CHAPITRE IV

RÉSUMÉ HISTORIQUE DU ROLE DE L'ÉTAT ET DES PARTICULIERS DANS LA CONSTITUTION DU RÉSEAU DES GIÎExMINS DE FER ET DES COMMUNICATIONS MARITIMES A VAPEUR.

Utilité, comme illustration, d'examiner les parts respectives de l'État et des particuliers dans la transformation des moyens de transport au xixc siècle, page 176. — L'histoire de la vapeur et des voies ferrées témoigne du manque d'esprit d'invention et d'adaptation rapide chez l'État, page 176.

Ancienneté relative des chemins de fer dans les mines, page 176. — L'application de la vapeur à la locomotion s'est d'abord effectuée dans la navigation, page 177. — Les dédains de l'État, page 177.

Toute découverte se répand surtout dans les pays où abondent l'esprit d'association et les capitaux, page 178. — Établissement sans aucune subvention des premières ligues de navigation à vapeur, page 178.

Pour obtenir le concours de l'État à une œuvre, il faut convaincre tout le monde ou du moins la majorité; pour une association privée, il suffit de convaincre quelques enthousiastes, page 180. — L'État est étranger en Angleterre et en France aux premiers chemins de fer réguliers, page 181. — Les premiers chemins de fer anglais, page 181. — Détails sur la constitution du réseau ferré britannique, page 18î .

Les débuts des chemins de fer aux États-Unis, page 182. — Le réseau ferré américain réalise les trois conditions importantes : rapidité de construction, efficacité d'exploitation et bon marché, page 185.

Ancienneté des voies ferrées dans les mines françaises, page I8G. — Les premiers chemins de fer ouverts au public sont dus, sous la Restauration, à Tinitiative privée sans aucune assistance, page 186. — Traits caractéristiques de ces concessions, page 188. — Après ces excellents débuts la France se laisse attarder; pendant vin^rt ans la concession des voies ferrées n'est presque plus en France qu'un sujet de discussion, page 189. — Les cinq obstacles qui empêchèrent les Chambres de passer de la délibération à l'action, page 190. — L'abus de la controverse; la chaîne électorale ; le parti pris de l'opposition; la crainte de l'agiotage et de la corruption ; la jalousie excessive des droits de l'État, page 190. — La Chambre pendant dix ans ressembla

L'ÉTAT xMODEUNE ET SES FOiNGTlONS.

à ràue philosophique qui se laisse mourir de faitu entre Jeux boUes^ de foin, page 191.

Les charges énormes mises par les pouvoirs puljlics sur Texploilation des chemins de fer; leur effet est le retard dans la construction et rinfériorité dans Texploitalion, page 192. — Coup d'œil sur les parts respectives de l'État et de rinitialive privée en Belgique, en Allemagne, en Autriche, etc., page 19G. — Exemples décisifs de TEspagne et du- Portugal, page 201,

Pour éclairer les rôles respectifs de Tiniliative privée et de rÉtat dans les travaux publics, il peut être utile de jeter un coup d'œil sur la constitution de l'industrie qui, depuis soixante années environ, a profondément changé les conditions économiques du monde civilisé ; je veux parler des chemins de fer et de l'application de la vapeur à la locomotion.

Ces deux progrès, qui nous paraissent aujourd'hui connexes, se sont produits séparément et à des époques dillérentes. Ils se sont complétés l'un l'autre et si bien unis qu'on les regarde presque comme inséparables.

L'histoire des voies ferrées et de la vapeur témoigne hautement du manque d'esprit d'invention de l'État et de l'inépuisable fécondité, au contraire, de l'initiative libre.

Les chemins de fer sont beaucoup plus anciens qu'on ne pense. Un aventurier proposait récemment d'en célébrer le cinquantenaire : il raccourcissait de moitié leur âge.

Bien longtemps avant que l'opinion publique générale en connût l'existence, ils fonctionnaient sur beaucoup de points. Ce que nous appelons les tramways, les tramways à marchandises, qu'on ne connaît guère plus, ont vu le jour au dernier siècle, silencieusement, sans attirer l'attention, dans les districts houillers de la Grande-Bretagne.

Dans une des nombreuses sessions où la chambre des députés, sous le règne de Louis-Philippe, discuta, sans jamais aboutir, la question de l'établissement des voies ferrées^

Arago avait déposé un rapport, en 1838, qui, à côté de beaucoup d'erreurs, contenait quelques observations frappantes. 11 disait que « l'auteur inconnu » de la substitution du roulage ou du transport en voiture au transport à dos de clieval avait réduit par son invention le prix des transports au dixième du chiffre antérieur (1). Il voyait une amélioration aussi importante dans le remplacement des empierrements des routes ordinaires par des bandes de fer sur lesquelles porteraient les roues des voitures. Il avait calculé que, en atténuant ces résistances, ce ces bandes ont en quelque sorte décuplé la force du cheval, celle du moins qui donne un résultat utile ». Il ajoutait que le poids placé sur un wagon est centuple de celui que le cheval qui le traîne peut porter sur son dos.

Ce qu'ignorait Arago, c'est combien la pratique avait devancé l'observation du savant. « Un auteur inconnu » avait introduit, dès le milieu du xviii^ siècle, et peut-être môme bien auparavant, l'usage des rails, — en bois il est vrai, — dans les exploitations minières britanniques pour le transport de la houille.

Habile à inventer, l'industrie privée l'est également à propager les inventions et à les perfectionner. En 1770, on pose dans une mine de Sheffield des rails en fer que l'on croit les premiers de cette espèce. Ce procédé se développe et s'étend rapidement, grâce à l'esprit d'émulation et d'initiative des entreprises libres. Vers 1820, on comptait, aux environs de Newcastle, 600 kilomètres de rails dans les galeries souterraines ou à la superficie des mines. Les wagons arrivaient jusqu'au bord de la Tyne et se vidaient d'eux-mêmes dans

(1) Arago exagérait beaucoup. Gomme on peut le voir plus haut (page 133) , d'après les calculs de M. de Foville, la réiluction des prix de transport, par la substitution de la charrette au dos de cheval et do mulet, n'est que dans la proportion de 4 à 1.

les navires. A l'autre extrémité de l'Angleterre, dans le pays^ de Galles, il existait à la même époque 400 kilomètres de voies ferrées desservant les houillères. C'était le tramway à marchandises; ce n'était pas encore le chemin de fer tel que nous le concevons.

L'application de la vapeur à la locomotion réussit plus tôt sur l'eau que sur terre. On connaît les essais, théoriquement heureux, de notre marquis de Jouflroy surleDoubs^ en 1776. L'invention française, comme la machine à coudre et comme tant d'autres de nos découvertes, nous revint d'Amérique où elle s'acclimata, se perfectionna, se développa, au point qu'on l'y crut indigène-

C'est une histoire connue que celle des dédains de Napoléon, représentant l'État moderne, pourFulton en 1803. L'inventeur évincé retourna dans son pays et, en 1807, traversa sur son bateau à vapeur le lac Érié. Le premier bateau britannique du même genre fut construit, en 1811, par Bell; il était mû par une force de 4 chevaux, jaugeait 25 tonneaux et navigua sur la Clyde, entre Helensborough, Greenock et Glasgow.

La navigation à vapeur parut d'abord faite pour les rivières, puis pour le cabotage, plus tard pour les transports de voyageurs, tout récemment à peine pour les transports de marchandises à très grande distance. 11 n'y a pas dix années que les transports à vapeur sont devenus un peu communs entre l'Europe et l'Australie, aussi bien par le Cap que par Suez. Un très grand développement de cette navigation s'effectua, vers 1820, sur les lleuves et les côtes de l'Amérique.

