Exercice terminé 1er avril

(3) Y compris >47 km. concédés, ex- 07.2 i)ioités par l'Etat.

/ Exen iau 30 j

xercice terminé juin 1890.

.^jxercice 1890.

Exercice 1895.

Pour les conversions, on a admis : mai k = 1 f. 25. florin — 2 f . 12, krone = 1 f. 39, rouble crédit r 2 f. 07, verste = 1 k. 007.

On voit par le tableau qui précède que dans la plupart des pays où les réseaux sont comparables, les frais d'exploitation sont moindres pour les lignes exploitées par des Compagnies que pour celles de l'État. Ainsi en Allemagne les frais d'exploitation pour les Compagnies étaient de 56,7 p. 100 contre 56.9 et 67.2 pour les lignes exploitées par l'État : cependant, les recettes brutes kilométriques des réseaux privés étant beaucoup moindres que celles du réseau de l'État, il eût été naturel que le coefficient d'exploitation fût plus élevé pour les premiers que pour le second, ce coefficient ne s'élex ant pas proportionnellement avec la recette brute. En Autriclie Técart est beaucoup plus considérable au profit des compagnies. Eu Belgique le réseau de l'État donne une recette brute kilométrique qui est de 60 p. 100 plus forte que la recette brute des réseaux privés, et la recette nette de l'Etat excède à peine d'un tiers la recette nette de ces derniers. En Russie, le produit net est à peu près le même pour le réseau de 1 État que pour les réseaux privés. En Suède, la recette brute kilométrique du réseau de l'État dépasse de 40 p. 100 celle du réseau privé, tandis que la recette nette kilométrique du premier n'est que de 30 p. 100 supérieure h celle de celui-ci- Il semble que les États, dans Texploitation de leurs voies ferrées, soient de médiocres administrateurs et de médiocres commerçants pour l'entretien et le renouvellement de leur matériel, qvi'ils donnent en outre dans le travers du fonctionnarisme à outrance : tout au moins sont-ils enclins, en général, par des considérations électorales, îi sacrifier le côté financier de Tentreprise. C'est là un trait qui apparaît comme général, d'après le tableau ci-dessus.

Aussi a-t-on vu la Commission d'enquête nommée par Iô Parlement italien en I8S0, après un travail très iutéres.sant qui remplit tout un volume, se prononcer à l'unanimité pour le retour à l'exploitation des voies ferrées par des Gompa*

L^EXPLOITATION DES CIlEMIiNS DE FER PAR L'ÉTAT. 255

gnies privées (1). L^Italie renonça alors au régime d'exploitation gouvernementale qu'elle avait essayé pendant quelques années.

Indépendamment même de toutes les considérations techniques, quand on devrait admettre, ce qui n'est pas le cas, qu'une administration d'État éprouvée, comme Tadministration prussienne par exemple, pût égaler ou même dépasser en économie et en efficacité l'administration des Compagnies, il n'en demeurerait pas moins vrai que, au point de vue politique et social, pour sauvegarder la liberté individuelle, l'indépendance électorale, pour entretenir les habitudes d'association spontanée, d'entreprises collectiveslibres, pour conserver en un mot, ce qui est si important, la plasticité de la Société, l'État doit s'abtenir d'accaparer l'exploitation des chemins de fer.

Celte dernière considération est quasi plus importante encore et plus décisive que les raisons techniques qui, cependant, sont en général très concluantes contre l'exploitation par l'État.

Tout développement des industries exercées par l'État ten d , en augmentant les moyens de puissance et d'influence du gouvernement, à enlever aux citoyens une partie efl'ective de

(1) Voir les Extraits du rapport de la Commission d'enquête parlement taire sur l'exploitation des c/iemiîis de fer italiens, un volume ia-S® de 382 pages, Paris, Denlu, 1832.

A la page 64 de ce volume et avant les annexes on trouve la résolution de la Commission, ainsi formulée :

« VOTE DE LA COxMMISSION.

« Les motifs allégués par les deux partis ont été miirement étuiiés par la Commission qui, dans une réunion spéciale, où étaient présents ses quinze membres, a émis l'avis, à l'unanimité, qu'il est préférable que l'exploitation des chemins de fer, en Italie, soit confiée à l'industrie privée.

