VOIES DE COMMUNICATION ET MOYENS DE TRANSPORT

A. - LE SERVICE MARITIME ENTRE L'EUROPE ET LE CONGO ET DANS LE RAS FLEUVE.

Au début de l'occupation du Congo, la partie méridionale de la côte occidentale d'Afrique n'était desservie que par des lignes anglaises, partant de Liverpool, dont les bateaux touchaient assez irrégulièrement à Banana. Le fret total d'Anvers - à Banana s'élevait à oo shillings à la tonne et le voyage durait souvent plus de deux mois. Plus tard, en 1883, des navires portugais et allemands commencèrent à toucher le Congo. Mais ce n'est qu'à partir de 1888 et grâce à l'appoint du fret des sociétés commerciales que les départs se régularisèrent : en 1890, ils devinrent mensuels. En 1891, l'État et les sociétés commerciales passèrent des conventions avec un syndicat formé par la British and African Steam Navigation C°, Y African Steamshij) C°, de Liverpool, et la Woermann-Linie, de Hambourg, qui s'engagèrent à expédier un steamer, directement d'Anvers à Matadi, le 6 de chaque mois; le trajet devait s'effectuer en 2o jours à l'aller et en 30 jours au retour. Un nouveau progrès fut accompli, en 189o, par la constitution à Anvers, sous le patronage du syndicat précité, de la Compagnie belge maritime du Congo et de la Société maritime du Congo, lesquelles assurèrent un service mensuel par des steamers navigant sous

pavillon belge. Il n'est pas douteux que, dans un avenir rapproché, des marcheurs plus rapides ayant été mis en service, on franchisse en 15 jours les 4,900 milles ou 9,000 kilomètres qui séparent Anvers de Matadi.

Les lignes de navigation entre l'Europe et le Congo sont actuellement au nombre de six, savoir:

1° La Compagnie maritime belge du Congo et la Société maritime du Congo (service combiné). Départ d'Anvers, le 6 de chaque mois, par les steamers Léopoldville, Albertville et Bruxellesville. Le voyage dure de 18 à 21 jours, avec escale à Las Palmas et parfois dans un des ports de la côte occidentale. Prix du passage, en lre classe, 1,000 francs; en 2e, 800 fr. ; en 3e, 500 francs. Prix du fret : 1,000 francs la tonne. Le retour vers Anvers a lieu immédiatement après le déchargement du steamer à Borna et Matadi. Agents à Anvers : MM. John P. Best et C°, pour la Compagnie maritime belge du Congo; Walford et Cie, pour la Société maritime du Congo;

2° UEmpreza nacional de Navegacao. Départs de Lisbonne le 6 et le 23 de chaque mois. Trajet entre Lisbonne et San Antonio, à l'embouchure du Congo, en 20 à 22 jours, avec escale à San-Yago, San-Thomé et Cabinda ou San-Antonio. Prix du voyage : en déclasse, environ 900 francs. Un steamer, de l'État va prendre à Cabinda ou à San Antonio les passagers et la correspondance à destination du Congo. Le retour vers Lisbonne a lieu, de Cabinda, le 2 de chaque mois, et de San-Antonio, le 18;

3° Les Chargeurs réunis, an Havre,et Fraissinet et Cie, de Marseille (service combiné). Départs du Havre les 5 janvier, mars, mai, juillet, septembre et novembre (avec escale à Bordeaux, le 10), et de Marseille, les 15 février, avril, juin, août, octobre et décembre.

Trajet jusqu'à Matadi en 26 jours. Prix du voyage: de Bordeaux, en lre classe, environ 1,000 francs;

4° La Woermann-ÏÀnie. Départ de Hambourg à la fin de chaque mois; arrivée au Congo après un voyage d'environ 5 semaines;

5° M Africain, Steamship C° et la British and African Steam Navigation C° (service combiné). Départ de Liverpool toutes les semaines. Escales aux différents points de la côte occidentale d'Afrique.

On a longtemps discuté sur la question de l'accessibilité du bas fleuve aux vaisseaux de mer. Les premiers bâtiments d'Europe s'arrêtaient, au début de ce siècle, à hauteur de Ponta da Lenha. En 1889 encore, les steamers de fort tonnage ne dépassaient pas Borna; une sorte de légende s'était créée sur l'insécurité absolue qui régnait en amont. Le capitaine John Murray, du Lnalaba, à V African Steamship Company, alla le premier, le 20 janvier 1889, jeter l'ancre dans le port de Matadi avec un navire de 1,860 tonnes. Les conséquences économiques de ce fait devaient être très importantes : la possibilité vérifiée de débarquer des marchandises à Matadi, choisi comme tête de ligne du chemin de fer, supprimait les coûteux transbordements sur les petits vapeurs qui, auparavant, dépassaient seuls Borna.