Toute découverte se répand surtout et d'abord dans les pays où abondent l'esprit d'association et les capitaux. Le premier facteur est encore, si l'on peut dire, plus important que le second; aussi, comme rien n'y peut suppléer, ya-t-il à l'entretenir un très grand intérêt social.

En 1825, on comptait aux États-Unis 130 bateaux à vapeur, dont quelques-uns de 500 chevaux; tous ensemble représentaient 1(3,000 tonneaux. On sait que la plus grande fortune individuelle du monde civilisé, celle des Vanderbilt, se rattache, par ses origines, aux débuts de la navigation à vapeur, le premier Vanderbilt, celui qu'on appelle le cornrnodore^ ayant gagné dans ces entreprises, alors nouvelles et audacieuses, bon nombre de millions de dollars.

La navigation à vapeur sur mer, un peu plus tardive, date de 1818. On garde encore le souvenir du navire Rob-Roy^ traversant la mer d'Irlande, de Greenock à Belfast. Vers la même époque, la City ofEcUmburg^ entre Leith et Londres, faisait d'un trait 650 kilomètres. De 1820 à 1823 s'établissaient les premiers services réguliers, reliant, à travers la Manche, Dieppe et Brighton ou, à travers la mer du Nord, Rotterdam et Londres.

La grande navigation s'inaugurait pour la vapeur en 1825, par un voyage hardi qui rappelle celui de Vasco de Gama : le steamer Enterprise partit de Londres le 16 août avec 24 passagers, dont six femmes, entra le 6 octobre au Gap, en partit le 21, et le 9 décembre mouilla à Calcutta, ayant parcouru 18,000 kilomètres en trois mois et vingt-quatre jours.

Dans tous ces progrès, la part de l'État fut mince et toute négative : l'administration britannique des postes décida qu'elle se servirait des navires à vapeur partout où il en existerait.

L'application de la vapeur à la locomotion sur terre fut plus lente. Gomme pour la navigation, c'est en France aussi qu'on en fit les premiers essais. En composant les célèbres vers : Sic vos non vobis^.. le poète latin transcrivait la fortune des Français.

En 176i) et en 1770, un ingénieur lorrain, Gugnot, essaya

avec un succès relatif une sorte de locomotive routière. Bachaumont en parle dans ses Mémoires^ et Ton peut voir cette machine à notre Coyiscrvatoire des aiHs et métiers. Au commencement de ce siècle, dans le pays de Galles, en 1804, on reprit ces essais. Ils n'eurent qu'un succès médiocre.

De 1820 à 1833, Topinion publique britannique sYprit de ces tentatives et les multiplia. Un ingénieur, dont lo nom fut alors célèbre, Gurney, institua un service régulier de locomotives routières pour les voj ageurs. Vers 1831, une quarantaine de voitures fonctionnaient ainsi, ne faisant, d'ailleurs, que trois ou quatre lieues à Thoure. Loin de favoriser ces commencements, le parlement porta un coup terrible à ces entreprises en mettant sur ces voitures une surtaxe excessivement élevée, par la raison, disait-il, qu'elles usaient plus les routes que les voitures ordinaires. Plus tard, on diminua cette surtaxe; mais déjà les locomotives routières étaient en décadence.

Il fallait, pour réussir, combiner les rails et la vapeur. Dès 1814, George Stephenson le tentait dans une concession houillère. Un membre de l'aristocratie britannique, lord Ilavensworth, faisait les frais de cet essai, qui excitait alors TuniversoUe moquerie.

Une des raisons qui font que TÉtat est moins apte que l'individu à seconder le progrès, c'est que, pour obtenir son concours, il faut convaincre tout le monde, ou du moins la majorité des conseils techniques; or, toute majorité a une propension à la routine, du moins à la lenteur, aux précautions infinies qui lassent et déconcertent. Pour se gagner l'aide des capitalistes ou des sociétés libres, il suffit, au contraire, de convaincre ou de séduire quelques personnes, quelques esprits entreprenants, quelques joueurs même, ou, sur toute la surface d'un vaste pays, un grand nombre de per-

sonnes qui chacune apportent à l'entreprise nouvelle une contribution modeste.

L'État est absolument étranger, aussi bien en Angleterre qu'en France, aux premiers chemins de fer réguliers.

La première ligne ferrée de ce genre dans la Grande-Bretagne est celle de Stockton à Darlington, d'une longueur de Cl kilomètres, autorisée en 1821, ouverte en 1825, revenant à un prix kilométrique de 430,000 francs et desservie d'abord par des chevaux.

Mais la grande industrie des chemins de fer ne date vraiment que de la ligne de Liverpool à Manchester, concédée en 1826, inaugurée en 1830, ayant SO kilomètres de longueur qu'on parcourait en une heure et demie. Elle avait coûté la somme énorme de 39 millions ou 800,000 francs par kilomètre. Ainsi que les dépenses, les recettes, heureusement, dépassèrent de beaucoup les prévisions.

L'impulsion était donnée et ne se ralentit pas. A la fin de 1830, l'Angleterre avait autorisé 567 kilomètres de voies ferrées, dont 279 étaient en exploitation ; trois ans plus tard (1833), les kilomètres autorisés atteignaient le chiffre de 963, et l'on en comptait 356 exploités.

C'était l'industrie privée seule qui non seulement avait donné l'élan, mais, sans aucune aide de l'État, tout exécuté. Le promoteur de toutes ces œuvres était un simple ouvrier ou contremaître, un selfmade inan, comme disent les Anglais, un autodidacte, comme on dit encore, fils de parents indigents, tour à tour conducteur de chevaux, surveillant de voies, raccommodant le soir les pendules et les montres, Gteorge Stephenson, traité de visionnaire ou d'excentrique, et qui, dans presque aucun pays, n'aurait pu être ingénieur de rÉtat (1).

(1) Il serait superflu de s'étendre ici sur Thistoirc subscqueute des

Aux États-Unis comme dans la Grande-Bretagne, les chemins de fer procèdent presque uniquement de l'initiative privée.

chemins de fer en Angleterre. Ce sont les commencements surtout qui importent.

J3isons, cependant, que, de 1833 â 1836, le développement des voies ferrées dans la Grande-Bretagne fut un peu plus lent. Le Parlement était médiocrement empressé ; les grands propriétaires fonciers, les lords, dont les voies nouvelles devaient couper les domaines et qui voyaient là aussi à une concurrence pour les canaux où ils étaient fort intéressés, firent lon^itomps une vive opposition aux concessions. Le formalisme parlementaire était, d'ailleurs, en dehors de tout parti pris, une cause de lenteur. Le projet de chemin de fer entre Londres et Birmingham, devant avoir 180 kilomètres, fut repoussé par la Chambre des Lords enlS32 et ne fut voté qu'en 1833; un peu plus tard, on concéda celui de Londres à Brighton. Au 1^^ janvier 183G on comptait 4G1 kilomètres ferrés exploités et 1,500 concédés. A partir de 183G eut lieu ce que Ton a appelé la RaUxvny Mania : les résultats des premières lignes ayant été favorables et Topinion publique se prononçant éncrgiqucment, le Parlement ne résista plus à l'enthousiasme général. En 183G on concéda 1,599 kilomètres devant coûter 572 millions. L'agiotage s'empara de toute la nation et pénétra jusque dans les villages. L'immobilisation des capitaux ayant été rapide, il y eut une crise d'une certaine intensité. Dans les années suivantes, 1838 et 1839, on ne construisit plus qu'un | petit nombre de lignes, puis, à partir de 1840, le mouvement reprit | toute son intensité. En 1842 l'Angleterre possédait 2,989 kilomètres en 5 exploitation, le chemin de Londres à Birmingham produisait II p. 100 | de revenu, d'autres 10 ou 7 p. 100, la généralité 5 à 6. Les deux ])lu3 anciennes voies, celles de Darlington à Stockton et de Liverpool à Manchester, rapportaient, l'une 15 p. 100, l'autre 10 p. 100. Il n'y avait que la cinquième partie du réseau exploité qui fournit moins de 4 p. 100. Ainsi la mariia de I83G n'avait pas été si folle. C'est une prétention exagérée que de vouloir empêcher ces crises : les résultats restent acquis ; les actionnaires ne pouvant se recruter par contrainte, ils deviennent 5 plus rares, quand les entreprises cessent d'être lucratives; le gouver- \ nement pourrait, en principe, essayer de les modérer ; mais, d'ordinaire, j il participe à l'illusion. \

