KILOMÉTRIQUE

Kilomètres. Francs.

Les chiffres afférents aux dernières années peuvent être considérés comme brillants. Pour arriver à de pareils résultats, il a fallu, de ia part du personnel blanc, les plus puissants efforts, en même temps qu'une organisation tout à fait supérieure.

Trois ingénieurs se sont succédé à la direction de la construction : MftL Charnianne (1890-94), Espanet (1892-1897) et Goffin (1895-1898). La plupart des Européens engagés ont été des Belges, auxquels il faut ajouter quelques ingénieurs français et italiens et

un assez grand nombre de chefs de chantier italiens. A l'avant-garde fonctionnait le service des études, sous la direction de M. Bergier, puis de M. Adam aidé de M. Cote qui a fait le piquetage définitif; au centre, le service de l'infrastructure, sous la direction de M. Paulissen, et le service de la superstructure, sous celle de M. Gito; à l 'arrière-garde suivait le service des parachèvements et des ouvrages d'art, sous celle de M. Biermans ; enfin un service de transports qui, avec celui de l'exploitation provisoire, était placé sous les ordres de M. De Backer.

Le personnel européen qui, pendant les débuts, a compris de 125 à 175 agents, en a comporté, pendant les trois dernières années, environ 250, répartis en sept services techniques, auxquels il faut ajouter le secrétariat général qui a eu pour titulaire M. Trouet, le service médical dirigé par M. le Dr Bourguignon, celui de la police fait par la compagnie auxiliaire de la force publique sous les ordres de M. le commandant Weyns et le service hospitalier de l'hôpital de Kinkanda confié à des sœurs de Charité.

La mortalité des ouvriers noirs a été considérable pendant les années 1891 à 1893. Celle des Européens s'est élevée, pour les deux années d'études et les4huit années de construction, au chiffre de 127 décès, dont 14 par accident et 113 par suite de maladie; parmi ces derniers nous citerons plus particulièrement ceux de MjVL les ingénieurs Gilmont (1888), Glaeseneer (1892), Magery (1893) et Eymar (1894).

La voie, les ouvrages (fart et le matériel roulant. — Grâce aux variantes heureuses apportées au tracé primitif de 1887-1888 par les brigades d'opérateurs qui précédaient celles des services de la construction,

le développement de la ligne qui, dans le principe, devait s'élever, de Matadi à Dolo, à 460 kilomètres, fut ramené à 388 kilomètres. Un embranchement de 11 kilomètres relie Léopoldville à Dolo.

Le chemin de fer des chutes est à voie unique avec de nombreux garages et à écartement de 0m75; le poids des rails est de 21 1/2 kilogrammes; les traverses métalliques, du type Ponsard et Boyenval, pèsent 33 kilogrammes chacune; elles sont espacées de 0nl80; l'ensemble de la voie atteint ainsi un poids de 100 kilogrammes au mètre courant.

Dans la montée de Palabala on trouve des rampes maximum de 45 millimètres. Au delà du kilomètre 90, ce maximum a été réduit à 35 millimètres en alignement, sauf quelques rares exceptions dans le massif de Sona Gongo. Quant aux courbes, les plus accentuées ont 50 mètres de rayon dans les passages très accidentés où les rampes ont été portées à 45 millimètres, et 60 dans les autres.

Les travaux d'art ont été évités le plus possible : le tracé épouse presque toujours les contours du terrain. Le nombre des ponts est cependant considérable; les plus importants sont ceux qui ont été jetés sur les rivières :

Inkisi kilomètre 264 100 mètres.

Kwilu — 150 80 —

Kibueza — 30 70 —

Mpozo — 8 60 —

Kimeza — 40 60 —

Lufu — 50 50 —

La longueur des autres est de 4 à 40 mètres d'ouverture. Les tabliers de ces ponts sont tous en acier. Un grand nombre d'entre eux sont en rampe accentuée atteignant parfois 45 millimètres. D'autres sont en rampe et en courbe, et parmi ceux-ci le

curieux pont du ravin de la Chute (kilomètre 14) qui a 40 mètres de portée et que la voie franchit, avec une rampe de 28 millimètres et en courbe de 50 mètres de rayon. Le pont tubulaire de 100 mètres, d'une travée, sur l'Inkisi, complètement monté dans l'axe de la passerelle de service, fut charioté d'une seule pièce sur ses maçonneries ; le tablier pesant 400 tonnes a effectué ainsi un parcours total de 230 mètres.

La Compagnie possède 56 locomotives appartenant à quatre types différents : 1° locomotives de travaux, à quatre essieux, de 31 tonnes ; 2° locomotives légères de travaux, à deux essieux, de 14 tonnes ; 3° locomotives d'exploitation pour marchandises, à trois essieux, de 26 1/2 tonnes; 4° locomotives d'exploitation, rapides, pour trains de voyageurs, à deux essieux, de 18 1/2 tonnes, pouvant conduire un train de trois voitures, de Matadi au Pool, en vingt heures, avec une vitesse de 23 kilomètres à l'heure. Les wagons métalliques, de quatre types différents, sont de 10 tonnes. Les voitures à voyageurs se composent d'une plate-forme, d'un compartiment central contenant 12 places et d'un coupé à 2 places, pour malades.

Un fil téléphonique relie entre elles les diverses stations de la ligne.

L'exploitation. — La ligne a été provisoirement ouverte à l'exploitation par section, au fur et à mesure de l'avancement de la construction. Le tableau suivant renseigne mois par mois sur cette période d'exploitation partielle. Il est à noter qu'il ne s'agit ici que des transports effectués par le service de l'exploitation publique, à l'exclusion complète de ceux du service de la construction de la ligne.

Tableau du mouvement et des recettes de la ligne pendant la période d'exploitation provisoire et partielle.

Moi».

Stations.

-z tu DO