Il y a sur le bas Congo trois ports de mer : Banana, Borna et Matadi.

Le port de Banana est constitué par une crique séparée de la mer par la langue de terre qu'on désigne sous le nom de « Pointe de Banana ». L'entrée de la rade est resserrée entre deux vastes bancs de sable, visibles à marée basse. Au delà de cette passe, le port s'élargit considérablement. Il mesure jusqu'à OOO^mè-

très de largeur et 4,000 mètres de longueur. La profondeur des eaux, qui varie entre 8 et 10 mètres, permet aux navires du plus fort tonnage de venir y chercher un mouillage sûr, à l'abri des courants et des vents du large. Cette crique constitue le plus beau port naturel de la côte occidentale d'Afrique. C'est Banana qui avait, il y a quelques années, le mouvement le plus actif des trois ports congolais. Voici les chiffres concernant l'entrée des navires au long cours :

123 navires jaugeant 140,053 tonneaux.

Mais Borna, siège du gouvernement local, prenant d'année en année plus d'importance, déplaça bientôt à son profit une partie du mouvement maritime, ainsi que le démontre le tableau suivant :

22 navires jaugeant 25,995 tonneaux.

Devant Borna, le Congo a 5,000 mètres de largeur; l'île portugaise de Nkete le divise en deux bras ; le chenal est large de 1,450 mètres.

Le mouvement des ports de Banana et de Borna continue de se développer; mais c'est Matadi, tête de ligne du chemin de fer du Stanley-Pool, qui deviendra le principal port maritime de l'Etat. La Compagnie du chemin de fer y a fait exécuter les travaux nécessaires pour faciliter le déchargement rapide des navires. Deux jetées en fer y ont été construites : elles permettent l'abord aux- bateaux de 7 mètres, aux eaux les plus basses. Le Bulletin officiel n'a pas encore commencé la publication du mouvement du port, ainsi qu'il le fait pour Banana et Borna.

Un service dé pilotage a été organisé à Banana. Afin de pouvoir approfondir certaines passes, notamment celle de Mateba, où, à l'époque de l'étiage, la profondeur d'eau est parfois insuffisante, un dragueur fonctionne. La flottille du bas fleuve ne comprend que les quelques embarcations à vapeur nécessaires au service des communications : YHirondelle, le Héron, le Prince Baudouin, le Camille Janssen, Y Argus, et des chalands en acier pour le transbordement et le remorquage des cargaisons.

a) Le chemin de fer de Matadi au Stanley-Pool. — Le système hydrographique du Congo, avec ses biefs navigables séparés par des gorges coupées de rapides infranchissables, fait naître la conception d'un vaste réseau de chemins de fer, mettant les hautes terrasses en communication rapide et économique avec la mer. Parmi ces voies ferrées, il en est une qui a une importance capitale : c'est celle qui, à travers la chaîne côtière, relie le bas fleuve au haut Congo et à sa ramure d'affluents navigables. Jadis il

n'existait entre Matadi et le Stanley-Pool qu'un chemin de portage. Depuis 4898, ce senlier pénible à suivre et si souvent maudit par les voyageurs est remplacé par une ligne ferrée dont le rôle, par rapport à l'Afrique centrale, peut se comparer à celui du canal de Suez vis-à-vis de la mer des Indes. >

Historique. — Stanley était encore en Afrique, après sa traversée du continent mystérieux, que déjà, à Bruxelles, on avait compris que la véritable route de l'Afrique centrale venait d'être découverte et que la construction d'une voie ferrée traversant la région, en aval du Stanley-Pool, -s'imposait. Dès le début de l'année 1878 et sous l'impulsion de S. M. Léopold II, un syndicat se constitua en vue d'envoyer au Congo une mission ayant pour but d' « examiner la question de la construction d'une voie de communication par chemin de fer et bateaux à vapeur entre le bas et le haut Congo et d'étudier, en même temps, les chances de rendement par la possibilité d'établissements de commerce sur le haut fleuve n.