En 1845 sévit une nouvelle crise qu'on appelle la grande folie, great mania. On en voyait les prodromes dès 1843, oh le Parlement passa 24 lois relatives à la construction de chemins de fer; en 1844, on vota \ 48 lois du même genre, autorisant la construction de 4,344 kilomètres. Ce fut une époque de grand agiotage ; mais les époques d'agiotage semblent être périodiques et inévitables chez les nations civilisées : l'expérience seule pourra peut-être un jour les atténuer. Après la mania de 1845, il y eut une période d'assoupissement; on n'autorisa plus que 2G kilomètres en 1849 et 13 en 1850.

L'observation prouve que les gouvernements se laissent tout aussi

Le plus ancien railway américain, long de 5 kilomètres à peine, apparaît, de 1825 à 1828, dans le Massachusetts. Un autre, embryonnaire aussi, long de 30 kilomètres, fonctionne en Pensylvanie vers 1829. La première ligne importante, celle de Baltimore à l'Ohio, longue de 96 kilomètres, s'ouvre en 1832. Beaucoup de tronçons existaient déjà, et, depuis lors, les constructions se multiplient.

En 1833, près de 1,200 kilomètres, trois fois plus qu'en Angleterre, étaient exploités dans l'Amérique du Nord, pays qui, à cette époque, possédait peu de capitaux; mais il savait admirablement s'en servir, en les épargnant et en en tirant le maximum d'utilité : le coût kilométrique ne dépassait pas en moyenne 100,000 francs.

Plus tard, et pendant une courte période, quelques-uns des États qui composent la fédération de l'Amérique du Nord accordèrent quelques subventions aux entreprises de chemins de fer, l'Etat de New^-York, par exemple, 31 millions pour le railway d'Hudson. Quelques autres l'imitèrent : il en résulta du gaspillage, et même la suspension des payements de plusieurs Etats, celui de Pensylvanie notamment.

On revint bientôt de cette fâcheuse pratique. Le gouvernement fédéral s'interdit toute dotation en argent; il ne se permit plus que des allocations de terres aux compagnies de voies ferrées, système bien moins dispendieux, plus jusbien entraîner que les particuliers: cela est arrivé à la France avec la folie Freycinet, et aussi à TAutriche-Hon^^rie et à l'Italie, à la République Argentine. En tout cas, il est préférable que Ton ait agi avec ardeur que d'avoir attendu indéfiniment, comme eu France, par craiute de Tagiotage et par incertitude gouvernementale. Mieux vaut aussi que les particuliers qui participent à ces entraînements en supportent les conséquences que Tensemble des contribuables.

Le réseau anglais, construit ainsi sans sacrifices de TEtat et avec un minimum de formalités administratives, a gardé dans son organisation une incessante tendance au progrés qui le distingue avantageusement des réseaux du continent, oh la bureaucratie gouvernementale a plu8 d'influence.

184 L'ÉTAT iMODERNE ET SES FONCTIONS.

tifié dans un pays neuf, contre lequel, cependant, proteste aujourd'hui la plus grande partie de Topinion américaine.

Difl'érents États, imitant la fédération, ont inscrit dans leurs constitutions un article qui intordit à leurs législateurs de garantir des emprunts privés.

On peut donc considérer le magnifique réseau des chemins de fer aux États-Unis comme la plus merveilleuse œuvre de rinitiative particulière, presque sans assistance publique^ ou du moins avec un minimum d'assistance qui est en complète opposition avec la pratique du continent européen.

Grâce à Tesprit d'association libre, plus fécond encore que la puissance des capitaux, à Tabsence aussi de formalités vexatoires et dilatoires, le réseau ferré américain a toujours été en avance sur celui des autres nations et, depuis vingt ans, il a presque toujours équivalu, comme longueur kilométrique, à l'ensemble des lignes de tout le reste du monde. Il comprenait 14,500 kilomètres exploités en 1850, 49,000 en 1860, 85,000 en 1870, 148,000 en 1880, 205,000 en 1885, enfin 220,000 kilomètres en chilTies ronds en 1886.

Malgré le prix plus élevé qu'en Europe de la main-d'œuvre, du fer et, jusqu'à ces derniers temps du moins, des capitaux, malgré aussi des procédés souvent condamnables de majoration du capital des lignes au profit des fondateurs ou des directeurs, les 200,000 kilomètres (125,152 milles) de voies ferrées qui existaient aux Etats-Unis en 1884 n'avaient coûté, comme frais de construction et d'établissement, que la somme totale de 7 milliards 670 millions de dollars, soit moinsde40milliardsde francs, ce qui représente unedépense kilométrique de 38,400 dollars environ, ou 204,000 francs approximativement (I), moins des deux tiers du coût d'établissement des chemins de fer français.

(1) Slatisiical aôstract of ihe United Slaies, 18SC, pages I8G et 187.

LES TRAVAUX PUBLICS ET L'ÉTAT. dS5

Le continent européen, entravé par les habitudes administratives gouvernementales, par les lisières où l'on y atou* jours tenu l'initiative individuelle, par la timidité et l'inexpérience de l'esprit d'association, ne pouvait que suivre d'un pas tardif et pesant le magnifique exemple d'activité féconde que lui donnaient les grandes nations jouissant d'un régime civil traditionnellement libéral, l'Angleterre et les États* Unis.

Ce dernier pays avait réalisé dans l'établissement de ses voies ferrées les trois conditions idéales : la rapidité, l'effi* cacité, le bon marché (1). L'Angleterre avait obtenu la première et la seconde sans la dernière.

Le continent européen, enveloppé dans les préjugés, le formalisme administra tif, l'orgueil dos pouvoirs publics, à la fois prétentieux, indécis et envieux, était destiné à ne pouvoir atteindre dans la constitution de son réseau ferré ni la rapidité d'exécution, ni la complète efficacité d'exploitation, ni le bon marché.

Il serait superflu de nous attacher à un historique étendu. Quelques mots seulement, surtout sur la France, seront ici d'usage.

De 1830 à 1835, alors que la Grande-Bretagne et les États- Unis possédaient déjà un ensemble de tronçons ferrés respectable, TAutriche-Hongrie avait seulement 128 kilomètres de chemin de fer, de Budweis à Linz.