<i Arrivée au terme de son travail, la Commission d'enquête fait dos vœux très ardents pour que l'État et le Parlement, sans autres dclius, donnent auxchemins de fer italiens le régime délinitif que le pays attend depuis longtemps, m

leur liberté de vote. Déjà dans une nation comme la France, sur 11 millions d'électeurs, il se trouve bien près de 1 million de fonctionnaires publics ou de gens, à un titre quelconque, subventionnés par le gouvernement- Tout accroissement de ce nombre ne peut qu'être nuisible à la liberté de la nation.

Un économiste allemand d'une rare impartialité d'esprit, Uosclier, le reconnaît à l'égard des chemins de fer de l'État. Tout en tombant dans l'erreur qu'en principe une administration d'État, pour un service aussi compliqué et aussi variable, peut être aussi compétente, aussi souple et aussi agile qu'une administration privée, tout en négligeant cette observation importante, faite plus haut par nous, que l'Klat, surtout l'État démocratique, à états-majors instables, seplace rarement, dans le choix de son personnel, au seul point de vue technique, Roscher écrit : « L'essentielle et inéluctable difVérence entre les chemins de fer d'État et les chemins de fer privés consiste en ce que les premiers accroissent d'une façon monstrueuse {tmgeheuer) la puissance actuelle du gouvernement: non seulement par les places dont il dispose, mais beaucoup plus encore par l'influence sur le commerce, à un degré d'autant plus élevé l'un et l'autre que la situation économique du peui^le est plus développée et son système de transports plus intensif (1) ». Le savant allemand expose que l'on a calculé qu'en 1876 l'administration des chemins de fer prussiens d'État absorbait entre le tiers et la moitié de la production totale du fer, entre le cinquième et le sixième de la production du charbon et qu'environ le dixième de la poi^ulation de l'Etat dépendait d elle.

Parlant de la reprise future de tous les chemins de fer privés par l'État français vers le milieu du xx^ siècle,

(1) Roscher, Natlonalôkonomik des lïandels und Gewerbfleiszes^ Au/lage^ page 402.

l'exploitation des CHEiMlNS DE FER PAR L'ÉTAT. 257

Roscher s'écrie : « Ainsi, un gigantesque domaine auquel serait attachée une influence bien plus pénétrante que celle du domaine royal au moyen âge, et cela à une époque où presque tous les obfacles qui existaient alors à la toutepuissance de rÉtat ont disparu ».

Traitant des chemins de ler allemands qui, pour la plus grande partie, appartiennent aux divers États germaniques, aussi bien aux petits et aux moyens États qu'à la grande Prusse, mais dont aucun, à l'exception du réseau alsacienlorrain, n'appartient àTempire à proprement parler, et ex aminantie projet d'un certain nombre de publicistes de transférer tous les chemins de fer du pays à TEmpire Allemand, Roscher dit : « 11 appartient aux libéraux de voir si ce gigantesque accroissement de force de la puissance gouvernementale répond à leur idéal », et il conclut : « Si Ton ajoute à la centralisation commencée de notre système de banque et de tant d'autres moyens de puissance du gouvernement prussien encore Tadministration impériale de tous les chemins de fer, alors le gouvernement impérial et prussien sera du fait comme sans Hmites; so wird die Reichs-und preiissische Slaatsregierung thatsàchlich so gut wie ttnbeschj^ànkt (1).

On doit applaudir à cette clairvoyance et déplorer la folie du peuple suisse qui remet à la fois à la confédération la banque d'émission et les chemins de fer. Tous les amis de la liberté politique et de la liberté privée doivent s'opposer aux invasions successives de l'État dans les domaines où le génie moderne a constitué de grandes installations permanentes (2).

(1) Roscher, op, ciêj pages 404 et 409.

