TOTAL
des navires
Tonnage.. . .
Nombre
Tonnage.. . .
Nombre
Tonnage
Nombre
Tonnage
Nombre
Tonnage
Nombre . . . .
Tonnage.. . .
[ Nombre
Tonnage.. . .
tées aux lignes à destination de rExtrême-Orient (V. ci-dessous, App. III). V. sur les primes ruineuses accordées chez nous aux voiliers une piquante lettre, /ourna? des Transports, i novembre 1899, p. 539. Cf. Charles-Roux, Revue de Paris, 13 oct. 1899, p. 796. Les primes accordées aux voiliers ont été de 4.300.000 francs en 1898 (au lieu de 3.300.000 en 1897). Ce chiffre est hors de proportion avec l'importance de ce mode de navigation arriéré. (1) Unsere Handelsflotle. Export, 6 et 13 juillet 1899, p. 329 et 342.
164 l'essor commercial.
franchissant le canal de Suez, qui n'est cependant pas un débouché naturel des produits allemands, donnera aussi une idée de l'importance qu'a prise la marine marchande de l'Empire.
Il y a 20 ans la proportion des navires allemands traversant le canal de Suède était de i 0/0. Aujourd'hui l'Allemagne vient immédiatement après l'Angletere dans le trafic du canal. Et sa marine est déjà passée dans le pourcentage à 12 0/0. Ses navires ontacquitlé, en 1898,1a sommede 7.863.792 marcs (contre 6.364.844 en 1897) (^).
Parlant du canal de Suez, le D"" A. Peez, dans l'ouvrage que nous avons précédemment cité, constate avec raison qu'on a exagéré l'importance qu'il a pour les pays situés sur les bords de la Méditerranée. Le percement de l'isthme de Suez n'a pas modifié notablement leur situation commerciale. L'Angleterre au lieu de faire passer ses navires par le cap de Bonne-Espérance les fait passer par Suez. C'est un avantage pour elle ; voilà tout. Au dire du D' Peez, l'ouverture du Transsibérien modifiera tout autrement la situation économique des pays de l'Europe centrale. Mais c'est surtout la construction du chemin de fer de l'Eu-
(1) Mouvement général dans le canal de Suez en 1898 :
Anglais 2.295 navires avec 6.297.743 tonnes de registre
Allemands.. 356 — — 969.597 —
Français... 221 — — 571.516 —
Hollandais. 193 — — 381.866 —
V. Aussi Revue deslalislique, 12 novembre 1899, p. i9i; Moniteur officiel du commerce, 29 juin 1899, p. 977; et Nauticus, Ja/ir6«c^l899, p. 342.
phrateqiii doit, d'après lui, être avantageuse non seulement à l'Autriche, mais aussi à l'Allemagne, en facilitant singulièrement l'accès des Indes. Celte voie ferrée ouvrira aux populations de l'Europe centrale l'antique route des Indes et de l'Extrême- Orient abandonnée depuis la découverte de Vasco
de Gama.
c. — Constructions navales.
Le développement de la marine marchande a naturellement favorisé l'industrie des constructions navales.
« Cette industrie, écrit M. E. Cor, dispose aujourd'hui de capitaux importants et emploie des milliers d'ouvriers. Plusieurs grands chantiers sont si largement pourvus de commandes que, ne pouvant exécuter les ordres dans le délai exigé, ils doivent souvent se résignera voir les armateurs recourir à l'industrie anglaise. C'est surtout dans les deux ou trois dernières années que les affaires de construction ont pris un essor remarquable. Les chantiers les plus importants sont ceux de Hambourg, Stettin, Kiel, Flensbourg, Rostock, Danzig, Elbing,Geestemûnde, Bremerhaven, Wilhelmshaven et Yegesack. La plupart, en raison du chiffre de capitaux nécessaire à leur exploitation, ont été transformées en sociétés par actions. Le chantier de Blohm et Yoss, le principal de Hambourg, a récemment terminé la construction d'un dock flottant dont les dimensions sont telles qu'il peut contenir les plus grands navires de guerre et de commerce. Malgré les dépenses énormes occa-
166 l'essor commercial.
sionnées par ces travaux, les affaires sont assez prospères pour que cette société ait pu en 1898 et 1899 distribuerdes dividendes de 8 0/0 à ses action naires(0.
Le capital de la ligne Ilamburg-Amerika^ s'élève maintenant à 65 millions de marcs, et le dernier rapport de M. Tietgens, président du Conseil d'administration, nous apprend que cette Compagnie possède maintenant 85 navires de haute mer jaugeant 425.043 tonnes, ce qui correspond à une augmentation de 16 navires et de 138.000 tonnes sur les chiffres de 1897(2).
Ces 85 navires ont fait, Tannée dernière, 365 tra-
(1) Les dividentes ont varié depuis quatre ans pour les principales sociétés de construction de navires de 2 à 10 0/0. V. sur la construction des navires en Allemagne, le Journal du Board of Trnde, janvier 1897, p. 24, et juillet 1898, p. 74. En 1890, dix grands vapeurs de plus de 10.000 tonnes ont été construits en Allemagne; on n'en a construit qu'un seul en Angleterre. Export, 20 octobre 1898, p. 527. Journal du Board of Trade, octobre 1898, p. 416. V. aussi sur les chantiers de constructions allemands, l'article du lieutenant de vaisseau Somborn, Revue Maritime, septembre 1899, p. 678-705. Les chiffres suivants donneront une idée de l'activité comparée des chantiers de construction de navires en France et en Allemagne pendant l'année 1899 (d'après le Moniteur maritime du 7 janvier 1900, p. 7).
VOILIERS A-APECRJ^
Navires.
Tonneaux.
Navires.
Tonneaux
Allemagne..
France
V. aussi Moniteur officiel du commerce 23 février 1899, p. 276; Franz Eissenhardt, Veber deutschenund englischen Schiffbau, Gegenwart (1899), p. 132; Die Thiitigkeit der deutschen Schi/fswerke, Stahl und Eisen, 15 juin 1899, p. 598; 23 février 1899, p. 275.
(2) Moniteur officiel du commerce, 23 juin 1899, p. 273. On doit proposer à l'assemblée générale du 27 février 1900 de porter le capital à 80 millions de marcs.
jets, ont transporté plus de 75 mille voyageurs, et 2 millions et demi de mètres cubes de marchandises. Ils ont dû consommer à cet effet, plus d'un demi million de tonnes de charbon.
Une quinzaine de nouveaux navires, représentant une valeur de près de 100 millions, sont actuellement en construction, et les chargements sont assurés pour de longs mois, à des prix rémunérateurs.
C'estmaintenantlaCompagnie du Norddeidscher Lloyd qui tient la tête, avec 95 grands vapeurs et 141 petits, ayant au total 488.169 tonnes de registre. Les deux plus grandes Compagnies anglaises ne viennent plus qu'aux troisième et quatrième rangs. La Peninsular and Oriental Company n'accuse qu'un tonnage de 300.908 tonnes.
Les procédés par lesquels les deux compagnies allemandes (qu'il est question de fusionner) sont parvenues à conquérir cette position méritent d'être notés. Le fait le plus frappant est la rapidité avec laquelle elles ont renouvelé leurs flottes dans ces dernières années, toutes deux s'efTorçant de se tenir à la hauteur de tous les progrès dans l'art de la construction. De tous les bateaux que la Compagnie de Hambourg possédait en 1886 il n'en reste plus aujourd'hui que trois en service; le Lloyd de Brème n'en a plus que deux datant de la même époque. Les deux compagnies réunies sont à la tête d'une flotte qui représente plus de la moitié du tonnage total de la marine marchande à vapeur de l'Allemagne, et plus du tiers du tonnage des vapeurs et voiliers réunis.
168 l'essor commercial.
Le mouvement de la Davigation avec le Levant et l'Extrême-Orient, pour me borner à ces deux exemples, a pris une importance dont quelques chiffres donneront une idée.
La Deutsche Levante-Linie (qui vient encore d'augmenter son capital de un million de marcs) ne possédait, il y a dix ans, que quatre navires. Elle en a aujourd'hui dix-huit. Les marchandises allemandes expédiées par le port de Hambourg à destination du Levant, qui ne représentaient encore en 1891, qu'une valeur de 8 millions de marcs, atteignent, en 1898, 22 millions (i). Elle a donné en 1898 un dividende de 8 0/0 (^au lieu de 6 0/0 en 1897).
Les services avec l'Extrême-Orient, qui ne datent que de 1887, viennent d'être doublés, et un nouveau bâtiment, le Kônig Albert^ sorti des chantiers du Vulcan, es,i le plus rapide de tous les navires qui font ce service (2).