La Belgique, née de la veille, il est vrai, mais se perdant

(1) Nous n'entendons pas contester ici qvi'il n'y ait eu et qu'il n'y ait encore de grands abus dans la conduite financière des cheaiins de fer américains, notamment les majorations des capitaux et ce que Ton appelle le wate7Ûnrj. Mais la plupart de ces vices sont postérieurs à. rétablissement du réseau primordial des chemins de fer. En outre, il eut été aisé de les prévenir ou de les modérer, ce que Ton commence à s'efforcer de faire, par quelques lois interdisant les pratiques condamnables et par un contrôle discret, sans aucune pnrtieipation <lirecto de l'État ou des États à la constitution ou à Texploitation des ii^jned.

en discussions oiseuses sur les nnérites comparatifs de l'exécution par TEtat ou par les compagnies, ne devait se mettre à l'œuvre qu'à partir de 1833.

La Prusse et la Russie possédaient chacune un échantillon de chemin de fer, l'un de 2G kilomètres, l'autre de 28.

Nation intellectuellement active, individuellement bien douée, la France ne pouvait attendre patiemment pour faire l'essai des voies ferrées que TÉtat daignât s'y intéresser. Aussi est-elle au premier rang de celles qui ont adopté l'instrument nouveau. L'initiative individuelle ne se montra ni paresseuse ni timide, et si les discussions des Chambres ne l'eussent pas arrêtée pendant près de vingt ans, si les formalités administratives, si la jalousie et l'étroitesse d'esprit des pouvoirs publics ne l'eussent pas condamnée à l'inaction^ notre pays, dix ou quinze ans plus tôt, aurait joui des chemins de fer.

Dès le commencement du siècle et peut-être auparavant, des voies à rails se rencontraient en France, dans les houillères d'Anzin et dans les mines de PouUaouen en Bretagne: là elles étaient de bois; à l'usine d'Indret, à celle du Greusot, on en trouvait de fer. Diverses publications, en 1817 et en 1818, attiraient Tattenlion des industriels sur ces agencements, en recommandant Timitation des voies ferrées anglaises pour l'exploitation des mines de houille.

Les concessionnaires des mines de la Loire eurent les premiers l'honneur d'inaugurer les voies ferrées régulières. Après une étude des voies ferrées de Newcastle, M. Beaunier traça le plan d'un chemin de fer de 18 kilomètres entre Saint-Étienne et Andrézieux. L'administration, n'attachant aucune importance à ces travaux, accorda la concession, sans aucune limite de durée, en 1823 (l).

(t) Dans les pays neufs ou les vieux pays qui se réveillent, il peut surgir des entreprises analogues à celles qui virent le jour à la fin de la

Quelques années après, deux hommes dont le nom mérite d'être retenu, comme celui des pionniers français en cette matière, MM. Séguin frères, obtenaient en 1826 la concession d'un chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, long de 57 kilomètres. La France n'était donc guère en retard sur l'Angleterre et les États-Unis.

Une troisième ligne fut concédée, en 1828, de Saint- Étienne à Roanne.

Ces trois chemins de fer furent ouverts, Tun en 1828, le second en 1830, le troisième en 1834. Le chemin de fer d'Andrézieux à Saint-Étienne coûta 115,000 francs par kilomètre, celui de Lyon à Saint-Etienne 254,000 francs, celui de Saint-Étienne à Roanne 90,000 francs.

Toutes ces entreprises furent bien conduites. Comme résultats flnanciers elles représentent les trois destinées qui se partagent les grandes œuvres industrielles : le succès éclatant, le succès modeste et l'échec.

C'est naturellement au chemin de Saint-Étienne h Lyon qu'est échu le succès brillant. La propriété de cette ligne était divisée en actions de capital et en actions d'industrie ou d'apport, celles-ci n'ayant droit aux bénéfices qu'au delà de 4 pour 100, mais prélevant la moitié de ce qui excédait ce taux; quelques années après Touverture à Texploitaliou, Taction de capital recevait 7 1/2 pour 100 et l'action d'industrie une somme presque triple de celle que touchait l'action de capital. Moins fortuné, mais suffisamment heureux encore, le chemin de Saint-Etienne à Andrézieux servit en moyenne 5 à 6 pour 100 à ses actionnaires. La victime, dans ces trois premières lignes ferrées françaises, ce

Restauration : ainsi, en Algrrie, le petit chemin de fer industriel de Bone à Aïn Mokra (.33 kil.), construit par la Société de Mf)kta el Iladid pour l'exploitation de ses mines, est ouvert aussi au trafic public, de mèuie pour un petit chemin de fer en voie d'exécution des mines de Tabarka, en Tunisie, au port du même nom.

fut celle de Saint-Elienne à Roanne, qui n'a presque jamais rien produit à ses auteurs.

Inauguré dans le district de la Loire, le mouvement s'étendait à Tentour. En 1830, on concédait 28 kilomètres d'Epinac au canal de Bourgogne. La région méditerranéenne s'animait. Dans les houillères du Gard et de lllérault, on pensa de bonne heure aux chemins de fer. Un homme qui a laissé un grand nom dans l'histoire industrielle de ce temps, Paulin Talabot, songeait à tout un réseau de lignes ferrées dans ces départements du Midi.

En 1833, Ton concédait le chemin de fer d'Alais à Beau- Caire, c'est-à-dire au canal qui conduit à la mer. C'est la première ligne dont la concession fût temporaire, toutes les précédentes étant perpétuelles. La réalisation des chemins de fer du Gard et de l'Hérault ne devint définitive qu'en

A la fin de l'année 1833, la France possédait 75 kilomètres de chemins de fer en exploitation; 214 kilomètres étaient concédés. Les capitaux dépensés par les compagnies concessionnaires atteignaient 17 millions. Quant à TÉtat, contraste instructif, il avait consacré à des études de projets de voies ferrées 102,600 francs sur une somme de 500,000 francs qu'une loi avait récemment mise à sa disposition.

Toutes ces premières concessions avaient été accordées, presque sans formalités, parle pouvoir exécutif, sans intervention de la loi. Les cahiers des charges étaient sommaires; ils pensaient aux tarifs des marchandises, non à ceux des voyageurs. Le gouvernement de la Restauration, chose curieuse, agissait à l'américaine.

Comment, après de si beaux débuts, dont n'eût rougi ni TAngleterre ni l'Amérique, la France se laissa-t-elle autant attarder? C'est une histoire intéressante, qui a bien des applications au temps présent, qui éclaire tout ce qui se passe

SOUS nos yeux pour les tramways, les téléphones, Télectricité, et dont la répétition ininterrompue nous rend semblables au colimaçon, h un colimaçon dissertant et discutant sans avancer.

Ce qui caractérise les petits chemins de fer concédés ou exécutés en France sous la Restauration, ce sont les traits suivants : concessions perpétuelles, faites par décret, sans intervention des Chambres et sans sacrifices de l'État. A la perpétuité on eût pu substituer la concession de quatrevingt-dix-neuf ans; on eût pu également faire intervenir les Chambres, même lorsqu'on n'imposait aucun sacrifice au pays; mais il eût fallu que ces asîsemblées délibérantes, pour aboutir, eussent été animées d'un esprit d'équitable bienveillance envers les compagnies et qu'elles se fussent toujours placées, dans l'examen des concessions, au simple point de vue technique.

Il n'en fut pas ainsi, et, pendant vingt ans, la construction des lignes ferrées ne fut guère en France qu'un sujet de discussion.