(2) Mentionnons Touvrage : Die Eiseiibahii-Politik Frankreichs^ von Richard von Kaufinann (2 tomes, Stuttgard, 1896); Tauteur, professeur à l'Université de Berlin, compare le système d'exploitation en France et en Allemagne; il donne à presque tous les points de vue et comme conclusion, dans l'ensemble, la supériorité au régime français, quoique aucun pays ne possède une administration plus capable et plus rigoureuse que l'administration prussienne. (Note de la 3® édit.}.

APPENDICE A LA QUATRIÈME ÉDITION

Un nouvviau docunit-nt sur roxploitatiou iiar TÉtat du réseau belijçe. — Aperçus succincts sur Texploitation des chemins de l'er par TEtat en Italie, en Suisse et en d'autres pays. — Le rachat des chemins de fer de l'Ouest en France. — Dépression du crédit public à la suite (ropératioDs de rachat.

Depuis les dernières années du xix<^ siècle et surtout depuis l'ouverture du xx^ siècle, un certain nombre d'États en Europe, soit par des raisons de prépotence politique, soit par le développement des influences socialistes, ont racheté des chemins de fer privés et se sont mis à les exploiter directement.

Nous ne pouvons ici étudier toutes ces opérations, ce qui enflerait considérablement ce volume, destiné à l'exposé de la notion de l'État et des principes généraux qui doivent diriger sa conduite.

Nous devons, cependant, analyser un nouveau document belge très important, qui confirme d'une façon saisissante les observations que nous avons présentées dans ce chapitre et les conclusions qui ressortaient de documents belges antérieurs, résumés plus haut.

Nous devons aussi donner un aperçu ti cs succinct et ti cs rapide des effets constatés de la gestion de l'État exploitant dans quelques autres pays.

Nous possédons sur l'administration du réseau des chemins de fer de l'État belge, un document parlementaire récent ; c'est le Happort fait au nom de la Section centrale à la Chambre des représentants, par M. Hubert qui, depuis lors, est devenu ministre et a, en cette qualité, occupé plusieurs départements ministériels. La Section centrale est Tanalogue de notre Commission du budget. Ce rapport a été déposé à la Chambre des représentants dans la séance du 7 juin 1907 (1). Il est impossible d'avoir un document plus officiel et plus décisif.

Nous allons examiner cet important document. Nous ne nous

{ [) C/tambre des représentants {n^ lôS), Séance du 7 juin 1907 , hiulijrt du Ministère des Chemins <le fer. Postes et Télégraphes pour IdOT . Happort fait au nom de la Section centrale, par M, Hubert.

L^eXPLOlTATlOiX DES CHEMINS DE FER PAR L^ÉTAT. 259

arrêterons pas aux nombreuses critiques de détail que le rapporteur émet au sujet de l'exploitation du réseau de l'État belge. Relevons seulement que ce réseau a souffert de l'encombrement en 1906 et 1907, ce qui prouve que l'exploitation par l'État n'a pas le don de prévenir ce mal : « Si nous jetons un coup d'œil sur la façon dont se sont effectués les transports pendant l'année 1906 et pendant l'année courante, dit le rapport, nous voyons qu'il y a eu des périodes d'encombrement et de manque de matériel à certains moments... L'encombrement, si fatal aux expéditions qu'il peut les enrayer presque complètement, s'est fait sentir sur trois points particulièrement congestionnés : les environs d'Arlon, la ligne de Namur à Marchienne et le port d'Anvers (1) ». Le rapporteur demande une organisation plus méthodique, la construction de wagons de 40 tonnes et de wagons à déchargement automatique.

Les questions techniques, toutefois, ne nous retiendront pas ; c'est une vue générale que nous cherchons des avantages et des inconvénients respectifs de l'exploitation par l'État et de l'exploitation par les Compagnies ; cette vue générale, nous la trouvons très nette dans le Rapport de la Section centrale ; le jugement y est très précis et tout à fait décisif. Nous nous effacerons autant que possible devant le rapporteur et nous citerons fréquemment ses propres paroles.