Le temps est passé, où les armateurs allemands étaient tributaires des chantiers anglais pour les grands steamers à marche rapide. Aujourd'hui les chantiers allemands exécutent aussi vite et aussi bien que les chantiers anglais, et à meilleur marché. On pourra se faire une idée du progrès des .constructions navales par ce fait que le nom-
(1) Rapporlde M. E. Cor, Moniteur officiel du commerce, 19 janvier 1899, p. 88.
(2) Voy. sur les inquiétudes que cause aux Anglais le développe- Bttent de la navigation allemande dans l'Extrême-Orient, Journal du Board of Trade, juillet 1899, p. 32.
bre des ouvriers emploAfés dans les chantiers de constructions a passé en 14 ans (1882-1896) de 22.524 à 3S.386 W.
Beaucoup de capitalistes accordent aujourd'hui
(1) Ce qu'il y a de plusfâcheux pour nous c'estque nous ne sommes pas du tout entrés depuis quelques années dans la même voie que les Anglais et les Allemands, qui très résolument abandonnent la navigation à voiles et ne construisent presque plus que des navires à vapeur (Ceux-ci représentent maintenant 98 0/0 de la construction totale). Sous le rapport du rendement commercial, il y a autant d'avantage à remplacer les voiliers par des bateaux à vapeur que les diligences par les chemins de fer. C'est surtout à la navigation que s'applique le proverbe qui dit que le temps, c'est de l'argent. Cf. la revue Export, 2 novembre 1899, p. S43, un article de Somborn , Revue maritime, septembre 1899, p. 678-705, ainsi qu'un article des Preussische Jahrbûcher, août 1899, p. 303, et Naulicus, Jarbuch, 1899, p. 252.
Nous avons construit en 1898, 41 vaisseaux (jaugeant53. 483 tonnes), l'Allemagne en a construit 83 (jaugeant 136.186 tonnes) Cf. Ilandbuch fiir die deutsche Handelsmarine fur 1899. V. sur la disparition de la marine marchande à voiles en Angleterre et en Allemagne, et les primes insensées accordées aux voiliers en France, l'article de P. Leroy-Beaulieu, Economiste français, 9 sept. 1899, p. 365. Le Répertoire général de tamarine marc/tanrft? que vient de publier le bureau Veritas pour 1899-1900 donne, pour la statistique des vapeurs, les chiffres suivants :
Pavillon. Nombre. Tonnage lirut. Tonnage net.
Anglais 5.453 11.093.807 6.759.706
Allemand 900 1.873,388 1.166.928
Français 576 985.968 516.926
Américain 551 970.881 672.524
Norvégien 657 672.349 417.388
Il y avait en construction au l^r janvier 1899 pour le compte de la ligne Hamburg Amerika, 16 bâtiments (jaugeant 130.520 tonnes); pour le compte de la ligne Hambourg Sud Amerika 3 bâtiments (jaugeant 25.000 tonnes), et pour les autres lignes, 33 navires (jaugeant plus de 200.000 tonnes).
1*70 L*RSSOR COMMERCIAL.
une faveur toute particulière aux valeurs de transport maritime. 11 s'est formé sur ces valeurs uq marché important à Hambourg et à Berlin. Elles tendent à prendre une place égale aux valeurs industrielles sur tous les marchés. Cette tendance est déjà très profitable au développement des grandes compagnies de navigation. A Berlin même les transactions sur les actions des Compagnies de navigation sont dès maintenant au premier rang (i).
Les Allemands ont bien compris d'ailleurs que la construction des navires n'était pas une industrie comme les autres, et que le développement de la marine marchande avait une importance considérable à la fois pour la prospérité économique et pour la grandeur politique du pays. Ils ont senti que le navire est un instrument de propagation puissant non seulement des produits, mais aussi de l'influence et du prestige. La marchandise qui arrive sur un marché d'outre-mer possède avec le pavillon qui la couvre, une sorte de solidarité qui aux veux du consommateur étranger, se confond avec le pays d'origine, et l'emporte sur la marque de fabrique.
Le mouvement des voyageurs par des navires allemands n'est pas moins intéressant à relever que le mouvement des marchandises.
Les vapeurs transatlantiques des diverses nations
(l) Sur les résultats financiers des principales compagnies hambourgeoises de navigation en 1898, v. le rapport de M. Eugène Cor, Moniteur officiel du commerce, 21 décembre 1899, p. 952.
européennes onl effeclué l'an dernier 901 traversées à destination des Etats-Unis et ont transporté 99.932 passagers de cabine et 192.004 d'entrepont. Or c'est à une compagnie allemande, le Norddeulsche?' Llof/d, que revient le premier rang, avec un transport de 53.611 passagers. La compagnie transatlantique française ne peut lui en opposer que 20.308 (i).
En 1897 toutes les grandes compagnies faisant le service d'Europe à New-York ont eu à constater des diminutions dans le nombre des voyageurs transportés. Seul le Lloyd de TAllemagne du nord a été en progrès : il a transporté 20 0/0 des voyageurs et a effectué 149 traversées. On attribue ce progrès à la mise en service du « Kaiser Wilhelm der Grosse » le plus grand et le plus rapide des navires transatlantiques (-).
(1 ) Voici d'ailleurs les chiffres concernant ces différentes compagnies :
Passagers Passagers de cabine. d'entrepont.
Norddeutscher Lloyd 15.196 40.415
Cunard 14.797 17.703
American line 14.443 11.322
Hamburg-Amerika-Linie 10.866 17.323
Wiiite star 10.104 19.271
Cie Transatlantique 6.044 14.264
Anchor line 6.478 19.372
Nederlandisch-America S. M 2.871 10.503
fted-Star 4.493 10.557
Tliingvalla 850 3.201
Fabre 22 11.374
(2) V. sur le Kaiser Willielm, le beau travail de M. A. de Chasseloup-Laubat « Les grands paquebots » (avec gravures). Bulletin de la société d'encouragement pour l'industrie nationale, août 1898, p. 988,
172 l'essor commercial.
L'Angleterre ne voulant pas se laisser dépasser avait construit en 1898, YOceanic, qui n'a pas, au point de vue de la vitesse, donné de remarquables résullats(i). L'Allemagne s'est empressée de construire dans les chantiers du Vulcan à Bredow près de Stéltin le Deutschland, qui a 685 pieds de long, deux machines d'une force totale de 23.000 chevaux et un déplacement de 23.000 tonnes. Il doit filer 23 nœuds à l'heure (2).
Le Deiitscldand <i été lancé le 10 janvier 1900 en présence de l'empereur Guillaume et d'un grand nombre de hauts fonctionnaires venus tout exprès de Berlin. A cette occasion le ministre des affaires étrangères M. deBulow, a prononcé un remarquable discours, rappelant que l'Allemagne avait déjà regagné ce qu'elle avait perdu depuis la chute de la Hanse. « La politique d'outre mer que l'Allemagne suit actuellement, a-t-il dit, est la conséquence nécessaire de l'accroissement économique qui a été la suite de la création de l'Empire... Après avoir été
(1) L'espoir qu'avaient les Anglais de battre le Kaiser Wilhelm der Grosse ne s'est pas réalisé. Le premier voyage de ÏOcêanic (septembre 1899) n'a donné qu'une vitesse de 18,9 milles marins à l'heure. Il amis six jours deux heures trente-sept minutes à faire la traversée de Queenstown à Kire Island (2.780 milles). V. sur ce paquebot un article de M. Hachebert, Génie civil, 25 nov. 1899, p. 49. Il dépasse non seulement le Kaiser Wiihelm der Grosse, mais même le fameux Great Eastern (de 2 mètres). Il mesure 209 mètres de long, 20™, 72 de large, a un tirant d'eau de 9™, 90 et déplace 17,200 tonneaux. Cf. Illustrierle Zeititng, 1899, I, p. 136.