Ce n'est pas que le pays fût indifTérent ou ignorant en cette matière; la presse s'en occupait avec ardeur; un brillant publiciste, Michel Chevalier, signalait, sans se lasser, les procédés anglais ou américains. Presque chaque année dans les Chambres on se livrait sur ce thème aux discussions les plus approfondies. Des savants comme Arago, des poètes comme Lamartine, animaient le débat en y mêlant tour à tour des éclats d'éloquence, des vues profondes et des préjugés enfantins.

En 1837, en 1838, en 1842, il se produisit un de ces défilés de harangues dont on dit qu'elles honorent un parlement; mais tout se passait en paroles, et après ce flot de discours, l'opinion publique était plus confuse et plus indécise qu'auparavant.

Il semblait qu'un excès de raisonnement eût rendu la volonté malade.

Cinq obstacles empêchaient de passer à l'action; nous les énumérons, car on les retrouve encore aujourd'hui au travers de la plupart des nouveautés industrielles qui ont besion pour se produire , sinon absolument du concours de rÉlat, du moins de son assentiment.

Le premier obstacle était de nature doctrinale : il consistait en d'interminables discussions pour savoir si Ton confierait Texécution des voies ferrées à TÉtat ou aux compagnies. L'abus de la controverse, Targumentation infinie sur les avantages et les inconvénients de Tune et l'autre solution, plongeaient les esprits dans une perplexité qui retardait d'une année à l'autre la décision (1).

(1) On peut consulter sur les débuts des chemins de fer français Touvrage très intéressant d'Andiganne: Lev c/ie?ni72s de fer avjonrcV hui et dans cent ans, Paris, 1858. En 1837 le gouvernement avait proposé un projet rationnel qui, s'il eût été adopté, eût assuré la prompte exécution du réseau : il voulait confier Texécution et l'exploitation des chemins de fer aux Compagnies sous diverses formes, avec ou sans subvention du Trésor, par des concessions directes ou par des adjudications. On avait pris judicieusement le terme de quatre-vingt-dix-neuf ans pour maximum de la durée des concessions; on s'était réservé la faculté de reviser les tarifs à l'expiration des trente premières années, et ensuite après chaque période de quinze ans. Tout cela était excellent; il eût seulement fallu stipuler que les subventions étaient remboursables par un prélèvement de moitié sur les bénéfices au delà de 7 à 8 p. lOD et maintenir, même après ce remboursement, une certaine participation de l'État dans les bénéfices.

Chose singulière, mais qui arrive parfois, le gouvernement de 1837 sembla combattre lui-même ses projets qui étaient bons. Le ministre des travaux publics, M. Martin du Nord, déclara qu'il était très porté à, partager l'avis de ceux qui voulaient que les grandes lignes appartinssent exclusivement à l'État. Le directeur des ponts et chaussées, INI. Legrand, chargé de soutenir les projets en qualité de commissaire du gouvernement, les combattait indirectement, line cachait pas qu'il serait à désirer que l'État pût se charger des grandes lignes qui devaient devenir des instruments de la puissance publique. « Les grandes lignes de chemins de fer, disait-ii, sont de grandes rênes du gouvernement; il faudrait que l'État pût les retenir dans sa main; et si nous avons consenti à confier ces travaux à l'industrie particulière, c'est sous la coa-

LES TRAVAUX PUBLICS ET L'ETAT. 19i

Le second obstacle était de nature parlementaire et électorale. Il tenait aux intérêts locaux de chaque représentant et s'offrait sous la forme de discussions âpres et îsans cesse renouvelées (notamment en iS31 et en 1842) pour le classement et la priorité des lignes à exécuter, pour la préférence à donner au système d'une ligne unique dans chaque direction ou au système des tronçons.

Le troisième obstacle était de nature uniquement politique : c'était le parti pris de l'opposition, quelle qu'elle fût, de repousser le système, quel qu'il fût, que proposait le gouvernement. En 1837, le ministère propose l'exécution des voies ferrées par les compagnies ; la Chambre rejette ce projet; en 1838, le ministère propose l'exécution par l'État; la Chambre repousse également ce projet opposé au précédent.

Un quatrième obstacle, que l'on voit aussi se dresser sur la route de toutes les découvertes qui ont à obtenir de l'État un laisser-passer, c'était une affectation de puritanisme qui, feignant de croire toujours ou croyant réellement à la corruption, à l'agiotage, appréhendant de favoriser la spécula-

ditioii écrite dans la loi, qu'un jour le gouvernement pourra rentrer dans la possession pleine et entière de ce grand moyen de communication, si rintérôt du pays le requiert. » Ainsi le gouvernement combaUait presque ses propres projets, lesquels pourtant étaient très judicieux.

En dehors du ministère ou de ses agents, deux hommes ayant une grande situation dans le pays et dans la Chambre se livrèrent avec une persistance infatigable à ce tournoi sur les mérites respectifs de Texécution et de Texploitation par TÉtat ou par les compagnies : tous deux appartenaient à Topinion démocratique : Lamartine et Arago. Le premier soutenait Texécution par TÉtat, le second celle par les compagnies. Le mathématicien voyait beaucoup plus juste que le poète.

En tous cas, ces controverses interminables n'aboutissaient à aucune décision.

La Chambre, ne sachant se prononcer pendant tout le règne de Louis- Philippe entre les deux systèmes do Texécution par TÉtat ou par les couip.ignies, ressemblait à Tàue philosophique qui se laissait mourir de faim entre deux bottes de foin, par embarras du choix.

lion, les ban([uiers, les capitalistes, finissait par écarter successivement toutes les solutions pratiques.

Un cinquième obstacle enfin était de nature mi-partie financière, mi-partie administrative : on était tellement jaloux des droits de TÉtat, qu'on voulait réduire les concessions à des périodes beaucoup trop courtes, imposer aux compagnies des charges trop lourdes; on leur laissait toutes les chances mauvaises de l'entreprise, en réservant à TÉtat toutes les chances favorables. Il en résulta que plusieurs sociétés sérieuses se retirèrent, et que celles qui acceptèrent des contrats périlleux efTrayèrent par leur échec Topinion publique et accrurent la pusillanimité des capitalistes.

Il serait trop long d'entrer dans les détails de cette instructive histoire. Qu'on s'y reporte et l'on aura la confirmation des observations qui précèdent (1). M. Martin du Nord, par exemple, voulait, dès le début, faire un plan général, ce qui est une chimère par toutes les contradictions qu'il soulève. Le principal était de commencer, fût-ce d'une façon défectueuse.

On limita les concessions à une durée très brève, ce qui rendit effroyables les charges d'amortissement. Presque seule, la ligne d'Amiens à Boulogne fut concédée pour la période raisonnable de cent ans; mais c'était une petite ligne. On fixa la durée de la concession à quarante ans pour les chemins du Centre, à vingt-sept ans pour Orléans à Bordeaux, à vingt-quatre ans et onze mois pour Greil à Saint- Quentin, à quarante et un et quarante-quatre ans pour Tours à Nantes, à quarante-trois ans et demi pour Paris à Strasbourg.

Que pouvaient, en face de si courtes périodes, des sociétés de capitalistes? On leur interdisait les longs espoirs et les

(1) Voir le livre d'Andiganne, cité plus haut.

vastes pensées. Les courtes concessions étaient d'autant plus lourdes qu*il s'agissait de compagnies naissantes dont aucune n'avait de réseau productif.

On leur imposait aussi des formalités, des charges, des services gratuits, qui faisaient beaucoup plus que compenser les subventions de l'État, quand l'État accordait des subventions (1).