La question du chemin de fer était dès lors posée. Quelques années plus tard, en 188o, un syndicat de capitalistes anglais se constitua et en demanda la concession. Mais il réclamait de l'Etat du Congo des pouvoirs tels que celui-ci ne put les lui accorder; les négociations échouèrent et le syndicat fut dissous. Peu de temps après, à l'iniative de M. A. Thys, l'affaire fut reprise, à Bruxelles, sur un pied plus modeste, par la Compagnie du Congo pour le Cnmmeree et l'Industrie qui se constitua le 9 février 1887, dans le but immédiat de « poursuivre l'étude, la construction et l'exploitation d'un chemin de fer reliant le bas Congo au àVuiUv-Pâol ». Cette étude fut faite avec succès, jus*

LES CHEMINS DE FER 3o9

qu'au mois de décembre 1888, par plusieurs brigades d'ingénieurs placées sous la direction de MM. Cambier et Charmanne. Les résultats, avec le devis général de l'entreprise et le cahier des charges, furent consignés dans un fascicule connu sous le nom de Brochure blanche, qui contenait un exposé complet et probant de la question. Elle concluait qu'un capital de 2o millions suffirait pour construire, entre Matadi et le Pool, une voie de 436 kilomètres de longueur, acheter le matériel roulant, couvrir les frais généraux et servir les intérêts intercalaires pendant la période de construction évaluée à quatre années.

La Compagnie du Congo ayant décidé que l'entreprise serait confiée à une société spéciale, la Compagnie du chemin de fer du Congo fut fondée à Bruxelles, le 31 juillet 1889, au capital de 2o millions de francs. Le gouvernement belge, sur la proposition de M. Beernaert, chef de cabinet, fut autorisé par la loi du 29 juillet 1889 à s'intéresser dans l'entreprise et souscrivit pour 10 millions de francs. Les lo millions restants furent fournis par un groupe dans lequel figuraient les principaux établissements financiers de Belgique, trois maisons de banque allemandes et quelques personnalités anglaises, représentées par sir W. Mackinnon. La première brigade d'ingénieurs quitta Anvers le 11 octobre; d'autres suivirent dans les premiers mois de. l'année 1890; elles mirent la main aux premiers travaux de terrassement de la ligne au mois de mars.

Pendant toute la première période l'avancement fut d'une désespérante lenteur à Matadi, dans le ravin Léopold, le long du Congo, dans la vallée de la Mpozo, à la montée de Palabala.

Le manque de confort et de vivres frais, l'action

débilitante de la température, la difficulté des travaux à exécuter, les maladies contagieuses, tout contribua à rendre excessif le taux de la mortalité. Ainsi, sur 4,500 hommes ayant travaillé sur les chantiers de janvier 1890 à mai 1892, 900 succombèrent. A chaque départ les bateaux emportaient des malades par centaines. Ces calamités jetaient l'effroi parmi les contingents réduits. Les désertions se multipliaient, des révoltes éclataient, la démoralisation était complète dans les rangs du personnel noir.

Le 30 juin 1892, la ligne n'était encore qu'au kilomètre 9 et l'on avait dépensé 11 1/% millions, près de la moitié du capital social. Tout paraissait compromis ; à Bruxelles, comme à Matadi, les appréhensions étaient grandes. Mais dans le personnel dirigeant il ne se produisit pas une défaillance; chacun redoubla d'ardeur et l'œuvre ne subit pas un seul jour d'arrêt.

C'est en 1893 que la locomotive atteignit le col de Palabala (kilom. 16). Dès lors, l'avancement prit une allure plus rapide : la première section de la ligne, comprenant 42 kilomètres, put être inaugurée par le gouverneur général Wahis, le 4 décembre.

Tandis qu'en Afrique la situation devenait relativement satisfaisante, elle restait grave en Belgique : l'insuffisance du capital était évidente et la Compagnie allait devoir prendre des mesures énergiques, pour accroître, à brève échéance, ses moyens financiers. Les établissements belges qui avaient participé à la formation du capital de la Compagnie, en 1889, n'abandonnèrent pas celle-ci dans ces moments difficiles : dès le 31 mars 1894, ils se constituèrent en syndicat et lui garantirent le placement d'un premier

emprunt de 6 millions de francs, pour la continuation des travaux.

De son côté, l'État belge, principal actionnaire de la Société, lui conserva sa confiance et se montra disposé à lui faciliter sa tâche; mais des manœuvres de parti et certaines circonstances firent, qu'à la Chambre, l'opposition parut un moment devoir triompher des sympathies du Parlement. Engagée le 24 avril 1894, la lutte ne prit fin que le 15 mai 1896. Sur la proposition de M. de Smet de Naeyer, ministre des finances, appuyé par M. Helleputte, rapporteur de la section centrale, et soutenu par MM. Woeste et Nothomb, le Parlement approuva une convention par laquelle l'Etat belge portait sa souscription de 10 à 15 millions et accord ait, en outre, l'aval du trésor à une émission de 10 millions d'obligations.