(2) V. la grande publication illustrée de l'Engineering de Londres : Stettiner Maschinenbau Adien Gesellschaft Vulcan. London,
un peuple enfermé au milieu de l'Europe, elle est devenue une grande puissance commerciale, luttant au premier rang dans le monde entier. »
C'est vraisemblablement au défautde vitesse qu'il faut attribuer le nombre relativement restreint des voyageurs qui prennent les paquebots de la Compagnie transatlantique française. Lors des débats qui ont eu lieu au Sénat au sujet de la subvention à accorder à la Compagnie transatlantique française pour le service maritime postal du Havre à New-York, M. Monis a fait remarquer qu'au point de vue de la vitesse, les navires français n'occupaient que le sixième rang. Si l'on place les 27 principaux navires des compagnies allemandes, anglaises, françaises et américaines sur une seule ligne, et qu'on suppose une course entre eux, on constatera une heure après le départ le résultat suivant : le Kaiser Wilhelm der Grosse aura une avance de 5.939 mètres, la Lucania de 5.815, la Campania de 5. 611, le Saint-Paul de 2.852, le Saint-Louis de 2.685, le Furst Bismarck de 2.518, la Tcutonia de 2.370, la Majestie de 2.259, VEtruria de 2.111, le New-York de 2.055, la Normannia de 1.944, la Colombiaâe 1.852, VUmbria de 1.277, V Aîigiisla-Victoria de 926, le Paris àç. 514. Ce n'est qu'après tous ces navires étrangers que viendrait enfin la Touraine le plus rapide de nos transatlantiques. Ajoutons que la flotte allemande dessert 7 lignes avec 25 départs par mois, tandis que notre Compagnie transatlantique n'a qu'une ligne avec 4 départs seulement. Et pourtant elle a louché
iTi l'essor commercial.
depuis treize ans 66.800.000 francs de subvention, tandis que les Compagnies allemandes ont fort peu reçu du gouvernement.
Celui-ci paraît toutefois en raison des services qu'elles rendent, disposé à faire davantage dans l'avenir.
Déjà des subventions dont le total dépasse cinq millions de marcs sont accordées aux lignes suivantes :
1° Ligne de Brème à Schanghaï par Anvers, Southampton, Gênes, Naples, Port-Saïd, Suez, Aden, Colombo, Singapore et Hongkong avec embranchements de Hongkong à Yokohama et de Singapore à la Nouvelle-Guinée.
2° Ligne de Brème à Sydney par Anvers, Southampton, Gènes, Naples, Port-Saïd, Suez, Aden, Colombo, Freemantle, Adélaïde et Melbourne.
Il convient de dire ici quelques mots de la marine de guerre : il n'est pas de question qui soit aujourd'hui plus à l'ordre du jour dans toutes les sphères de la société. On a pu aller jusqu'à prétendre que la question d'augmentation de la flotte domine toute la politique, tant intérieure qu'extérieure, et qu'il fallait remonter jusqu'aux querelles mémorables du Kulturka7npf pour retrouver l'opinion publique aussi universellement passionnée (i).
Dans toutes les régions de l'Allemagne se sont
(1) Pierre Decharme, Questions diplomatiques et coloniales, 1er jgnvier 1900, p. 14.
formés des sociétés, des ligues, des unions, des comités ayant pour but l'étude des questions de tout ordre relatives à la flotte. Des listes de souscription circulent et se couvrent de signatures.
Le Deutscher Flottenverein, analogue au Navy Leagiie d'Angleterre, et dont la création est toute récente, est une association déjà puissante qui compte dans son sein des hommes extrêmement actifs comme le prince de Wied, président actuel, Bueck, V. Mendelssohn, v. Dincklage, v. Zedlilz, Busley, Schweinburg, etc. Depuis Noël 1898, elle publie sous le titre « Ueberall » une revue mensuelle illustrée qui a pour but de faire dans le public toute la propagande possible en faveur d'une augmentation de la flotte. Le nombre des membres s'est élevé en un an à 114.345, et il y a aujourd'hui des comités locaux répandus dans tout le pays.
Il ne se passe pas de jour sans que des publicistes, des économistes, des négociants, des militaires, des marins, ne prennent la parole à Berlin ou à Munich, à Breslau ou à Hambourg pour exposer les avantages multiples que trouve l'Allemagne à devenir une puissance maritime de premier ordre.
Jusqu'à la mort de Guillaume I", qui était avant tout un soldat, on n'avait attaché aux questions maritimes qu'une importance secondaire; mais on a vu surgir, depuis l'avènement de Guillaume II, une série de projets relatifs à l'accroissement des forces navales, projets qui semblaient même d'à-
176 l'essor commercial.
bord incompatibles avec les idées constitutionnelles, d'après lesquelles le centre de gravité de la puissance de l'Allemagne devait se trouver dans son armée.
En 1897 Guillaume II dressait lui-même le tableau — avec figures dessinées de sa main et lavées à l'aquarelle — de toutes les flottes des puissances européennes, bateau par bateau, avec le nom de chaque bâtiment, son tonnage, sa mâture, ses cheminées, ses canons. Et cela dans le but de mieux mettre en lumière l'infériorité de la flotte allemande. Une note écrite tout entière de la main impériale ajoutait ce commentaire : « Si de nouveaux bâtiments en plus grand nombre ne sont pas mis rapidement sur le chantier, l'époque n'est pas éloignée où, étant donnés les progrès croissants de la marine moderne, nos quelques croiseurs seront hors de service avant que les bâtiments de réserve soient terminés, et l'Empire allemand se verra forcé, au lieu de le faire annuellement, de donner encore une fois, et tout d'un coup, une somme énorme pour rétablir sa flotte de croiseurs (0 ».
C'est avec une véritable passion que Guillaume II travaille à faire triompher ses projets (2).
(1) Les dessins de Guillaume II ont été reproduits dans VlUustrierte Zeiluntj du 4 mars 1897, n» 2801, p. 287. Cf. Bahrdt, Deutsche Flotlenbilder, 12 tableaux, 1897. V. aussi Leflaive, « Le développement des marines de guerre dans le cours des dix dernières années » Bévue marilime et coloniale, décembre 1897, p. 492. Adde, Nouvelle revue, 15 janvier 1899.
(2) Divers mobiles ont certainement contribué à le faire agir. Il ne
11 a obtenu l'an dernier que pendant une période de sept ans, une somme respectable de 410 millions de marcs soit consacrée, tant à construire des bâtiments neufs, qu'à remplacer ceux qui existent, et qui sont d'un modèle arriéré. La flotte sous son effectif définitif, doit comprendre 17 navires de haute mer, 8 gardes-côtes cuirassés, 19 grands croiseurs, et 26 petits croiseurs, sans compter les torpilleurs et les canonnières. 11 est encore intéressant de se reporter au discours du Trône qui motivait cette demande :
« La flotte allemande, yest-ildit, n'apasété augmentée d'une façon qui réponde au rapide accroissement de nos intérêts dans les pays d'outre-mer. Tandis que l'Allemagne prend une part de plus en plus grande aux échanges commerciaux du monde, le nombre de nos navires de guerre ne suffit pas pour procurer à ceux de nos nationaux qui sont occupés à l'étranger une protection proportionnée à la situation de l'Empire allemand et pour leur prêter ainsi l'appui que le développement de notre puissance peut seul leur assurer. Bien que nos dépenses ne doivent pas être égales à celles des puissances maritimes de premier rang, l'Allemagne est cependant obligée de se mettre en état de main-
faut pas oublier que l'armée de terre n'est pas complètement la chose de l'Empereur : la Bavière, le Wurtemberg, la Saxe, jouissent encore de quelques privilèges. Un certain nombre de princes allemands conservent un fanlôme d'autorité sur leurs contingents. La flotte allemande au contraire, sous son étiquette impériale, est une institution purement prussienne. Cf. Paul-Louis, La plus grande Allemagne, Revue tocialiste, janvier 1900, p. 96.
178 l'essor commercial.
tenir aussi par ses armements navals son prestige aux yeux des nations du monde entier. Pour atteindre ce but, il est nécessaire de renforcer la flolle de guerre en Europe et d'augmenter le nombre des navires destinés à faire en temps de paix, le service dans les pays étrangers »(i).
«Comme mon grand-père, disait-il dans un autre discours, a travaillé pour refaire celte armée, ainsi je travaillerai sans me laisser arrêter à refaire celte marine, afin quelle devienne comparable à l'armée de terre, et permette à l'Empire d'arriver à un degré de puissance non encore atteint ».
Pour compléter l'effet de ces discours, le gouvernement a sollicité de l'Office impérial de la marine la publication sous ce titre Die Seeijiteressen des deiitschen Reiches d'une brochure, très substantielle, qui indique avec une surabondance de statistiques et de chiffres, les progrès faits par la population, l'émigration, le commerce extérieur et spécialement le commerce maritime, la navigation sous ses diverses formes, la construction des navires, les pêcheries, les colonies, etc. Le dernier chapitre renferme une étude comparative des flottes de guerre de l'Angleterre, de la France, de
(1) Sur le rôle que la puissance navale a joué dans i'hisloire, v. indépendaramenldu grand ouvrage du capitaine Mahan,Oer£ùi/'/«ssder Seemacht auf die Geschichte, un intéressant résumé, avec citation d'^neas Sylvius, du Grand Electeur, d'Adam Smith, de Frédéric II, de Justus Mœser, de F. List, du prince Albert, de Momrasen, etc., dans Nauticus Ja/irfcuc/i 1899, p. 323-340. Cf.A. Von Wenckstern 1 0/O.Z)te Schaffung und Erhaltung einer deulschen Schlachlflotle, Leipzig, 1899.
la Russie, de l'Italie, des État-Unis, du Japon, et dé l'Allemagne en 1883 et 1897.