(1) On ignore généralement que l'État a imposé aux Compagnies de chemins de fer l)eaucoup de transports gratuits j^our les administrations publiques, notamment celui des wagons postaux qui est très onéreux. Le Bulletin de statistique et de législation comparée (publié par le ministère des finances) estime ainsi qu'il suit (l^r volume de 188G, page 151) les profits procurés à l'État par les chemins de fer, du chef des économies réalisées relativement aux prix de transports payés par le public, en 1884 : 56,8G5,5G0 fr. pour les transports postaux ; 37,278,011 fr. pour les transports de militaires ou de marins ; 1,855,91 1 fr. pour les transports de la guerre; 849,-323 fr. pour les transports de l'administration des finances (tabacs, poudres, papier timbré, etc.), économie sur les prix du commerce; 1,641,358 fr. pour le transport des prisonniers; 852,591 fr.; pour le transport gratuit des agents des contributions indirectes et des douanes ; 3,494,544 fr. pour l'administration, par les employés des compagnies, des lignes télégraphiques; soit en tout 102,837,898 fr. de charges imposées aux compagnies à son profit propre par l'État. En supposant que l'on taxe d'exagération cette évaluation qui est officielle et qu'on la réduise de 20 p. 100, il reste établi qne les charges indirectes imposées aux compagnies par l'État français en dehors des impôts proprement dits seraient d'au moins 80 millions, soit de 2,800 fr. par kilomètre (le chiffre officiel de ces charges est de 3,583 fr. par kilomètre). Cela correspondrait à une subvention d'environ 2 milliards de francs pour le réseau, ou bien encore cela dépasse le chiffre moyen des garanties d'intérêt avancées par l'État depuis vingt ans.

Les gens qui réfléchissent se rendent compte que d'aussi énormes charges, qui n'ont rien de comparable en Angleterre et aux États-Unis, ont été de nature à ralentir singulièrement la construction du réseau français.

La concession temporaire, pour quatre-vingt-dix-neuf ans, opposée à la concession perpétuelle qui est le système en vigueur aux États-Unis et en Angleterre, est déjà en soi une cause d'infériorité pour l'exploitation présente du réseau français.

« Les législateurs qui ont pris des mesures pour le retour final des chemins de fer français à l'État, dit Herbert Spencer iy Individu contre V État, page 37), n'ont jamais songé qu'il pourrait en résulter des facilités moindres pour le transport des voyageurs. Ils n'ont pas prévu que le désir de ne pas déprécier la valeur d'une propriété devant éventuellement faire retour à l'État, empêcherait d'autoriser la création de

iOi L'ÉTAT MODERNE ET SES FONCTIONS.

On ne comprenait pas qu'il est singulièrement avantageux pour un pays, par Témulation et la confiance qui en résultent, que les sociétés qui les premières y introduisent un genre nouveau et fécond d'entreprises soient récompensées de leur hardiesse par un brillant et rapide succès.

Dans la situation d'esprit des membres du gouvernementet surtout des membres des chambres, l'exécution des grandes lignes, les plus productives, devait être longtemps différée.

L'initiative privée devait se contenter de petits tronçons suburbains, comme le petit chemin de fer de Paris au Pecq, concédé, en 1835, à M. Pereire, exécuté en deux ans^ sur une longueur de 19 kilomètres, ou comme les deux lignes de Paris à Versailles encore, concédées en 1836, livrées à la circulation, l'une en 1839, l'autre en 1840.

Ce fut un tort que d'autoriser, dès le début, cette concurrence. La ligne de Versailles (rive gauche) fut ruinée : l'infime revenu net qu'elle donnait oscillait entre 0 fr. 43 et 1 fr. 84 p. 100 du capital engage. Elle servit d'épouvantail aux capitalistes. Sans être prospère, la ligne de Versailles (rive droite) était moins misérable, gagnant entre 2 fr. 24 et 3 f. 54 p. 100 du capital. Beaucoup plus heureuse était celle

lignes concurrentes, et que, faute de concurrence, la locomotion serait relativement lente, coûteuse et les trains moins fréquents; car le voyageur anglais, comme Sir Thomas Farrer Ta démontré récemment, a do grands avantages sur le voyageur français sous le rapport de réconomie, do la rapidité et de la fréquence avec lesquelles il peut accomplir ses voyages. »

S'il y avait des raisons sérieuses pour borner à quatre-vingt-dixneuf ans la concession des chemins de fer, malgré les inconvénients actuels de cette limitation de durée, du moins les charges indirectes excessives mises en France sur les voies ferrées, ainsi que les impots déraisonnables (aujourd'hui 23 p. 100 sur le prix des places des voyageurs\ n'avaient aucune excuse.

Mieux eût valu que l'État ne donnât aucune subvention et qu il no grevât pas autant le trafic.

Mais le politicien dit pratique s'imagine que Ton peut taxer à outrance toute entrex^rise privée, sans en empocher la naissance ou le dëveloi^pement.

du Pecq, où le produit, par rapport aux frais d'établissement, variait entre 5,50 et 9 p. 100,

Il n'eût dépendu que du gouvernement que l'initiative privée se chargeât, dès cette époque, de quelques grandes lignes, au lieu de ces infimes tronçons.

La politique étroite, envieuse à l'égard des compagnies, avait presque arrêté le mouvement de construction des voies ferrées : au mois de janvier 1848, le bilan dos chemins de fer en France se bornait à 4,702 kilomètres concédés, dont 1,830 seulement exploités. Ils avaient coûté 030 millions, dont 68 h peine avaient été fournis par le trésor : la recette brute kilométrique atteignait 45,000 francs, et la recette nette 22,000 francs, représentant, en 1847, 7,17 p. 100 du capital de premier établissement.

C'est assez dire que si, dès 1835, on avait su bien accueillir l'initiative privée, lui faire un sort équitable, lui accorder des concessions de longue durée, tout en se réservant un droit de rachat dans des conditions bienveillantes et une participation dans les bénéfices au delà de 8 ou 10 p. 100, la construction, des chemins de fer en France, sans aucun sacrifice sérieux pour le trésor, eût été avancée de vingt ans.

Même aujourd'hui, le trésor ne fait, quoi qu'il en dise, pour les lignes ferrées, aucun sacrifice bien réel, puisque, s'il leur sert une centaine de millions de garanties d'intérêts ou d'annuités, il retire d'elles une somnie plus que double d'impôts ou de transports gratuits (1).

On nous reprocherait peut-être de nous en tenir à la France pour le continent européen. Disons donc quelques

(1) Nous avons dit que les services gratuits ou les économies sur les transports des administrations publiques rei^résentaieut, en 188 i, une somme de 102,8:^,898 fr. Il faut y joindre les impôts perçus sur les chemins de fer ou sur leurs litres, soit IG9 millions en 1884, ensemble 272 millions. Cette charge est plus que double des charges correspon- <iantes dans les pays les plus avancés, les États-Unis et TAngleterre.

l'état modeunl: et ses fonctions.

mots de trois pays, placés dans des conditions très différentes et où l'Etat joua un rôle important dans la construction des voies ferrées : la Belgique, la Prusse et l'Autriche.