Le rapporteur trouve d'abord que l'État ne sait pas tirer parti de son personnel que, d'ailleurs, il rémunère mal : « Les traitements et salaires du petit personnel sont insuffisants, surtout pour le temps de prospérité croissante qui existe actuellement et où. le taux des salaires s'est élevé dans des proportions si fortes. L'ouvrier ou le petit fonctionnaire qui entre à l'État sacrifie l'espérance d'un salaire plus élevé qu'une initiative toujours appréciée dans l'industrie et un travail plus énergique lui donneraient certainement, contre les avantages d'une place inamovible, avec avancement lent, mais certain, et une pension assurée. Entrent donc à l'État ceux qui préfèrent ne pas fournir un travail très intensif ; il s'ensuit que l'État emploie un personnel plus considérable que les Compagnies et, par conséquent, est incité à le rémunrroi' moins bien (2) ».

(1) Rapport de M. Hubert, p. 24 et 23.

(2) Rapport de M, Hubert, p. IG.

Voilà qui est concluant : « L'initiative est toujours appréciée dans l'industrie » ; elle ne l'est pas dans le service de l'État ; le travail n'est pas intensif chez lui ; à égalité de tâche, les Compagnies ont besoin d'un moindre personnel et elles le rémunèrent mieux. C'est là une supériorité notable.

Le rapporteur de la Section centrale à la Chambre des représentants de Belgique, dans la comparaison qu'il fait des Compagnies et de l'État, arrive à préciser davantage : « L'État a forcément, dit-il, une exploitation plus bureaucratique, plus paperassière, moins commerciale et moins industrielle quejes Compagnies. De là vient tout le mal et il va en s'accentuant ». Il est difficile d'être plus catégorique, et le rapporteur donne des exemples à l'appui de sa thèse :

« A mesure, dit-il, que les recettes vont en augmentant de façon inespérée, les dépenses vont en croissant plus rapidement encore et alors que, dans toutes les autres exploitations de chemins de fer, nous voyons le coefficient d'exploitation bixisser avec Taugmentation du trafic, ici l'inverse a lieu : en 1905, le trafic a augmenté de 15 570 000 francs et le coefficient d'exploitation a passé de 60 à 62,03 ». Le rapporteur détruit ici une explication que l'on a voulu donner de cet accroissement et il continue : « Aussi les faits se sont chargés de démentir l'explication. Pour 1906, la recette est de 259 823 000 francs, soit un accroissement de recettes d'environ 11 800 000 francs, et il y a un accroissement de dépenses de 10 400 000 francs, et le coefficient d'exploitation monte de 62,03 à 63,77 ; c'est là une situation très grave et qui doit attirer l'attention très sérieuse de la Chambre ; car, si la prospérité de l'industrie venait à diminuer, et si nous avions une réduction de transports^ ne fût-ce que de 5 p. 100, cela ferait une recette en moins de 12 millions et demi, et M. le ministre serait dans l'impossibihté de réduire ses dépenses de 2 millions ».

Pensant aux répercussions de ces fluctuations sur le budget général de l'État, le rapporteur écrit : Il semble dangereux de faire courir au budget des Voies et Moyens de telles éventualités ». Rappelons ici que cette^ année 1906 où la forte plus-value des recettes brutes a été, en Belgique, quasi complètement absorbée par l'augmentation des dépenses, s'est montrée, au con-j traire, singulièrement favorable aux grandes Compagnies françaises de chemins de fer ; elles ont vu leurs recettes sensiblemen

s'accroître, ce qui a procuré au Trésor une notable réduction de ses avances pour garantie d'intérêts, un considérable accroissement des remboursements qui lui ont été faits par plusieurs Compagnies, ses débitrices de ce chef et, enfin, une augmentation de sa participation dans les bénéfices de la Compagnie de Lyon. Tels ont été les résultats très différents des grosses plus-values des recettes brutes pour les Compagnies françaises et l'État français, leur associé, d'une part, et pour l'État belge exploitant par luimême, d'autre part.

