I-nkisi

Septembre.

Octobre.

Novembre.

Décembre.

Janvier.

Février.

Mars.

Avril.

L'ouverture de l'exploitation publique de la ligne entière a eu lieu le 1er mai J898, à tarif plein, de Matadi à Inkisi et à demi-tarif d'Inkisi à Dolo. La première recette encaissée dans ces conditions, pendant le mois de mai, a été de 731,000 francs; celle du mois de septembre, à tarif plein, a atteint 985,000 francs. Ce résultat dépasse considérablement les prévisions de la Brochure blanche, qui n'estimait qu'à 2 1/2 millions les recettes annuelles; il compense heureusement l'erreur des devis relative au coût total de la construction.

Le trajet Matadi-Dolo et vice versa se fait en deux jours, avec arrêt de nuit à Tumba. Les stations ouvertes au service des voyageurs et marchandises sont Matadi, . Kenge, Songololo, Tumba, Inkisi, Madimba, Dolo, Kinshasa et Léopoldville.

Le nombre de trains réguliers pour voyageurs est actuellement de trois par semaine dans chaque sens ; ils partent de Matadi et de Léopoldville le lundi, le mercredi et le vendredi. La Compagnie organise autant -de trains de marchandises que les besoins du trafic en réclament.

Les tarifs adoptés sont élevés ; ils paraissent même excessifs si on les compare à ceux des voies ferrées d'Europe. Ils n'en représentent pas moins une économie considérable sur les anciens frais de voyage et de transport par la route des caravanes. Le prix du ticket de lre classe, de Matadi à Kenge, est de 50 francs ; à Songolo, de 125; à Tumba, de 233.50; à Inkisi, de 330; à Dolo, de 485; à Kinshasa, de 487; à Léopoldville, de 500. Les voyages aller et retour bénéficient d'une réduction sur la valeur du billet double. Dans la 2e classe, qui est réservée aux noirs, le prix, de Matadi à Tumba, est de 35 francs et de Tumba à Léopoldville, de 75 francs.

A la montée, de Matadi à Léopoldville, toutes les marchandises payent un prix uniforme de 10 francs par 10 kilogrammes. Il est accordé 40 p. c. de réduction sur le transport des marchandises suivantes : bateaux, matériel agricole et industriel, de chemin de fer et de télégraphie; le sel jouit d'une réduction de 50 p. c.

Le tarif est moins élevé à la descente, la Compagnie ayant voulu faciliter l'exportation. Les produits sont taxés différemment et proportionnellement à leur valeur sur le marché d'Europe, de manière à permettre à ceux d'entre eux qui n'ont qu'une valeur secondaire d'entrer dans le mouvement commercial. Voici les prix pour 10 kilogrammes, de Léopoldville à Matadi :

Ivoire . .. . . fr. 10.10

Caoutchouc 4.50

Copal rouge 3.20

Tabac 2.70

Copal blanc 1.80

Calé 1.70

Orseille 1.70

Huile de palme 1.20

Arachides 1. »

Amandes de palme 1. »

Bois de construction ....... 1. »

Sésame 1. »

Les marchandises non dénommées sont taxées, par 10 kilogrammes, à raison de 75 centimes, plus 1 1/2 p. c. de leur valeur en Europe.

Le 1er juillet 1898, le gouvernement du Congo français a transféré à Brazzaville, sur le Pool, le siège du service administratif de Loango, chargé jusqu'à cette date des transports de la colonie vers le haut fleuve. Depuis lors, les steamers des compagnies françaises de navigation touchent Matadi et les transports d'hommes et de marchandises de la colonie

française se font désormais par la voie du chemin de fer.

Telle qu'elle est, la ligne- répondra longtemps encore à toutes les exigences du trafic. En effet, pendant le mois d'octobre 1897, 500 wagons de 40 tonnes ont pu être expédiés à la montée pour les besoins des deux services de la construction et de l'exploitation; la circulation pourrait même dépasser considérablement ce chiffre : c'est une question de matériel roulant, de croisements et d'entretien.

La Compagnie et son cahier des charges. — La Compagnie du chemin de fer du Congo est une société anonyme, au capital de 30 millions de francs, représenté par 36,000 actions ordinaires de 500 francs chacune et 24,000 actions de capital également de 500 francs ; ces dernières, souscrites par l'État belge, ne jouissent que d'un dividende limité à 3 1/2 p. c. et sont remboursables au pair. Elle a émis 4,800 parts de fondateur sans stipulation de valeur et des obligations à concurrence de 35 millions de francs, se répartissant comme suit : 20,000 obligations de 500 francs 3 p. c, créées avec la garantie de l'État belge, et 50,000 obligations de 500 francs 4 1/2 p. c.

