V. — Aérostation

Les ballons à gaz hydrogène ont été employés régulièrement à la guerre pour la première fois dans les armées de la première République. Par ordre du comité de Salut public en 1794, le jeune physicien Coutelle fut chargé d'organiser un équipage de ballons et une compagnie d'aérostiers dont il fut nommé capitaine. Il fut mis à la disposition du général Jourdan et le ballon VEntrepretiant servit très utilement aux reconnaissances militaires pendant la défense de Maubeuge, Tinvestissement de Charleroi et surtout pendant la bataille de Fleurus. Malgré les grands services déjà rendus par les aérostiers, ils furent supprimés sous TEmpire et cette application française de la science à Tart de la guerre fut négligée, comme devaient rêtre les bateaux à vapeur, les télégraphes et les chemins de fer jusqu'à ce que les étrangers, utilisant contre nous nos propres inventions, soient venus nous en faire sentir brutalement la réalité et la puissance.

Pendant la guerre de Sécession, les généraux américains se servirent avec succès de ballons captifs.

Malgré les propositions intelligentes de plusieurs officiers du génie, malgré les belles expériences aéronautiques des frères Godard, de Gaston Tissandier et de divers savants parmi lesquels il faut compter Villustre inventeur Giffard, l'administration ne fit aucune tentative de réorganisation des parcs de ballons.

Il fallut l'invasion de 1870 et le siège de Paris pour

réveiller le génie engourdi de la France et le mettre en demeure de réparer tant de négligence. Alors, sous la pression de l'opinion publique, le gouverneur de Paris, conseillé par Dupuy de Lôme, organisa des ateliers de construction d'aérostats et bientôt les départs de ballons libres se succèdent fréquemment et permettent de rétablir partiellement les communications entre la capitale et la France. C'est ainsi que 64 ballons libres purent franchir les lignes ennemies et emporter 900 ki- * logrammes de dépêches. Échappé de Paris en ballon, l'aéronaute Gaston Tissandier, tombé à Dreux le 30 septembre 1870, arrive à Tours où il dépeint au gouvernement de la Défense nationale la situation et l'attitude énergique de la capitale. Aidé de son frère, M. Tissandier organisa un équipage de ballons captifs destiné à la IP armée de la Loire, qui purent être utilisés à diverses reconnaissances à Orléans, au Mans et à Laval.

Cette fois tant d'efforts généreux ne devaient pas rester perdus et grâc3 à l'intervention de Dupuy de Lôme et du colonel du génie Laussedat, l'école aérostatique de Meudon fut reconstituée après la guerre et placée sous la direction des capitaines Renard et Erebs.

Depuis dix ans, les ateliers de Chalais-Meudon ont accompli une double tâche : 1*" organisation d'équipages et de parcs d'aérostats militaires captifs pour le service des armées et des camps retranchés ; 2** création d'un type de ballon libre dirigeable ou aéronef.

Sous l'habile direction du commandant Renard,

tre matériel d' aérostation a été constitué dans d'ex-

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cellentes conditions en y introduisant tous les progrès et tous les perfectionnements que comporte Tétat actuel des sciences physiques et chimiques.

La première conception rationnelle de i aérostat dirigeable ayant donné lieu à un projet sérieux remonte au général Meusnier de la Place^ le glorieux défenseur de Mayence. C'est à lui qu'on doit Fadoption de la forme ellipsoïdale de Tenveloppe et l'invention du ballonnet intérieur, perfectionné depuis par Dupuy de Lôme.

Abandonné pendant 60 ans, le projet du général Meusnier fut repris par l'ingénieur Giffard, qui osa installer un moteur à vapeur actionnant 4iue hélice dans la nacelle d'un aérostat allongé et créa ainsi le premier aéronef dirigeable dans lequel l'audacieux inventeur ne craignit pas de faire deux ascensions au péril de sa vie. Malheureusement, la machine de Giffard n'offrait pas assez de légèret^ de puissance et de sécurité pour constituer une solution pratique et complète du problème.

Vint ensuite Dupuy de Lôme qui, en 1872, construisit un aéronef de 36 mètres de longueur, ayant un volume de 3,600 mètres cubes permettant d'enlever un équipage de 14 hommes, actionnant une hélice directrice. Mais le travail mécanique de l'homme est beaucoup trop faible par rapport à son poids pour imprimer une vitesse propre suffisante à un aéronef. Cependant si la tentative de Dupuy de Lôme était critiquable au point de vue du moteur, elle donna lieu néanmoins de la part de l'illustre ingénieur à des per-

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fectionnements de détail dans le ballonnet et dans la suspension rigide de la nacelle^ qui furent utilisés par ses successeurs.