Quand on commençait de construire les chemins de fer en Europe, le petit État belge venait de se constituer en s'émancipant de la Hollande. Le pays était propice à l'établissement des voies ferrées : très peuplé, abondant en grandes villes, offrant une surface plane, sauf dans une petite partie du territoire. Deux jeunes ingénieurs, MM. Simons et de Ridder^ formèrent les premiers projets de voies ferrées. L'Etat belge, né d'hier, tenait à s'affirmer, à montrer sa force, il était préoccupé de la question stratégique^ et nationale, craignant que les voie? nouvelles ne tombas sent aux mains de capitalistes hollandais de nation, ou orangistes d'opinion (1). Le premier ministre d'alors, repré-

(1) M. Lehardy de Beaiilieu, député au Parlement belge, dans un rapiîort oHii^el lait, au nom de la section centrale, à la Chambre des représentants de Belgique, sur le budget des travaux publics pour Tannée 1880, donne les raisons, toutes politiques et de circonstance, qui firent construire les principales lignes du réseau belge par TÉtat. Voici comment il s'exprime :

« Jusqu'en 1835, en Belgique, le transport des choses et des hommes, avait été considéré comme appartenant à l'activité individuelle, isolée ou combinée en associations de diverses formes ou natures...

« En 1830 la mise en exploitation, par une compagnie d'entrepreneurs de transx^orts au moyen de locomotives, d'un cKemin de fer entre Liverpool et Manchester fit ouvrir un nouveau champ et de nouveaux horizons h cette industrie des transports...

« Divers entrepreneurs ou Sociétés d'entrepreneurs proposaient au nouveau gouvernement belge de se charger, moyennant péage, de construire divers chemins de fer et d'y organiser des moyens de transport rapides et puissants.

« L'alTranchissement de l'Escaut n'était pas encore réalisé à cette époque, et les hommes politiques virent dans la nouvelle invention un moyen d'arriver à la conquête de cet affranchissement en le rendant moins indispensable.

« Mais on croyait alors, comme on le croit encore aujourd'hui, que Toxploitation de cette industrie nouvelle devait constituer un monopole.

« A qui confiei le monojiole des chemins de ^e** d'Ostendc ou d'A?ivej*s

sentant le parti libéral, aux tendances centralisatrices tirées de la Révolution française, M. Rogier, proposa Texécution par l'État.

La lutte fut vive dans le Parlement. Le projet fut voté par 06 voix contre 28 à la Chambre des représentants, par 33 contre 8 au Sénat. Le réseau devait embrasser 464 kilomètres. On ne proscrivait pas complètement l'initiative privée : on caressait cette chimère, qui séduisait aussi, par intervalles, le gouvernement français, que les lignes principales seraient construites par l'État et les lignes secondaires par rindustrie privée. On admettait que les tronçons concédés à des Compagnies particulières viendraient se souder au tronc primitif.

Ce qui détermina ce mode d'action du gouvernement, ce fut donc le désir de jeter quelque prestige sur l'Ktat belge si jeune encore, puis des considérations stratégiques qui, dans la situation contestée du royaume, faisaient impression sur les esprits, enfin l'admiration pour l'ancienne administration impériale.

En 1837 on élargit encore ce programme. C'est en vain que l'industrie privée avait offert de se charger de la construclion des chemins de fer belges. Une association, dont la carrière a été et se trouve encore très brillante, la Société générale {helcje) pour favoriser V industrie nationale^ avait fait d'activés démarches pour qu'on l'admit à cette grande

<iu Rhin ? On risquait de le voir tomber aii.v mains des orangistes^ qui étaient tes gros capitalistes d'alors. Les patriotes ne pouvaient admettre cette possibilité et la question politique décida la majorité du corps léf/is/(itif, comme elle w ait décidé le qouveruementy à décréter, non seulement 1 exécution <Jes voies et stations par le «rouvernenient, mais encore provisoirement et à titre d'expérience, l'exploitation par ses agents, aux frais, risques et périls des contribuables. »

Nous empruntons ce morceau caractéristique à la publication intitulée : Extraits du Rapport de la Comuiission d'enquête parlementaire sur Vexpioitation des chemins de fer italiens ^^Dentu, évliteur, 1882).

ios l'état moderne et ses fonctions.

œuvre. L'Etat voulut agir tout seul, au début du moins» 11 prit les meilleures lignes, qui furent d'un bon rapport. En 1835 il ouvrait la section de 20 kilomètres de Bruxelles à Malines, l'année suivante celle de 24 kilomètres de Malines à Anvers. On continua les années d'après et, à la fin de 1843, le réseau primitif pouvait ôtre considéré comme achevé.

C'est à coups d'emprunts naturellement que TÉtat avait construit ces voies. Les résultats financiers furent d'aboid favorables. Les deux premières années fournirent des bénéfices. Mais après et pour douze ans le réseau d'État tomba en persistant déficit. Ce n'est qu'à partir de 1832 que les bénéfices revinrent. A la fin de 1831 le déficit total, consistant dans les insuffisances soit d'exploitation sur certaines lignes, soit des rentrées pour payer l'intérêt et l'amortissement des capitaux engagés, montait à 31,G0G,0G0 francs depuis l'origine.

Malgré les résultats favorables donnés depuis 1832, le déficit accumulé restait encore de 10,300,000 francs en 1833; au l^*" janvier 1861, soit 23 ans après l'ouverture de la section de Bruxelles à Malines et 24 ans et demi après l'acbèvement de la voie de Bruxelles à Anvers, le déficit total, depuis l'origine, n'avait pas tout à lait disparu. Il s'élevait à 3,418,303 francs. 11 est vrai (jue l'Etat belge avait la prétention d'amortir en 40 ou 30 ans, au lieu de 99 comme en France, les sommes empruntées pour la construction de son réseau; mais môme en tenant compte de cette différence, l'opération faite par le gouvernement belge avait médiocrement réussi.

Aussi, à partir de 1842, le système de la construction du réseau ferré par l'Etat perdit beaucoup de sa faveur auprès du public. On se mit alors à concéder des lignes à des particuliers. La première qui fut l'objet d'une concession de ce

genre est celle d'Anvers à Gand par Saint-Nicolas, en vertu d'une loi du IG novembre 1842. Un réseau de Compagnies privées surgit donc en Belgique à colé du réseau de l'État; mais celui-ci comprenait la plupart des lignes principales; il était ainsi dans des conditions de productivité supérieure (1). Aussi était-il difficile que les deux systèmes se maintinssent indoliniment côte à côte.

Cédant à l'esprit centralisateur, au désir peut-être aussi d'offrir des places à sa clientèle électorale, TÉtat belge agrandit son réseau par des rachats : en 1883 le réseau de l'État, se composant de presque toutes les lignes irnportantes, comprenait 3,015 kilomètres contre 1,^71, appartenant c\ des Compagnies privées : les recettes brutes par kilomètre des lignes de l'État atteignaient en moyenne 40,049 francs; celles des sociétés privées ne montaient par kilomètre qu'à 27,0 i3 francs. Mais prenant une revanche éclatante, les Compagnies exploitaient leurs lignes, quoique plus défavorables, à 54,9 p. 100 des recettes brutes, tandis que l'État les exploitait à GO p. 100 (2).

Ce sont des circonstances ;iccidentelles, une situation d'esprit momentanée, qui ont fait exécuter en Belgique les chemins de fer par TÉtat. Ils eussent pu l'être aussi bien par l'industrie privée ; il est probable que l'octroi de concessions

(1) Ou se convaincra de cette supériorité de situation du réseau de rÉtat en sachant que le projet de «834, concernant les chemins à exécuter par le gouvernement, prenait Matines pour point central et comprenait quatre lignes, se dirigeant Tune à l'est, v(îrs Louvain et Liège, une autre au nord vers Anvers, une troisième à Touest vers Ostende par Gund et Bruges, une quatrième enfin vers Bruxelles; que la Chambre des représentants prolongea ces lignes jusqu'à la froiitièn; de Prusse et jusqu'à la frontière de France, et qu'elle décida une ligne nouvelle se rendant de Gand à notre frontière par Courtray, un prolongement vers Namur et les frontières duLimbourget du Luxembourg, ainsi que divers rac c o r d e m e n t s .