Un grand nombre de brochures ont été publiées sur cette question (i). Voici quelques extraits de l'une d'elles.
(.' La flotte de guerre ne s'est pas développée en proportion de la flotte marchande, ni même de la population de l'Allemagne. D'une part, l'essor de la production allemande nous impose la conquête de débouchés nouveaux ; d'autre part, les Allemands sont répandus dans le monde entier. Il faut qu'ils puissent se placer sous la protection du drapeau allemand si on leur cause quelque préjudice. N'est-il pas déplorable qu'on ait pu, par
(1) On pourra consulter notamment : Dietrich Schaefer, Deutschland zur See, lena, 1897; Contre-amiral R. Werner, Die deulsche Flotte, Miinchen, 1898; Eine starke Flotte, eine Lebensbedingung fur Deutschland, Berlin (Reiraer, 1897) ; Die modernen Flolten (Flugblatl), Berlin (Hempel), 1897; Ernst von Halle, Die Bedeutung des Seeverkehrs fur Deutschland (Extrait du Jahrbuch de Schmoller, t. XXII, 1898, 1). Fr. A. V. Siebold, Die Flottenfrage in ihrer Beziehung zu Deutschlands Weltpolitik, 1897, et surtout les remarquables discours du professeur von Schulze-Gaevernilz, « llandelspolitik und Flotte » reproduits dans Die Nation, 26 février, 5 et 12 mars 1898, p. 310, 328,347"). V. aussi le discours prononcé par M. von Brandt, le 27 novembre 1897 : Kolonien und Flottenfrage, Berlin (Reimer). D'après lui, la question d'augmentation de la flotte n'a qu'un rapport indirect avec la question coloniale. « Ce n'est pas la flotte, dil-il, qui nous a donné nos colonies. La flotte n'a joué dans la guerre de 1870, aucun rôle. Peut-on croire qu'une flotte protégera suffisamment notre commerce et nos bateaux marchands, dans une guerre future avec l'Angleterre et la France ? Le type du bateau moderne est le Trade destroyer, c'est à ce type qu'il faut se tenir ». V. sur le type Destroyer, une note de la Revue maritime, août 1898, p. 293.
exemple, en 1896, entretenir, bien qu'on l'eût annonce, une flotte allemande dans les eaux de l'Amérique du Sud. L'association des constructeurs de navires à Hambourg, dans le mémoire présente au Reicbstag, a pourtant montré quelle disproportion il existe entre la flotte de guerre et la flotte commerciale de l'Allemagne, son commerce d'outre-mer et les capitaux placés par elle au delà de l'Océan. Ce mémoire a prouvé que les dépenses qu'on ferait pour augmenter la flotte ne seraient pas improductives, mais auraient, au contraire, un grand intérêt pratique.
« Les affaires de Crète et l'expédition de Cbine elle-même, ont d'ailleurs montré l'insuffisance de notre flotte. Nous avons certainement tiré bon parti du massacre des missionnaires, mais on n'a pu déférer à la demandé de nos nationaux du Guatemala et du Nicaragua, menacés par la révolution qui a éclaté dans ces pays, et qui ont demandé en vain l'envoi de navires de guerre.
« Le vaisseau envoyé à Manille, qui, pendant les troublesdont cette ville a été le théâtre, a servi de refuge à de nombreux Allemands, a dû être retiré dès que le danger grave fut passé, parce qu'il était nécessaire ailleurs.
« N'est-il pas regrettable pour le prestige de l'Allemagne que l'incarcération illégale d'un Allemand et les mauvais traitements infligés à notre représentant près la République de Haïti soient restés si longtemps sans répression, et qu'on se soit même un instant demandé si
l'Allemagne pourrait envoyer un navire? (i) » Aussi le 7 décembre 1897, une grande réunion convoquée à Hambourg par la société Eines ehrbaren Kaufmanns acclamait-elle le projet gouvernemental en témoignant du vif intérêt qu'elle trouvait au point de vue économique, à une augmentation du nombre des vaisseaux de guerre.
Une réunion des grands industriels et commerçants de Berlin, le 13 janvier 1898, se prononçait aussi en faveur des crédits demandés; en même temps les journaux allemands publiés à l'étranger (par exemple la New-Yorker Handels-Zeitiing) donnaient de longs articles sur l'utilité de l'augmentation désirée.
Le gouvernement n'a eu qu'à faire de légères concessions au centre qui opposait d'assez vives résistance, pour obtenir ce qu'il voulait. 11 a seulement pris soin de ménager certaines susceptibilités du Reichstag, en lui permettant, après le septennat voté, de soumellre chaque année à un vote spécial les crédits attribués à chaque exercice. Ce ne fut qu'une concession de pure forme destinée à permettre à quelques députés, de mettre leur adhésion au programme impérial d'accord avec leurs précédentes déclarations. Le Reichstag a finalement voté les 997 millions demandés. Le projet de
(1) Acluellement la flotte de guerre allemande est encore assez faible. Elle compte 170 bâtiments (dont 9 cuirassés, 31 croiseurs et 112 torpilleurs). Alors que l'Angleterre en compte 577, la France 396, la Russie 236. Il y a là une infériorité à laquelle l'Empereur veut absolument remédier.
182 l'essor commercial.
loi publié le 30 Dovembre 1897 comporte jusqu'en 19051a construction de 11 navires de ligne (évalués 20 millions chacun), de 5 grands croiseurs (évalués la millions), de 17 petits croiseurs, etc. La dépense qui doit s'échelonner en 7 ans représente en tout 482 millions (1).
Mais l'empereur n'est pas encore satisfait et on a déjà commencé une nouvelle agitation.
Le 19 octobre 1899 à l'occasion du lancement d'un nouveau cuirassé, le Kaher Karl der Grosse i'^) . Guillaume témoignait avec une vivacité nouvelle de son désir, chaque jour plus vif d'avoir une marine puissante.
Le discours prononcé par le ministre M. de Bulow au moment du lancement du Deulschland le 10 janvier 1900, n'est pas moins significatif que celui de l'Empereur : « L'Allemagne dit-il, doit être assez forte sur mer pour pouvoir protéger partout la paix allemande et la prospérité allemande. Les obstacles et les difficultés que nous
(1) Y. sur le budget de la marine allemande pour 1898,/?eî)ue maritime, août 1988, p. 370. Le centre est même allé au delà du projet du gouvernement en insérant une disposition d'après laquelle la construction des navires nouveaux pourra être effectuée en six ans au lieu de sept.
(2) V. sur le vaisseau Kaiser Karl der Grosse la revue Slahl und Eisen, la nov. 1899, p. 1045, avec plans et figures. Le ministre des affaires étrangères M. de Bulow, déclarait à son tour quelques semaines plus tard que l'Allemagne, pays situé au centre de l'Europe « étendant ses tentacules économiques jusqu'aux extrêmes limites du monde, intimement lié à tous les événements qui s'y déroulent devait de toute nécessité augmenter sa marine de guerre ». La question est de celles qui agile le plus en ce moment les esprits.
rencontrons dans la voie qui nous est prescrite par notre destinée ne pourront ni nous désorienter ni nous décourager. Nous devons marcher vers notre but avec courage, constance et énergie. En ma qualité de secrétaire d'Etat des Affaires étrangères, j'ai le devoir de conduire la politique extérieure de la manière dont le plus grand homme d'Etat de notre temps et même de tous les temps, le prince de Bismarck, nous en a donné l'exemple, garder cet équilibre calme, ce sérieux paisible, cette sûreté solidement assise, qui donnera à l'Allemagne la confiance des Cabinets européens et sera le plus solide fondement de la paix européenne et universelle. Bien que, dans la politique, se révèlent quelques divergences d'opinion, il ne peut pas y avoir de divergences bien profondes dans la nation vis-à-vis des buts de la politique extérieure et des moyens nécessaires pour atteindre ces buts.
« Je garde fortement l'espérance que les représentants du peuple allemand, appréciant la situation actuelle du monde, appréciant les nécessités et les dangers de notre position, accorderont l'augmentation de nos forces maritimes. »
Indépendamment de toute considération politique, il est certain que l'état actuel du commerce allemand suffirait à justifier l'augmentation de la flotte de guerre.