La concession consentie à la Compagnie le 9 novembre 1889 est accordée, sous réserve de reprise anticipative, pour un ternie de 99 ans à dater de la mise en exploitation de la ligne entière. Elle comporte les avantages suivants :

1° La faculté d'établir les tarifs dont nous avons donné plus haut le détail ; 2° la pleine propriété des terres déterminées ci-après : a) toutes les emprises nécessaires pour l'établissement de la voie et de ses dépendances, y compris le quai d'embarquement et de

débarquement à Matadi; b) tous les terrains se trouvant dans une zone de 200 mètres à droite et à gauche delà voie ferrée; c) 1,500 hectares de terres pour chaque kilomètre de ligne construite et livrée à l'exploitation. Ces dernières peuvent être choisies, avec certaines restrictions, dans le territoire de l'Etat. Du chef de ces concessions, la Compagnie est propriétaire de lo,000 hectares environ, par suite du litt. b) et de 600,000 hectares, par suite du litt. c), soit au total, de 616,000 hectares, plus du cinquième de la superficie de la Belgique; 3° enfin, pendant les vingt-cinq premières années de l'exploitation de la ligne, l'Etat s'engage à ne pas construire de voie ferrée et à n'accorder aucune concession de voie ferrée servant à relier, en tout ou en partie, le bas Congo au haut lleuve. Sous certaines conditions qu'on trouvera énumérées dans les plublications de la Compagnie et résumées dans une étude de M. Trouet, l'Etat du Congo a le droit de racheter la concession en tout temps, à partir du 1er janvier 1909, et l'Etat belge possède le même droit pendant les o années qui suivront le 1er janvier 1909, mais sans préjudice du droit de rachat de l'Etat du Congo. Toutefois ces conventions, qui sont connexes, doivent être approuvées par la législature belge.

b) Autres chemins de fer. — Le chemin de fer de Matadi au Stanley-Pool est à peine inauguré que déjà on entreprend la construction d'une ligne secondaire, destinée à rattacher la province du Mayumbe à Borna. Disons ici que déjà depuis 1889, Boma-plateau est relié à Boma-rive par un tramway à vapeur de (2 kilomètres; ; cette ligne fut construite par la Compagnie des Magasins généraux et, par la suite, reprise par

l'État; ses locomotives furent les premières machines qui roulèrent dans le bassin du Congo.

La nouvelle voie ferrée partira de Borna et se dirigera vers Lengi et Borna-Sun di, sur la Lukula, (environ 60 kil. à écartement de 0m60). La Société des chemins de fer vicinaux du Mayumbe, qui va la construire, s'est constituée le 21 septembre 4898; c'est une société congolaise, à responsabilité limitée. L'État du Congo, qui figure parmi ses souscripteurs, lui a accordé les avantages suivants : a) usage de tous les terrains nécessaires pour l'établissement de la voie et de ses dépendances, y compris les quais d'embarquement et de débarquement aux deux points terminus; b) entière propriété de 1,000 hectares de terre pour chaque kilomètre de voie ferrée construit et livré à l'exploitation; c) droit d'exploiter pendant trente ans les forêts appartenant à l'Etat dans une bande de o kilomètres de largeur de chaque côté des chemins de fer ; d) concession pendant trente ans, à partir du jour où elles auront été signalées au gouvernement, de mines dont la société concessionnaire aura fait connaître l'existence dans les districts du bas Congo, au nord du fleuve. (Convention du 21 septembre 1898.) Lne première brigade d'agents techniques, sous la direction de M. Cocu, chef de service, s'est embarquée, en septembre 1898, pour le Congo.

Il est certain que l'actiyité des hommes qui sont, on Belgique, à la tête de l'œuvre congolaise, ne sera pas satisfaite par ces seuls efforts, réalisés en si peu d'années. En effet, au delà du point terminus de la navigation des rivières, en amont des chutes, s'ouvrent de nouveaux biefs navigables rayonnnantvers le nord, l'est et le sud. Il s'agit de les utiliser de manière à

arriver économiquement aux régions du Tshad, du Nil, du Tanganika et du Katanga. Ainsi, il est question de créer des voies ferrées entre le terminus de la navigation du Lomami et le bief navigable du Lualaba (Bena-Kamba-Nyangwe) et entre le Lubefu navigable et le Kamolondo, en amont de la Porte d'Enfer. Un autre raihvay relierait l'extrémité navigable du Rubi (Ibembo) au confluent du Bomokandi et de ITele; celui-ci est même en voie de réalisation, le gouvernement ayant décrété un premier subside pour l'étude de ce projet. Enfin, les explorations des voyageurs français dans la région du Tshad permettent d'entrevoir la possibilité de rattacher le coude de l'Ubangi aux affluents navigables du Shari. Certains travaux, de moindre envergure, mais peut-être plus pratiques, seront sans doute également entrepris sous peu : ils auront pour but de franchir, au moyen d'installations mécaniques peu importantes, les chutes qui entravent la circulation sur le fleuve et ses affluents et de gagner ainsi à la navigabilité les briefs successifs qui s'étagent sur toute l'étendue du bassin.

Pour le moment, la plupart de ces projets demeurent encore dans le domaine de l'hypothèse et du rêve; mais, comme le dit Schweinfurth, examinant les chances d'avenir de la colonisation européenne dans l'Afrique tropicale, « le monde, de notre temps, n'est pas habitué à reculer devant les entreprises d'une utilité reconnue, par les seules raisons qu'elles seraient d'une envergure considérable et qu'il y aurait de grandes difficultés à surmonter ».

Les chemins de fer de l'Etat Indépendant, comme du reste le pays lui-même, sont ouverts à l'activité de