(•2) Oii trouvera plus loin (page 225) un tableau donnant le résultat de l'exploitation par l'État et de l'exploitation par les compagnies pour les principaux pays d'Europe.

à des sociétés eût mieux valu. Bien des symptômes économiques le font penser. Au point de vue politique, TKtat eût été ainsi soustrait au joug des servitudes électorales. D'autre part, la liberlo politique eût été mieux assurée; au fur et à mesure qu'on approchera du suffrage universel et surtout quand on l'aura complètement atteint, on verra que la possession des chemins de fer par l'Etat et la main mise par le gouvernement sur des dizaines de milliers d'employés dans un petit pays, sur des centaines de mille dans un grand, faussent nécessairement les élections.

Ce n'est, certes, pas cette considération qui pouvait influencer l'État prussien. Pays essentiellement militaire où, comme le disait le grand chancelier de TlCmpire, chacun nait avec une tunique, la Prusse, ainsi d'ailleurs que beaucoup d'autres Etats allemands, était encore engagée dans les restes des liens de l'organisation féodale. L'Etat, de l'autre côté des Vosges, possède et exploite d'immenses domaines, non seulement des forêts, mais des terres arables, non seulement des salines, mais des mines de toutes sortes, môme des hauts fourneaux. La richesse privée, les banques opulentes, les fortes et anciennes maisons de capitalistes étaient beaucoup plus rares alors en Prusse et en Allemagne que dans la France ou l'Angleterre du môme temps. Néanmoins, il s'en faut que l'Etat prussien ou les États allemands aient exécuté directement toutes leurs voies ferrées. Près de la moitié fut concédée et construite par des Compagnies privées, les unes subventionnées avec clause de partage des bénéfices, les autres agissant avec leurs seuls capitaux.

Depuis lors, le mouvement centraliste que M. de Bismarck a imprimé à toute la machine allemande, Ta conduit à faire racheter par l'Etat la plupart des chemins appartenant à des Compagnies privées. Mais c'est en raison d'un plan politique, non de considérations techniques.

Tout entière imprégnée à cette époque de Tesprit allemand, TAutriche crut devoir faire construire par l'État ses premières lignes ferrées ; ce fut aussi TElat qui les exploita ; mais les résultats furent manifestement insuffisants. L'exploitation, alors qu'il ne s'agissait que de grandes lignes maîtresses, ayant un trafic très intense, absorbait l'énorme proportion de 73 p. iOO des recettes brutes. En 1854 et les années suivantes, le ministre des finances, M. de Bruck, dut céder le réseau de l'État à deux puissantes Compagnies internationales qui se constituèrent l'une sous le nom de Société des chemins de fer autrichiens, l'autre sous celui de Société des chemins de fer du Sud de TAutriche. La première versa au gouvernement 200 millions. Cet aveu de l'insuffisance de l'Etat à exploiter un réseau ferré étendu est loin d'être le seul qu'enregistre l'histoire des chemins de fer.

L'exemple de l'Italie, de l'Espagne et du Portugal, pays tous trois pauvres alors, tous trois placés dans une situation politique défavorable soit par le morcellement du territoire en nombreuses principautés, soit par le mouvement révolutionnaire, témoigne que dans le monde moderne, avec la tendance cosmopolite des capitaux, l'Etat n'a qu'à donner sa sanction, se montrer accueillant, équitable, pour que les grandes œuvres d'utilité publique naissent d'elles-mêmes. Ce qui retarda la confection des chemins de fer italiens, ce fut seulement la jalousie et les appréhensions réactionnaires des petits gouvernements; dès que ces obstacles furent levés, on vit les capitaux étrangers affluer pour la construction des chemins romains.

Si l'on considère l'Espagne, la situation d'anarchie intermittente et de discrédit financier où se trouvait ce pays, eût empêché pendant longtemps TÉtat de mener ?i bien la x^onstruction d'un réseau de chemins de fer. L'industrie

pi-ivée, avec de modiques subventions, ouvrit en 1818 le tronçon de 28 kilomètres de Barcelone à Malaro, sur la ligne de Barcelone en France; en 1851 elle livra à l'exploitation les 48 kilomètres de Madrid à Aranjuez sur la ligne de Madrid à Alicante; en 1832 elle terminait 25 autres kilomètres, puis 116 en 1853, 114 en 1854, 142 en 1835; en 1839 on ouvrait 297 kilomètres, et dans la seule année 18G0 on en livrait à la circulation le chiffre énorme de 765. L'Espagne avait, à cette date, 1,914 kilomètres ferrés en exploitation. En 1865 elle jouissait de 4,835 kilomètres exploités.

Dans ce pays où le sol est tourmenté, où les rivières débordent souvent, où la population est rare, où les routes manquaient alors, rindustrie privée, soutenue par de médiocres subventions gouvernementales, avait fait cette merveille. A la fin de 1882, TEspagne possédait 7,630 kilomètres ouverts à l'exploitation, qui avaient coûté aux Compagnies, en actions ou en obligations, 1 milliard 746 millions de piécettes, et au gouvernement environ 569 millions de subventions, soit moins du quart de la dépense totale (1).

On pourrait encore citer le Mexique, où les Compagnies privées, malgré le discrédit de TÉtat, ont fait de 1870 à 1889, plus de 10,000 kilomètres de chemins de fer.

Tels sont les gestes de l'initiative privée, des capitaux libres cherchant sur toute la surface du globe un point qu'ils puissent féconder. Un pays est-il riche, comme TAngleterre, l'initiative privée s'y épanouit à Taise et y suffit aux lâches les plus énormes. Un pays est-il pauvre, comme TEspagne,

(1) La piécette vaut un peu plus d'un franc. Les chiCFres donnés pour les subventions gouvernenientalos dépassent un peu la réalité, parce qu'ils ne s'appliquent pas uniquement aux 7,G3(J kiloniùtres exploités à la fin de 18S*2, mais aussi à quelques lignes encore en cours de construction à cette époque. Ces chitTres sont tirés du document officiel récapitulatif intitulé : Meinoria soôre las obras publicas del 18S1 i/ 1882 en la reîafivo d /errocariles, por Gabriel Enriquez, director gênerai de obras publicas. Madrid, 188^.

le Portugal, le iMexique, l'initiative privée y vient du dehors ; avec de médiocres secours gouvernementaux, elle y crée des inslruments de travail que le gouvernement seul ne serait parvenu à constituer qu'après plusieurs quarts de siècle. Puis cette initiative privée étrangère instruit, forme, rend audacieux les habitants du pays. A côté des compagnies françaises ou anglaises, il s'est organisé depuis 1870 des compagnies espagnoles, des compagnies portugaises. Les grandes œuvres, étrangères par l'origine, finissent par se nationaliser. Le crédit de l'État tend à se développer à la suite et à la faveur du crédit des Compagnies privées (1). C'est celui-ci qui a remorqué celui-là.

(1) Ce phénomène est bien manifeste, notamment en Espagne et en Portugal : les obligations des Compagnies de chemins de fer de ces pays, dirigées par des capitalistes étrangers, ont fini par habituer le public européen aux fonds même de TÉtat portugais et de TÉtat espagnol.