de Guipuzcoa

— de Bilbao

moyenne

Soit, au total, pour six Banques, une moyenne de 10,30 p. 100 en 1901 et de 11,66 p. 100 en 1911.

rageant, nous Tavons dit, pour l'industrie, le commerce et l'agriculture de la Péninsule.

L'état arriéré de l'Espagne s'explique, en grande partie, par le manque de communicalions. Cette situation date de loin : les Arabes, auxquels on doit, cependant, tant de magnifiques travaux dans la Péninsule, ne construisirent guère de routes. Quant aux Rois Catholiques et à leurs successeurs, ils ne s'en soucièrent pas davantage. Il faut arriver jusqu'à Charles 111 pour voir percer deux ou trois grandes routes — mesurant un parcours total de deux mille kilomètres environ — sans parler, bien entendu, des chemins qui existaient déjà, mais qui n'étaient guère accessibles qu'aux troupeaux et aux cavaliers.

L'effort a été grand au dix-neuvième siècle, si on le mesure aux faibles disponibilités de l'État espagnol. En soixante-dix ans, on a construit 32.000 kilomètres de ronces et 12.000 kilomètres de chemins de fer — • ceux-ci dus presque exclusivement, il est vrai, au capital étranger.

Ce qui existe est loin, d'ailleurs, de suffire aux besoins d'un pays de cette étendue. La France, avec un territoire à peu près aussi considérable, possède 180.000 kilomètres de routes, chiffre plus de trois fois supérieur à celui que compte lEspagne. Quant au réseau de chemins de fer sud-pyrénéen, il ne dépasse pas 14.800 kilomètres* : c'est-à-dire que l'Espagne ne

1. Sur ces 14.800 kilomètres, trois Compagnies figurent, à elles seules, pour 8.il2 kilomètres, à savoir ; le Nord

VOIES DE COMMUNICATION 'ùù^

peut offrir, par 10.000 kilomètres de territoire, quo 298 kilomètres de chemins de fer, contre 580 en Italie, 762 en Autriche, 874 en France, 1.007 en Allemagne, 1.180 en Grande-Bretagne et 1.623 dans la petite Belgique.

La façon dont ont été construites la plupart des lignes ne répond pas aux besoins véritables du pays.

On ne s'est pas assez préoccupé de mettre le centre en communication directe avec la périphérie, ni de relier entre elles les régions maritimes, où se concentre cependant toute la vie industrielle de l'Espagne.

Le système de la subvention kilométrique a contribué aussi à étendre démesurément la longueur des différents tracés : Madrid est à 831 kilomètres par chemin de fer de la Corogne, alors qu'elle n'en est éloignée, en réalité, que de 630 kilomètres. La distance entre Valence et la capitale est de 500 kilomètres, au lieu de 320 sur la carte. Séville est à plus de 568 kilomètres par voie ferrée, au lieu de 450 à vol d'oiseau; Bilbao à 500, au lieu de 420; Irun, à 633 au lieu de 450, etc.

La situation accidentée du territoire ne suffit pas à expliquer des différences aussi grandes.

Pour aller d'Algésiras à Cadix, il faut faire un détour considérable par chemin de fer, ou bien supporter

(3. 681 km.), Madrid-Saragosse-Alicante (3.648 km.), Andalous (1.083 km.).

Viennent ensuite : Madrid-Cacérès-Portugai (429 km.) Ouest d'Espagne (348 km.), Sud d'Espagne (309 km.), Me^ dina-Zamora et Orense à Vigo (299 km.).

Il existe, en outre, une trentaine d'autres petites compagnies.

De 1896 à 1911, l'ensemble du réseau a augmenté de 2.259 kilomètres seulement. Dans le même laps de temps, le chiffre des voyageurs a passé de 25.723,1 à .50.347.378, et le total des marchandises, de 14.297.537 à 29.090.223 tonnes.

dix-huit heures de dihgence ! 11 n'existe pas de communication directe entre les diverses localités de la côte méditerranéenne jusqu'à Valence : entre Huelva et Cadix, entre Malaga et Almeina, entre Almeria et Carthagène, entre Alicante et Valence. Il en est de même sur la côte de FAtlantique, entre les ports de Galice et Santander. Dans les régions les plus avancées, comme la Catalogne et la province de Valence, on trouve des contrées immenses, où ne pénètre pas le chemin de fer et où il existe à peine de routes ; par exemple, dans les districts d'Urgel, de Chelva, d'Ayora, etc. La province de Cuenca, exception faite du petit embranchement qui relie la capitale à Aranjuez, manque complètement de voies ferrées. Et l'on pourrait multiplier ces exemples.

Si l'on songe, cependant, aux conditions naturelles du territoire de la Péninsule, à l'absence de ports nombreux et importants sur ses côtes et de fleuves navigables à l'intérieur, il apparaît avec évidence que le développement du trafic, avec ses conséquences pour la vie économique et sociale de toute l'Espagne, dépend presque exclusivement de l'extension qui sera donnée à ses voies terrestres de communication, et, en particulier, à ses chemins de fer.

Les chemins vicinaux (caminos municipales) euxmêmes offrent peu d'utilité. Ils ne servent guère qu'aux transports à dos de mulet. Les communes manquent de ressources pour les améliorer. Il est vrai que la loi concède aux municipalités la prestation personnelle, mais elles en tirent rarement parti. <t Je i\ic montrai, un jour surpris — raconte Cazalla — dece que l'on ne construisît pas le chemin qui devait unir une petite localité estivale — Siete-Aguas — à la station de chemin de fer, laquelle n'est guère éloignée de plus d'un