Les commerçants qui font de si brillantes afTaires dans toutes les parties du monde n'ont pas de mal à démontrer quel préjudice irréparable serait porté à la puissance économique de l'Allemagne si
184 l'essor commercial.
une guerre venait à éclater entre elle et l'Angleterre, par exemple. En dehors de tout esprit de conquête l'augmentation de la flotte de guerre apparaît pour l'Allemagne comme une nécessité de premier ordre i^).
SchmoUer se faisait applaudir naguère, en déclarant devant un nombreux auditoireberlinoisque la politique coloniale de l'Allemagne ne devait pas être « une politique de brigandage comme la politique anglaise, mais devait être une politique exclusivement économique, laquelle ne pouvait se développer largement que si elle était soutenue par la force. Si la grande préoccupation de Guillaume P'el de Bismarck, ajoutait-il, a été de fonder l'empire allemand, tous les efforts de Guillaume 11 doivent être, au seuil du xx* siècle, de faire de l'Allemagne une puissance maritime redoutée de
tous (2). »
Le terrain est préparé pour obtenir l'assentiment du Reichstag.
L'amiral Tirpitz, secrétaire d'État à la Marine,
(1) Les Anglais trouvent bien aussi que le commerce suit le drapeau. V. un article de Lord Masham, Conlemporary lîeview, février 1899.
(2) Cf. l'article d'Adolphe Wagner; Die neue FloUenversldrkung und unsere Finanzen. Die Woche, 18 novembre 1899, p. 1413. Arthur Dix dit plus énergiquement encore : Deutschland wird eine Mac lit sein auch auf den Meeren, oder wird nicht sein (L'Allemagne sera forte aussi sur mer ou n'existera pas). Sur les déclarations de quelques hommes d'État (Harkorl, von Roon, von Forckenbeck, von Caprivi, prince de Hohenlohe) en faveur d'une flotte puissante, v, Nauticus Jahrbuch 1899, p. 40-42. Cf. Erdmano, Deutschlands Seeherrschaft in XX'en Jahrhundert, Berlin 1900.
a exposé en bons termes les raisons qui ont déterminé le gouvernement à déposer un nouveau projet.
« La différence, dit-il, qu'il y a, au point de vue de la puissance militaire, entre notre flotte et celles d'autres pays, est si considérable, que les gouvernements confédérés la considèrent comme constituant un grand danger, vu surtout que la concurrence augmente tous les jours dans le domaine économique. Une marine de guerre ne peut pas s'improviser, cela est impossible, surtout au moment du danger.
« Comme nous ne savons pas quels sont nos adversaires futurs, nous devons nous arranger de façon à pouvoir combattre les plus redoutables. Le cas de guerre le plus dangereux serait celui oià l'Allemagne ne pourrait pas employer la force de ses troupes de terre. Il faut rendre une pareille guerre impossible, en créant une flotte puissante. Pour atteindre ce but, il faudra, d'après les calculs qui ont été faits, dépenser 800 millions de marcs d'ici à l'année 1920, c'est-à-dire 40 millions de marcs par an en moyenne. On ne pense pas qu'il soit pratique de couvrir ces dépenses en renonçant au principe de l'emprunt. Les gouvernements confédérés sont tellement convaincus de la nécessité de l'augmentation de la flotte, qu'ils n'ont pas cru pouvoir différer plus longtemps la présentation du projet de loi ».
Le comte de Posadowsky, secrétaire d'État à l'office de l'Intérieur a montré de son côté que le développement économique du pays lui permettait de supporter les charges nouvelles rendues nécessaires par l'augmentation de la flotte.
Le projet n'est guère combattu sérieusement que par quelques socialistes W et par le groupe
(1) Et encore la plupart des socialistes ne semblent-ils pas au fond hostiles à une augmentation de la flotte. Ces jours derniers, dans une
186 l'essor commercial.
Richtcr qui paraît craindre que dès que le projet sera devenu loi, les autres puissances ne veuillent aussi augmenter leurs flottes, « ce qui obligera le Reichslag à voter chaciuc année des crédits nouveaux ». Mais on peut dire d'autre part que les projets relatifs à l'augmentation de notre marine française ont plutôt fourni un nouvel argument aux. partisans de la flotte qui font valoir combien la même question préoccupe les autres pays.
Il n'est pas douteux aujourd'hui (février 1900) que le projet d'augmentation de la flotte ne soit favorablement accueilli et même voté à une forte majorité. La saisie de quelques navires allemands par les Anglais sur les côtés d'Afrique a dissipé les dernières hésitations (i).
Le nouveau, très laconique, projet propose : Le doublement de la flotte de combat et la création d'une flotte de réserve. Le Reichstag doit voter les crédits chaque année; mais c'est emprunt fournira les ressources.
L'effectif que nous avons indiqué plus haut (tel
réunion publique à Berlin, un de leurs chefs exposait quelle serait l'allilude du groupe. « Si les socialistes, disait-il, sont pour l'iaternationalisme, ils sont Allemands d'abord et comme tels ils ne sont pas opposés à l'accroissement de la puissance maritime du pays. S'ils n'appuient pas le projet de leur vote, c'est qu'ils veulent ainsi protester contre le gouvernement parce que celui-ci ne considère pas le parti ouvrier comme ayant les mêmes droits que les autres ».
(1) V. toutefois contre des projets d'augmentation et ce qu'on a appelé le « délire naval », le remarquable discours prononcé par Lujo Brentano, le 21 décembre 1899, reproduit dans Die Nation, 13 et 20 janvier 1900. Cf. Raphaël-Georges Lévy, Revue des Deux-Mondes, 15 avril 1898, p. 879. Journal du Board of Trade, octobre 1898, p. 417.
qu'il a été fixé par la loi du 10 avril 1898) doit être finalement augmenté de : 1 grand cuirassé, 2 escadres de 8vaisseaus.de ligne chacune, 7 grands croiseurs, 13 petits, sans parler du matériel de réserve.
La flotte allemande devra donc comprendre en 1920, 38 vaisseaux de ligne, 20 grands croiseurs,
45 petits. Le personnel s'élèvera à 33.551 hommes (officiers, ingénieurs et marins).
L'emprunt qu'on propose pour faire face (en
46 ans) aux dépenses nécessaires doit s'élever à 769 millions de marcs. Et on compte en outre sur une plus-value annuelle de 11 millions de marcs pour la partie des impôts afférents à la marine. Les dépenses prévues iront, en grandissant peu à peu, de 169 millions de marcs (en 1900)à323(en 1916).
Ce que nous devons faire remarquer surtout dans ce volume où nous ne pouvons traiter des questions militaires, c'est que l'industrie métallurgique ne peut manquer de retirer d'importants bénéfices de l'accroissement de la flotte.
J'ai pu me convaincre dernièrement à Kattowitz et à Rônigshûtte que les grands métallurgistes sont très satisfaits et tirent de notables profits des travaux commandés. « Nos usines métallurgiques, écrit dans son dernier rapport M. H. Voltz, secrétaire général de l'association des industries minières et métallurgiques de la Haute-Silésie, sont très occupées et les commandes sont si abondantes qu'elles peuvent s'attendre prochainement à un redoublement d'activité. Les fabriques de wagons
188 l'essor commercial.
et les grands ateliers de constructioD de pièces pour les navires sont débordés et ceux-ci doivent se montrer d'autant plus confiants dans l'avenir que les réductions de tarifs récemment consenties pour le transport de ces pièces ne peuvent manquer d'accroître l'importance de nos usines ».
Les chantiers de construction ont aussi beaucoup travaillé depuis quelques années pour la marine militaire des autres nations. Ainsi en 1897 10 navires ont été construits pour le Japon, 7 pour la Chine, 1 pour le Brésil (auquel on en avait livré 3 peu auparavant). Le chantier du Viilcan, à Stettin, a livré en 1896, au Japon, qui jusqu'alors faisait exclusivement ses commandes en Angleterre, un cuirassé de l"* classe déplaçant 9.800 tonnes et valant plus de lo millions de marcs. Le chantier de Schic/iau, à Elbing, a construit pour le même pays toute une division de torpilleurs (i).
<( Les commandes faites par l'Autriche, la Suède et la Norvège, la Turquie, la Chine, le Brésil, l'Italie, le Japon, la Russie alimentent activement, nous dit M. E. Cor (2), les trois grands chantiers allemands de la Baltique (celui de Schichau à Elbing, celui
(1) L'attaché de marine des États-Unis à Berlin, le capitaine Beehler, vient d'envoyer à son gouvernement un rapport où il déclare que « l'organisation de la section qui s'occupe de la construction des navires, est dès maintenant, très supérieure à celle qui existe en France et en Angleterre ». Il conclut que « c'est en Allemagne, et non en Angleterre et en France que les États-Unis doivent envoyer leurs ingénieurs pour parfaire leur instruction ». Cf. Got, Les élèves ingénieurs de la marine allemande. Bévue maritime, novembre 1899, p. 439.