Le rapporteur de la Section centrale, M. Hubert, ne s'en tient pas à de simples critiques ; il fait un vœu, il a un plan et il l'exprime nettement : « On se demande, dit-il, si le temps ne viendra pas où il serait bon de débarrasser l'État du péril réel qu'il court, en ayant un personnel si considérable et qui va en croissant de façon si forte, et de donner au budget des Voies et Moyens une stabilité complète, en comptant sur une recette moyenne et assurée. Il faudrait, pour cela, faire ce qui s'est fait en Hollande, en affermant l'exploitation des Chemins de fer avec un cahier des charges tenant compte de la situation du personnel et des intérêts des transporteurs et transportés. Il est certain que l'initiative privée tirerait de l'immense outillage qu'est notre railway national un autre effet utile que l'État. C'est là une question d'une portée très considérable, d'une difficulté énorme à résoudre ; mais peut-être convient-il d'y songer, parce que l'avenir pourrait en indiquer la nécessité si les dépenses continuent à grandir dans les mêmes proportions (1) ».

Voilà une déclaration capitale ; nous avons tenu à la reproduire intégralement et dans son texte même. Il est important de savoir que, en Belgique, pays où les chemins de fer sont exploités par l'État, le rapporteur parlementaire dénonce très nettement ces fatales conséquences financières et qu'il conclut à l'affermage du réseau de l'État, parce qu' « il est certain que l'initiative privée tirerait de l'immense outillage qu'est le railway national un autre effet utile que l'État ».

Le rapporteur relate les objections qui sont faites à son vœu et à son plan ; puis il répond à ces objections : « C'est en vain, dit-il, que la Section centrale a demandé, à différentes reprises, que le

(1) Rapport de M. Hubert, p. 16 et 17.

budget des Chemins de fer fût distrait du budget général de l'État ». On pourrait ajouter que l'on ne gagnerait rien, d'ailleurs, à cette séparation. Mais voici qui est important : « Quoi qu'il en soit, comme il est dit plus haut, reprend le rapporteur, il n'est pas question, pour le moment, de céder les chemins de fer à bail, mais il est peut-être prudent de prévoir cette éventualité et de s'y préparer » ; et il résume les vices et les causes d'infériorité de l'exploitation par l'État : ce Le défaut de l'exploitation par l'P^tat provient du manque d'unité dans la direction, du manque d'initiative dans le personnel et de l'uniformisation des traitements qui tue toute initiative. Le personnel, depuis la tête jusqu'au dernier échelon, est également payé quoi qu'il fasse. Or, les traitements et les salaires constituent la partie la plus importante du prix de revient (1) ».

Le rapporteur de la Section centrale de la Chambre des représentants de Belgique est, on le voit, très catégorique ; les raisons qu'il donne sont à la fois très philosophiques et justifiées par Texpérience. Il en fournit la preuve, en ce qui concerne les salaires, par une comparaison de ceux-ci en Belgique et dans les grandes Compagnies françaises ; il conclut ainsi : les grandes Compagnies « emploient moins de personnel, exigent de lui un rendement plus grand et le paient mieux (2) ».

On voit que les vices de l'exploitation des chemins de fer par l'État sont vivement sentis en Belgique, que les hommes expérimentés et clairvoyants non seulement s'en émeuvent, mais arrivent à désirer l'affermage du réseau de l'État belge.

Il n'y a pas, sans doute, de grandes chances de voir se réaliser cette éventualité, qui paraît désirable aux hommes prévoyants ayant souci des finances publiques. Les préjugés démocratiques s'y opposent, ainsi que la force d'inertie. Au cours de la discussion du budget des Chemins de fer à la Chambre des représentants de Belgique, dans les premiers jours du mois de février 1908, le leader socialiste, M. Vandervelde, s'est vivement élevé contre tout projet d'affermage ; il s'est attaqué au ministre des Finances, M. Helleputte, qu'il a accusé de « critiquer l'exploitation par l'Èltat ». Il a emphatiquement déclaré que a Ton saurait bien s'opposer à ce que l'hydre capitaliste mît un jour la main sur la

(1) Rapport de M. Hubert, p. 20.

(2) Rapport de M. Hubert, p. 20.

L'EXPLOITATION OES CHEMINS DE FER PAR L'IilTAT. 263

réseau des chemins de fer belges (1) ». Ce débat même témoigne que l'exploitation par l'État est loin de satisfaire, chez nos voisins, les esprits réfléchis.