Pendant qu'à Bruxelles M. A. Thys, directeur général, et le comité permanent d'administration présidé par M. Jules Urban multipliaient leurs efforts finalement couronnés d'un succès complet, au Congo, les progrès delà construction ne cessaient de s'accentuer. Deux mois après le vote de la législature, le chemin de fer atteignit Tumba, la station médiane, au kilomètre 188, qui était inaugurée officiellement, le 22 juillet 1896, par M. Wangermée, vice-gouverneur général. A la fin de l'année, il escalada allègrement la montée de Sona-Gongo (kilom. 234), tout aussi dure cependant que celle de Palabala et, au mois d'avril suivant, atteignit la rive gauche de l'Inkisi. L'avancement des travaux s'accéléra encore la dernière année : chaque mois, on posaA en moyenne, 10 kilomètres de rail, et le coût kilométrique de la construction descendit à 87,000 francs. La voie ferrée franchit le pont de l'Inkisi en mai 1897, attei-

gnit la mission de Kimuenza en décembre, et la locomotive s'arrêta enfin à Dolo, à la rive du Stanley-Pool, le 46 mars 1898, huit ans après son départ de Matadi.

Les cérémonies de l'inauguration officielle de la ligne furent présidées par M. le lieutenant-colonel Thys, directeur général, assisté de MM. les administrateurs Cambier et Cousin et des directeurs Espanet et Goffin. Elles eurent lieu du 2 au 8 juillet, en présence de M. le général Daelman, représentant du Roi- Souverain, de M. Fuchs, vice-gouverneur général de l'État du Congo, de M. le comte H. d'Ursel, représentant du gouvernement belge, des délégués officiels des gouvernements de l'Allemagne, de l'Autriche- Hongrie, de l'Espagne, de la France, de la Grande- Bretagne, de l'Italie, du Portugal et de la Russie, de M. Buis, bourgmestre de Bruxelles, et de nombreux correspondants de la presse belge et étrangère.

Le tracé et le profil de la voie. — Dans la série de chaînons dont l'ensemble constitue la chaîne côtière, il en est deux qui dominent les autres : celui de l'ouest, dont les massifs de Matadi et de Palabala et le plateau de Congo da.Lemba sont les expressions principales pour la région qui nous occupe, et celui de l'est, que caractérise le massif de Bangu. Le passage de ces deux chaînons était un des plus graves problèmes delà construction.

C'est en traversant, d'Isangila à Borna, le chaînon occidental, que le fleuve forme son dernier défilé et franchit ses derniers rapides; le plateau de Palabala, que traverse l'ancienne route des caravanes par près de 750 mètres d'altitude, est un de ses points culminants. Le chaînon oriental n'est autre chose que la ligne de

faîte qui limite le bassin de l'ancienne mer intérieure. C'est en le franchissant, de Léopoldville à Manyanga, que le Congo a creusé l'étroit défilé où se trouve la gorge de Zinga; on y a observé des altitudes de 1,000 mètres et plus. Entre ces deux chaînons s'étend un pays de plaines, drainé par des rivières parallèles s'écoulant vers le Congo et dont les bassins sont séparés, à leur tour, par des reliefs. Le fleuve traverse ce pays en un cours relativement calme que l'on désigne sous le nom de « bief navigable de Manyanga ».

Ces renseignements généraux permettent d'entrevoir le profil général de la ligne. Dès la station de départ, elle s'engage dans le massif de Matadi-Palabala et franchit l'impétueux torrent de la Mpozo (kilom. 8). Aussitôt après commence la montée de Palabala, qui s'étend du kilomètre 9 (ait. 67) au kilomètre 16 (ait. 288), soit, pour un trajet de 7 kilomètres, une différence de niveau de 221 mètres. Après avoir vaincu ce premier obstacle, la voie ne tarde pas à entrer dans la région moins accidentée dite du biel navigable et qui s'étend depuis les environs du kilomètre 75 jusqu'au kilomètre 210. Elle traverse successivement les rivières Lûfu, à la station de Lufu (ait. 293); Kunkula, près de Songolo (ait. 319); Sansikua, près de Zole (ait. 334) ; Kwilii, avant d'arriver à Kimpese (ait. 345); Gongo, au delà de Tumba (ait. 402). Comme on le voit, les écarts ne sont pas considérables; les cotes vont de 293 à 402 mètres. Après chacune de ces rivières, le terrain se relève en formant des crêtes que la ligne franchit, sans difficulté, par des cols ; les deux plus élevés sont le col de Zole (ait. 480) et celui de Bafu (ait. 400).