(2) Moniteur officiel du commerce, 14 décembre 1899, p. 922.
du Vulcan à Bredow, et lé chantier Germania de Krupp à Kiel). Ces établissements ont depuis 1895 livré 24 navires aux marines étrangères (dont 3 croiseurs cuirassés (de 2.950 tonnes), 5 contre-torpil- , leurs et 6 torpilleurs pour la Chine); 22 navires y sont actuellement en construction... Grâce à cette activité qui grandit d'année en année, la construction des navires de guerre pour l'étranger est devenue une source de salaires importants pour la population ouvrière des provinces baltiques.
Elle occupe des milliers de travailleurs et exerce une influence non moins heureuse sur les industries connexes des autres parties de l'Empire (notamment la métallurgie). C'est par centaines de millions,^ qne. les puissances étrangères contribuent ainsi à enrichir l'Allemagne et à faire vivre les ouvriers allemands. »
Nous devons donner enfin une mention à l'industrie de la pêche qui fournit de précieuses ressources à l'alimentation, et est en même temps une pépinière de marins. C'est surtout l'industrie de la pêche à vapeur qui a fait des progrès rapides.
Avant 1870, rien n'était organisé. La première société <( pour la pêche du hareng » se forma à Emden en 1872. En 1898, la flotte de pêche est déjà de 118 bateaux représentant un capital de 15 millions de marcs. Ces bateaux appartiennent à des sociétés financières. Ils jaugent en moyenne 410 mètres cubes, mesurent une Irentainede mètres de long, et sont capables de supporter les plus gros
ir
temps. A ces 118 bateaux à vapeur il faut ajouter 446 voiliers. Les bénéfices sont considérables. Une des sociétés (celle de Dusseldorf) a donné à ses actionnaires 18 0/0 (i).
d. — Tentatives coloniales.
C'est aussi pour développer son commerce extérieur que l'Allemagne s'est lancée dans des entreprises de colonisation qui n'ont peut-être pas donné jusqu'ici tous les résultats qu'on en avait espérés mais ont déjà servi et servent chaque jour davantage à son développement économique (2).
Les Allemands se rendent aujourd'hui beaucoup mieux compte qu'autrefois que l'expansion des peuples européens au delà des mers a eu une grande importance dans l'histoire de l'humanité; ils sont persuadés que la création d'un empire colonial doit être non seulement utile à leur industrie et à leur commerce, mais aussi permettre à leur pays de jouer un rôle encore plus considérable dans le concert européen ; ils aiment même à faire valoir les aptitudes colonisatrices de la race germanique et la facilité avec laquelle l'Allemand s'approprie la langue, les mœurs, les usages et les institutions des pays les plus lointains.
(1) V. à cet égard un intéressant article de M. Layre, Bulletin de la société des études coloniales et maritimes, 30 juin 1899. Cf. sur l'importance qu'a prise la pêche en Allemagne, Naulicus, Jahrbuck 1899, p. 126-137.
(2) Die Dedeutung der See fur Deutschlands koloniale Zukunft. Deutsche Kolonialzeitung, 23 octobre 1897, Beilage XXI.
Rien u'est plus instructif que l'histoire de la politique coloniale de l'Allemagne depuis vingt ans. A la période de résistance a succédé une période d'ardeur qui a eu surtout pour point de départ la fameuse conférence de Berlin de 1885. Commencée en 1880 par des encouragements donnés soit à des particuliers, soit à des compagnies, la politique adoptée par TAllemagne a abouti finalement àcréer des colonies d'empire avec des subventions votées par le ReichstagW.
Les Allemands en créant des colonies, ont obéi à la loi générale qui pousse les Etats riches, oi^i les capitaux s'accumulent, à s'ouvrir de nouveaux débouchés, et ils ont apporté dansla formation de leur empire colonial un grand esprit de méthode et une décision remarquables. Il n'a pas été fondé au hasard des caprices d'explorateurs. Les questions qui touchent à l'expansion coloniale dans ses rapports avec l'industrie et le commerce sont examinées par des Sociétés de colonisation dans le but surtout de provoquer la formation de compagnies pour l'exploitation des pays à annexer.
Ce que les Allemands ont cherché jusqu'ici dans leurs entreprises coloniales, ce n'est pas la conquête militaire de territoires souvent malsains, difficiles en tout cas à subjuguer. Ils cherchent surtout à s'assurer de nouvelles facilités d'achats et de ventes : « C'est le commerçant, dit avec rai-
(1) V. mon Etade sur {'Expansion de V Allemagne dans les pays d'outre-mer, 1894. Cf. F. von Slengel, Deutsche Kolonialpolitik, 1900.
192 l'essor commercial.
son M. Donnât, qui a le principal rôle. C'est la bonne méthode. Si nous l'avions toujours employée, si nous nous étions dit à temps qu'une colonie n'est pas spécialement une école d'héroïsme pour militaires, un terrain vague où l'on déploie avec fracas le drapeau de la patrie en culbutant tout ce qui résiste, mais un centre de production, « un magasin d'achat et de vente en gros et en détail », depuis longtemps l'Afrique française et l'Asie française seraient prospères (0 ».
L'Allemagne est parvenue en somme à fonder des colonies d'une certaine importance qui sont, sinon pour l'excès de sa population (le climat s'y oppose) au moins pour son industrie, un débouché d'autant plus utile que beaucoup de pays cherchent aujourd'hui à se défendre par des droits élevés contre l'invasion des marchandises allemandes.
Il suffît de parcourir les principales publications co\oma.\es,]a. Deutsche Kolo?nalzeitunf/,\eKolomales Jahrbuchj la Koloniate Zeitschrift, les Beitrâge zur Kolonialpolitïk und Kolonialwirthschaft de Seidel, pour se rendre compte de l'eiîort incroyable qu'on fait en ce moment pour mettre en valeur les territoires annexés (2).
(1) Gaston Donnât, ï Exagération coloniale, Revue bleue, 24 septembre
1898. Cf. P. Decharme, Les grandes compagnies coloniales allemandes, Revuecoloniale, novembre 1899; et Hassert, Deulschland's /vo/onien, Leipsig,
1899. V. aussi les articles de M. Hauserdans les Questions diplomatiques et coloniales, juillet-décembre 1899, et ibid., l^r février 1900, p. 129.
(,2) Cf. Max Brose, Die deutsche Koloniallitteratur von JSS4-1895. Berlin, 1897. Les crédits accordés par l'Allemagne pour ses colonies et protectorats ont été pour 1899 de 14.788.000 marcs.
Il y a sans doute encore un assez grand nombre de personnes un peu sceptiques à l'endroit de ce nouvel Empire colonial. Mais je crois pouvoir dire que leur nombre va en diminuant ; les sociétés de colonisation travaillent avec ardeur à montrer le parti utile que l'Allemagne peut tirer de ses possessions d'outre-mer.
La principale, la « Société allemande de colonisation » est répandue dans toute l'Allemagne, organise avec ardeur des conférences sur les sujets coloniaux et recueille beaucoup de souscriptions. Les principaux centres d'activité sont Berlin, Hambourg, Leipzig, Dresde, Cologne, Karisruhe, Hanovre, Essen et Magdebourg. Les ressources actuelles de la société sont de plus de 125.000 francs par an : une partie de ces ressources servent à organiser des réunions et à publier des brochures répandues en grand nombre à travers le pays W.
Son dernier rapport nous apprend que le nombre des membres de cette société dépassait au 1" janvier 1899 le chiffre de 30.000, et ses progrès depuis quelques années ont été très grands. Elle compte aujourd'hui près de 300 sections. Par les conférences qu'elle organise, par sa bibliothèque, par son journal la Deutsche Kolonialzeitung ^ elle fait en faveur de la colonisation une puissante propagande.
(1) Sur l'aclivilé de la Deutsche Kolonîal-Geselhchaft, et en particulier de sa succursale de Hambourg, v. Foreign office, Consular report, a° 1934, juin 1897, p. 25. On a aussi créé un grand musée colonial, V. Héfoi'tne économique, 21 mars 1897, p. 369.
lO-i l'essor commercial.