Enfin dix ans après les essais de Dupuy de Lôme, M. Gaston Tissandier imagina en 1881-1883 un ballon dirigeable de 28 mètres de longueur, de 1,000 mètres cubes de capacité, muni pour la première fois d'un mécanisme léger actionné par le courant d'une pile électrique. L'hélice faisant 180 tours à la minute permettait d'obtenir, en air calme, une vitesse de propulsion de 3 mètres à la seconde.

La question en était là lorsque MM. les capitaines Renard et Krebs s'enlevaient le 9 août 1884 du parc de Meudon dans l'aéronef dirigeable La France, avec lequel ils parcoururent dans l'air un circuit fermé les ramenant au point de départ. Le problème de la direction des ballons était en partie résolu, pourvu que la vitesse du vent ne fût pas supérieure à 5 ou 6 mètres.

Depuis ces premières expériences, le commandant Renard, perfectionnant son système d'aérostats, vient de terminer un ballon allongé de 70 mètres de longueur, ayant une capacité de 3,400 mètres cubes. Le moteur électrique a été remplacé par un moteur à pétrole développant le travail mécanique de 45 chevauxvapeur, capable d'imprimer à l'aérostat une vitesse propre de 1 1 mètres à la seconde.

Aviation. — D'autre part, divers chercheurs, depuis Dédale et Archytas jusqu'à Nadar, convaincus que l'homme devait imiter l'oiseau, ont prétendu que la

solution do la navigation aérienne se trouve dans a le plus lourd que Tair j».

d Le Ballon ne sera jamais nef; né bouée^ il restera bouée )), a dit Nadar en 1863.

De ce courant d'idées est née une science nouvelle qui commence à réunir de très sérieux adeptes.

L'aviation, beaucoup moins avancée que Taérostatîon, poursuit avec persévérance la solution de la sustention directe d'un corps dans Tatmosphère, sans ballon, à Faide du jeu d'organes prenant point d'appui sur l'air. Ce problème, qui consiste en résumé à créer une machine volante imitant les grands oiseaux, est infiniment plus difficile et plus délicat que l'aérostation.

De funestes accidents, des essais infructueux et certaines erreurs commises par quelques savants dans leurs calculs sur le travail mécanique développé par les oiseaux avaient fait condamner le problème de l'aviation comme une chimère par la science officielle. Mais, depuis quelques années, la question, reprise sérieusement par des ingénieurs distingués, en France et aux États-Unis, semble entrer dans une phase plus scientifique et plus rationnelle. Les remarquables expériences de M. le docteur Marey sur le vol des oiseaux, les volateurs mécaniques du docteur Bureau de Villeneuve, les nouvelles expériences faites en Amérique et en France sur les aéroplanes et la résistance de l'air, la théorie de la sustention et du cyclone aviateur publiées dans V AéronatUe, ont enrichi le domaine de l'aviation de précieux matériaux que

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TAcadémie des Sciences recueille discrètement et met en réserve pour Tavenir. Il est un fait, aujourd'hui nettement établi, c'est qu'un gros oiseau du poids de 10 kilogr. peut développer environ 20 kilogrammètres de travail mécanique par seconde et déterminer par l'agitation de ses ailes un courant ou cyclone de sustention de 7 à 8 mètres à la seconde. D'autre part, le calcul mécanique démontre qu'avec des surfaces alaires convenablement disposées, il serait possible de soutenir et d'élever dans l'air un système mécanique du poids de 500 kilogr. en dépensant par seconde 1,500 kilogrammètres ou 20 chevaux-vapeur environ, c'est-à-dire qu'une machine aviatrice pourra se soutenir à la condition expresse que le poids de l'appareil volateur soit inférieur à 20 kilogr. pour chaque cheval- vapeur de travail dépensé.

C'est évidemment sous l'inspiration de ces idées nouvelles et hardies que M. Janssen, président de l'Académie des Sciences, a prononcé son célèbre discours de 1892 sur l'aéronautique, à la séance de clôture du congrès des sociétés savantes, discours dont nous croyons utile d'extraire les conclusions suivantes :

« La France, qui a été jusqu'ici l'initiatrice des « grands progrès scientifiques et humanitaires , ne € peut se désintéresser de la question de la navigation « aérienne, qui est née chez elle, qu'elle a étudiée, a poursuivie, conduite presque seule au point élevé on « nous la voyons aujourd'hui.

« Sans doute, le problème présente d'immenses diffi- « cultcj, mais elles ne sont pas actuellement au-dessus

« du pouvoir de la science et des forces de Tindustrie « moderne. Ce grand problème no pourra être résolu « que par le concours actif, bien concerté, et persé- « vérant des physiciens, des mécaniciens et des ingénie nieurs les plus expérimentes.

« En formulant ces vœux pour que la grande œuvre « qui nous occupe reçoive chez nous la solution défi- « nitive, je n'oublie pas que je parle devant l'élite des <r représentants de la France littéraire et savante. « Aussi est-ce de votre concours, du concours de la « France tout entière, que nous attendons ce grand a: résultat. »