Dès qu'elle a dépassé la Gongo, la voie se trouve

au pied d'un grand obstacle qui se dresse devant elle comme un véritable rempart : le prolongement méridional du massif de Bangu. L'escalade commence vers le kilomètre 223 (ait. 580) pour atteindre, au kilomètre 232, le sommet du massif, au col de Sona Gongo (ait. 746). Comme on le voit, sur une distance de 9 kilomètres, l'altitude regagnée est de 166 mètres.

Au delà de Sona Gongo jusqu'à Tampa, la voie traverse les hautes terrasses du chaînon, terrasses dont les altitudes sont sensiblement les mêmes, variant entre 62o et 550 mètres. Les cotes les plus basses sont observées au passage des rivières Inkisi (ait. o30) et Lukusu (ait. 520). Immédiatement au delà du plateau de Tampa (ait. 64o), la ligne s'engage dans la vallée étroite et boisée de la Lukaya, sous-affluent du Stanley-Pool.

Partie de Matadi à la cote 26 et après une interminable succession de descentes et de montées qui la porte jusqu'à la cote maximum 743, la ligne atteint finalement Dolo, sur le Pool, à la cote 276, ce qui met un écart de 270 mètres de niveau entre son point de départ et son point d'arrivée.

Le personnel et la construction. — Le recrutement du personnel ouvrier a été, au début, la grande difficulté de l'entreprise. Le peu de densité de la population dans le bas Congo et la région des chutes où, du reste, la plupart des hommes valides étaient requis par le service de portage, imposa à la Compagnie la nécessité de recourir à la main-d'œuvre étrangère.

Les principaux centres d'engagement furent Zanzibar, Freetown, Lagos, Accra, Elmina, dans les possessions anglaises du littoral africain, et Dakar, au

Sénégal. Mais lorsqu'on apprit l'excessive mortalité des ouvriers sur les chantiers du chemin de fer, ces centres de recrutement se fermèrent successivement et l'absence de bras faillit arrêter la marche de la construction. C'est à ce moment que l'on fit des essais malheureux et coûteux avec des Chinois et des noirs des Barbades, qui ne rendirent guère de services.

Par la suite, les progrès de la ligne et l'amélioration des conditions sanitaires firent renaître peu à peu la confiance, et les contingents se complétèrent ; lorsque le rail atteignit Palabala, ils comportaient 2,000 ouvriers. Pendant les dernières années de la construction, il ne fut plus nécessaire de recourir à l'intermédiaire d'agents recruteurs pour l'enrôlement des travailleurs. Ceux-ci venaient d'eux-mêmes et à leurs frais offrir leurs services. En 4897-1898, le personnel noir compta jusqu'à 9,000 hommes; les plus nombreux et aussi les meilleurs étaient les Sierra-Léonais et les Sénégalais.

A l'origine, la production journalière d'un terrassier noir n'était que d'un tiers de mètre cube. Elle progressa lentement, pour atteindre 3 mètres cubes. D'une part, les travailleurs étaient devenus plus habiles; d'autre part, un sentiment d'émulation régnait parmi eux, grâce à l'institution d'un ingénieux système de primes. Cette heureuse progression dans le rendement amena un abaissement du coût de la construction qui, du chiffre fantastique de 240,000 francs, tomba graduellement à 87,000 francs par kilomètre de voie construite.

Le service de l'exploitation et de l'entretien est confié actuellement à environ 2,000 ouvriers, indigènes pour la plupart, qui se sont peu à peu initiés au travail.

L'absence de route ou de rivière navigable, celle de tout moyen de transport autre que le portage à dos d'homme ont été une autre cause de lenteur. Elles ont imposé pour la construction la même méthode que celle qu'a employée le général Annenkoff, au Transcaspien, là méthode dite télescopique : tout le matériel et tous les approvisionnements réclamés par la section à construire devaient être convoyés au moyen des sections déjà construites. Pendant toute la durée de la construction, il n'y a donc jamais eu qu'une seule zone d'attaque : celle du bout du rail qui n'a jamais dépassé 10 à 15 kilomètres.

Etant données les nombreuses difficultés à surmonter, on s'explique la lenteur de l'avancement et le prix élevé des travaux dans le début de l'entreprise.