Ces efforts paraissent devoir être d'autant plus aisément couronnés de succès qu'il y a maintenant en Allemagne un prolétariat intellectuel qui menace de se développer d'une façon inquiétante ; j'ai pu constater bien des fois qu'il y a une foule de jeunes gens qui, après de bonnes éludes dans les Universités, ne trouvent pas à utiliser leur savoir, et n'arrivent pas à se créer une situation. Les colonies ofîrent un remède à ce mal, et présentent un vaste champ d'action aux initiatives et aux bonnes volontés (0.
On vient en outre d'organiser à Witzenhausen près de Cassel, une école coloniale, où il s'agit surtout de former des colons : elle occupe un terrain de 137 hectares, et a pour commencer 30 élèves. Krupp lui a fait récemment une donation de 12.500 marcs à laquelle l'Empereur a ajouté 6.000 marcs de son côté i^).
Aussi le commerce de l'Allemagne avec ses colonies s'est-il, depuis quelques années, notablement développé(3). L'une des sociétés de plantation
(1) Cf. Arthur Dix, Die Vôlkenvanderung von 1900. V. aussi, Nauticus Jahrbuch 1899, Deutsche im Auslande, p. 63-64. F. Vie, Les colonies commerciales des Allemands, Revue des Deux-Mondes, l^r février 1899, p. 696.
(2) Fabarius, Nachrichten ûher die deutsche Kolonialschule Wilhelmshofzu Witzenhausen a. d. iVerra, 1899. Cf. Siéger, Die neue deutsche Kolonialschule in Witzenhausen a. d. TT^erro, Handels-Museum, 2 novembre 1899, p. 517.
(3) british, French and German Trade in Africa. Journal du Board of Trade, septembre 1898, p. 264 (avec une carte). Le commerce total des colonies allemandes pour l'année 1897 avait été de 42 millions de francs. Mais l'Allemagne n'entrait encore dans ce commerce que
du Camerun a pour la première fois distribué un dividende à ses actionnaires, et la création de plusieurs sociétés nouvelles du même genre montre qu'on a confiance dans l'avenir (i).
La question du travail des indigènes de l'Afrique, dit un récent rapport anglais i-), est moins difficile à résoudrequ'on nele pense généralement. Lesallemands sont près de la résoudre avec succès à Cameroun : une ligne de côte de cent milles qui n'était, il y a dix ans, qu'une forêt sauvage s'est transformée en une série de plantations de coco florissantes.
Au Togo la situation paraît encore meilleure.
pour 43 0/0 environ. Seulement l'année 1897avait été exceptionnellement sèche elles plantations avaient mal réussi. Il est certain au surplus que jusqu'ici les Allemands ne se portent pas en grand nombre dans leur empire colonial; le climat surtout ne leur convient pas. Il n'y a au total que 2.182 Allemands sur un total de 3.913 Européens. Cf. sur la situation économique des colonies allemandes, Foreign office, Miscellaneous séries, août 1898, no 474, et les articles de M. Hauser, Questions diplomatiques et co/onia/es, juillet et novembre 1899. V. aussi Deutsche Kolonialzeitung, 11 janvier 1900.
L'Allemagne e.xporte beaucoup plus aux colonies anglaises que dans ses propres colonies :
En millions de marcs
Indes anglaises
Australie
Colonies du Cap. . . .
Canada
(1) Cf. E. Zintgraff, Nord Kamerun,' IS^S. Sur les plantations déjà faites au Karaerun, v. la carte insérée dans la Deutsche Kolonialzeitung du 21 juillet 1898, p. 261 et les renseignements qui l'accompagnent. Passarge, Die Zukunfl unserer Kolonie Kamerun, 1899. Cf. Deutsche Kolonialzeitung , 24 août 1899, Deilage.
(2) Moniteur officiel du commerce, 8 février 1900, p. 225.
196 l'essor commercial.
C'est la seule colonie allemande qui se suffise aujourd'hui à elle-même. « J'ai, écrivait récemment un voyageur débarqué à Marseille, fait route avec deux ingénieurs allemands, MM. Rlove et Ralweit, de qui je tiens quelques renseignements sur les progrès delà colonisation germanique dans le Togoland. Ils rentrent après avoir terminé à Lomé les études préparatoires du grand wharf que les Allemands vont construire sur ce point de la côte, oi^i, depuis trois ans, leurs établissements ont pris une extension considérable. Les travaux du wharf vont commencer incessamment et le port de Lomé est appelé à faire une concurrence sérieuse aux établissements français deBenin, notammentàdétourner à son profit les produits de l'intérieur qui venaient s'embarquer à Grand-Popo. D'après ces ingénieurs on s'est décidé, à Berlin, à de grands sacrifices pour augmenter le développement des transactions au Togoland. Pendant ce temps nous surchargeons d'exigences fiscales nos exportateurs du Dahomey, qui vont souffrir encore de cette concurrence ».
Dans le Sud-Ouest africain, malgré la peste bovine qui, du Cap et du Transvaal a pénétré dans cette colonie, la situation n'est pas mauvaise; il s'est récemment constitué une Damaraland-Farm- Gesellschaf t ^ au capital de 87.000 marcs, qui se propose la mise en valeur de la contrée. Le Gouvernement a commencé la construction d'un chemin de fer reliant Windhoek à la côte. Les Allemands paraissent aujourd'hui se défendre
avec succès contre l'influence britannique (l).
Ils se proposent même bien de tirer parti de la guerre actuellement engagée entre l'Angleterre et les Boers (2).
L'Afrique orientale est devenue de son côté une magnifique colonie et on s'occupe aussi d'y établir des voies ferrées (Y. sur la situation économique des villes de la colonie allemande de l'Est africain: Tanga, Pangani, Saadani, Bagaucoyo, Dar es Salaam, Kilwa, Lindi, Mikindani) le remarquable rapport du vice-consul Dundas, Foreign office^ Amiual séries^ n° 2373, janvier 1900). Déjà sur 922 Européens il y a 678 Allemands. Le Gouvernement y développe le plus possible les plantations; il y en a 23 dans le seul district de Tanga. On s'occupe actuellement de la construction de chemins de fer (•^).
(1) Sur les ressources de tout genre que présente cette colonie, et la manière dont le commerce peut s'y développer, v. la remarquable conférence faite par le gouverneur, le major H. von Wissmann, à la Société internationale pour le droit et l'économie sociale comparée, Jahrbiicli der Vereinigting filr vergleichende Rechtstvissenschaft, III, 1897, p. 81. V. aussi Deutsche Kolonialzeilung, 27 janvier, 3 février 15 sept. 1898 et 22 juin 1899, p. 218, et Journal du Board of Trade, août 1898, n<'209. Sur l'installation de colons allemands dans le sudouest africain, v. l'article de Fesca, Deutsche Kolonialzeîtung , 29 juin 1899, p. 228 (avec 2 cartes) ; Schwabe. MU Schwert und Pflug in Deutsch-Sudwestafrika. Dinler, Deutsch-Sudwestafriha , Deutsche Rundschau fur Géographie und Stalislik, octobre et décembre 1899, p. 1 et 27 ; Wynecken, Entreprises économiques dans le sud-ouest africain allemand (avec 2 cartes), Deutsche Kolonialzeilung, i janvier 1900.
(2) V. Georges Hartmann, Dêr Krieg in Siid-afrika und seine Lehren fur Deutsch Sudwest-afrika, 1900.
(3) Die deutsche-Ostafrikanische Zentralbahn, Deutsche Kolonialzeîtung, 31 août 1899. Cf. Ibid., 27 août Eisenbahnen in Deutsch-Ostafrika. Sur le chemin de fer central de l'Est africain allemand, v. une
198 l'essor commercial.
Un service régulier de navigation donne de bons résultats (*). On s'occupe, en outre, de la création, au capital de 3 millions de marcs, d'une Nijassa- Gescllschaft qui se propose la mise en valeur des territoires, très fertiles, qui avoisinent les grands lacs. On doit construire une voie ferrée partant de la côte et aboutissant à Wiedhafen sur le Nyassa.
L'Allemagne paraît également satisfaite du progrès de son commerce avec la Nouvelle-Guinée et l'archipel de Bismarck. Les plantations de colon, de café, de cacao y réussissent, et le mouvement d'affaires des deux compagnies de la Nouvelle- Guinée et de l'Astrolabe augmente peu à peu {-).
On sait que pour accroître l'importance de sa situation en Océanie, l'Allemagne vient d'acheter à l'Espagne les Mariannes et les Palaos (3- ; et plus récemment, le 8 novembre 1899, la Grande-Bretagne a renoncé en sa faveur à tous ses droits sur les îles Upolu et Savaû dans l'archipel de Samoa (*).
lettre du professeur Hans Meyer, Deutsche Kolonialzeitung , 28 décembre 1899.
(1) Le dernier rapport de A. Woermann, le président du conseil d'administration de la Deutsch-Ostafrika-Linie est très satisfaisant.
(2) Journal du Boardof Trade, mai 1898, p. 551.
(3) Sur les îles Mariannes, Caroline, Palaos, v. Bulletin de la société de géographie commerciale, t. XXI, 1899, p. 394 (article de M. J. de Bérard) consul général à Manille. La Deutsche Kolonialzeitung , n»» des 29 juin, 6 et 20 juillet 1899, p. 234, 241 et 259, donne sur les îles Carolines, Palaos et Mariannes une bibliographie très complète.
(4) La convention de Samoa et les intérêts allemands dans le Pacifique, Questions diplomatiques et coloniales, 15 décembre 1899, p. 474. Zur Samoa-Frage, Deutsche Kolonialzeitung, 31 août 1899, p. 315. V. aussi la carte (avec statistiques) que vient de publier Dielrich Reimer, Die deutschen Desitzungen im Stillen Ozean, 1900.
Les colonies allemandes ont déjà pris en somme une importance commerciale notable. Alors qu'en 1892 leur commerce ne s'élevait qu'à 28.S15.000 marcs, il est en 1898, de 46.951.000 marcs. Dans ce chiffre les importations des colonies comptent pour 34.057.000, les exportations pour 12.982.000 marcs. Les transactions des colonies avec la métropole qui s'élevaient en 1892 à 13.331.000 marcs, atteignent maintenant 16.868.000 (chiffre qui eut été plus élevé sans les mauvaises récoltes du Togo) (i).
On cherche en ce moment à envoyer aux colonies allemandes de bons ouvriers de métier qui doivent s'engager pour 2 ans, et auxquels on paie le voyage d'aller et retour, plus une indemnité de 650 marcs pour l'équipement; ils sont logés làbas gratuitement, et on leur assure un gain annuel de 3.000 marcs; s'ils désirent rester, on leur promet un congé de 4 mois au bout de 2 ans.
On peut dire qu'aujourd'hui le peuple allemand après de longues hésitations, estime que la fondation de colonies est un moyen d'accroître le prestige de la patrie allemande dans le monde. Il sent que les navires allemands n'emportent pas seulement les colons et les produits manufacturés de l'Allemagne, mais qu'ils emportent aussi son influence et vont la répandre là oii son nom était jadis à peine connu. C'est l'esprit allemand
(1) Un article de la revue Exporl, 24 août 1899, p. 473, Der Handel Deulschlands mit seinen Scliutzgebielen, donne le détail. V. aussi Hamburgs Handel und Schiffahrt 1898 und die deulschen Kolonien, Deutsche Kolonialzeilung, 27 juillet 1899, p. 269.
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qui va planer maintenant sur les pays nouveaux.
Nombreuses sont les sociétés destinées à favoriser l'expansion des Allemands au dehors. Citons par exemple : le Centraherein fur Uandelsgeographie und Fordenmg deuUcher Inleressen im Auslande, la Hanseatische Kolonisations-Gesellschaft qui dirige les colons allemands vers les états du sud du Brésil, la S udamerikanische Kolonisations- Gesellschaft qui en a déjà envoyé un grand nombre au Paraguay, la Deutsche Siedelungs-Gesellschaft Hermann qui a acheté d'importants terrains près de Rio grande do Sut et y dirige les émigrants auxquels elle concède des lots de oO hectares, à raison de 40 ou 50 m, l'hectare (i).
Il s'est fondé en outre une société dite Aldeutscher Verband, qui se propose de maintenir les habitudes allemandes chez les Allemands dispersés dans le monde entier, et de resserrer autant que possible les liens qui les unissent à la mère-patrie. Cette société travaille à la solution des questions d'école dans le sens national, elle protège les efforts nationaux dans les pays où les Allemands ont à lutter pour faire triompher leur esprit. Elle favorise l'union de tous les Allemands, et pour atteindre
(1) Voici, d'après les dernières statistiques (elles remontent toutes à plusieurs années) quelques indications numériques sur les Allemands habitant les pays d'outre-mer : on en compte aux Etals-Unis 2.784.000, au Brésil 250.000, en Australie (y compris la Nouvelle- Zélande) 53.672, au Canada 27.752, dans la République argentine 26.000, au Chili 6.808, au Cap 6.540, dans l'Uruguay 2.125, au Pérou 1.672, au Paraguay 1.230, aux îles Sandwich 1034, etc. Et il y en a quantité d'autres qui se sont fait naturaliser.
ce but, elle publie des brochures de propagande, ainsi qu'une feuille périodique, les AUdeiitsche Bldttei\ où la note patriotique est très accentuée (2).
LesMissionnairesviennent en aide aux négociants, et déploient en ce moment beaucoup d'ardeur. Le numéro de décembre du Church Missionary Intelligencer contient une étude du comte Andrew Bernstorf sur les missions évangéliques allemandes. Ces missions ont actuellement un total de 750 missionnaires, qui ont groupé 313.000 adhérents baptisés au Japon, en Chine, en Palestine, dans l'Est Africain, dans le Sud-Afrique, aux Indes, en Arménie, etc. Leur revenu annuel est de 3.7o0.000 marcs. Le comte A. Bernstorf constate que l'œuvre est en progrès constant, car, dans les dix dernières années, elle a enregistré une augmentation de 200 missionnaires, 10.000 baptisés, et un million de marcs (i).
Quant au gouvernement impérial, il suffit pour connaître l'opiniâtreté avec laquelle il cherche de nouveaux points d'attache dans les pays d'outremer, de relire les discours emphatiques, que Guillaume 11 et son frère le prince Henri ont prononcés
(1) On ne saurait trop insister sur ce fait que c'est par l'effort de sociétés, de compagnies particulières, que s'est constitué l'empire colonial allemand. Cet empire paraît encore mesquin, mais ce qu'il faut considérer c'est l'œuvre incessante des particuliers s'efforçant de créer des débouchés au commerce et à l'industrie nationale.
(2) Sur le zèle des missionnaires catholiques allemands, V. le récent ouvrage de l'abbé Kannengeiser. Les Missions catholiques, France el Allemagne, Paris, 1900. Il convient de mentionner aussi les services considérables que rendent les écoles allemandes à l'étranger, Y. à cet égard les intéressants articles de M. J. Roux, Questions diplomatiques et coloniales, 15 février et 15 avril 1899.
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à Kiel à propos de l'expédition de Kiao-Tchéou. L'empereur a parlé tout à la fois comme le chef d'une sorte de croisade dont les apparences mystiques ont fait un peu sourire, et comme le patron d'une grande maison de commerce. L'éclat prémédité avec lequel on a organisé les choses a affirmé l'intention bien arrêtée de l'Allemagne de devenir unepuissance surles mers, commesurle continent. L'Allemagne avait besoin d'une « porte d'entrée commerciale dans l'empire chinois » telle que la France en a une au Tonkin, l'Angleterre à Hongkong, la Russie à Port-Arthur. Et à ceux qui contestaient l'opportunité de cette conquête, on a répondu que l'acquisition de la baie de Kiao-Tchéou était c( plus avantageuse que la prise de possession de territoires en Afrique »,
En dépit de la couleur religieuse qu'on lui a donnée, l'expédition a eu pour but essentiel d'étendre et de protéger le commerce allemand, en même temps que d'accentuer le succès croissant de la concurrence qu'il faitaux produits anglais. L'Allemagne entend profiler de ce réveil industriel et commercial de l'Extrême-Orient dont nous ne nous inquiétons pas assez et sur lequel, au contraire, journaux et revues ne manquent pas chez nos voisins d'attirer l'attention. La guerre sino-japonaise a passé presque inaperçue en France ; on s'en est beaucoup plus préoccupé en Allemagne que chez nous.
Etchose dignederemarque,la marine allemande prend son essor avant même de disposer de l'outillage naval qui lui est indispensable pour sou-
tenir son rôle. Mais cet outillage, le gouvernement impérial espère bien pouvoir en disposer dans un avenir peu éloigné. Dès maintenant on peut affirmer que l'intervention de l'Allemagne dans les mers de Chine a affaibli la dictature anglaise dans rEx.trème-Orient(^).
e. — Mouvement d'affaires de l'Allemagne avec les principaux pays.
Pou rcompléterces indications générales sur le développement industriel et commercial de l'Allemagne nous allons montrer, à l'aide des documents les plus récents, quels ont été les progrès du commerce allemand dans les diverses parties du monde.
Voici d'abord les chiffres d'ensemble pour les cinq parties du monde en 1897 :
Europe. .
Asie ....
Afrique..
Amérique Océanie .