Les observations si précises et si concluantes de M. Hubert, rapporteur de la Commission centrale de la Chambre des représentants de Belgique, viennent confirmer, à un peu plus d'un quart de siècle de distance, celles faites en 1880 par M. Lehardy de Beaulieu, dans un rapport fait également au nom de la Commission centrale de la Chambre des représentants (voy. plus haut, pages 241 à 245).

Le gouvernement italien, à l'expiration de la convention d'affermage que l'Italie avait conclue en 1880 (voy. plus haut, page 254), par les deux motifs que nous relations plus haut (page 257 ), un sentiment de prépotence politique et l'accroissement des tendances socialisantes, a cru devoir faire exploiter par l'État les voies ferrées. C'est en juillet 1905 que l'Italie assuma cette charge : il en résulta pour elle une augmentation sensible de dépenses et des difficultés de toute nature. Les frais d'exploitation s'accrurent considérablement : de 65 p. 100 en 1904-1905 sous l'administration des Compagnies, ils s'élevèrent à 69 2/3 p. 100, suivant le rapport du directeur général pour l'exercice 1906-1907 ; on assure même que le taux réel d'exploitation serait de 74 p. 100, si l'on considère que l'administration porte à des comptes d'emprunt différentes dépenses qui, normalement, eussent dû être défalquées des recettes brutes annuelles et auraient d'autant réduit les recettes nettes. « L'exploitation par l'État, écrit un observateur italien, M. Dalla Volta, a fait augmenter exagérément le nombre des agents sans que le service s'en trouvât mieux (1) ».

On connaît, d'autre part, malgré lés améliorations consenties, par l'État au personnel, les graves et sans cesse renaissantes difficultés entre l'un et l'autre.

I II est naturel que les ressources de l'État paraissant illimitées et l'intérêt des ministres et du Parlement à les ménager apparaissant moindre que l'intérêt des Compagnies pour leurs propres recettes, les exigences du personnel à l'égard de l'État soient plus

(1) Voir une correspondance de Bruxelles dans le journal Le Temps, du 7 février 1908, deuxième page, deuxième colonne.

(2) Correspondance adressée au journal VÉconomiste Français, n» du 30 mai 1908, p. S06.

amples et plus impérieuses qu'à l'égard des Compagnies. Ces difficultés ont abouti à des grèves de différente nature, passives ou des bras croisés, actives avec ou sans sabotage. Les relations restent très tendues et très précaires entre FÉtat italien exploitant et le personnel des chemins de fer. Ce personnel émet maintenant ridée que l'État devrait lui affermer les chemins de fer, moyennant une redevance variable. Les agents des chemins de fer seraient, pour cet objet, transformés en sociétés coopératives ou en syndicats commerciaux. Il n'y a aucun doute que ces organismes, livrés ainsi à une démocratie ignorante et médiocrement disciplinée, ne donnassent tout au moins de très fâcheux résultats financiers, sans parler des conséquences économiques et techniques qui, sans doute, laisseraient aussi singulièrement à désirer.

La Confédération helvétique, poussée par des motifs analogues, auxquels se joignait le désir d'écarter l'influence des capitalistes étrangers, particulièrement allemands, très intéressés, sinon prépotents, dans les anciennes Compagnies, a racheté son réseau de chemins de fer. Il en est résulté également une énorme augmentation des frais d'exploitation (1).

Voici un tableau des recettes brutes et des frais, de 1903 à 1909 :

Années

Rocellcs

Déj)enscs

Excédent

Millions de franrs.

Milliuns (le l'rano*

Millions de

Malgré l'extension du réseau, des dépenses importantes d'outillage, le développement de la population et du trafic, le revenu net n'a pas augmenté: si on prend la moyenne des deux années 1908 et 1909, relativement à 1903, il aurait même un peu fléchi, et cependant les recettes brutes se sont accrues de plus de 30 p. 100. Là se trouve la démonstration du renchérissement habituel et quasi nécessaire qui résulte de toute substitution d'une organisation d'État à des organisations privées.

(1) Voir une correspondance de M. Emmanuel Kuhne dans l Économisle Français du 9 juillet 19Î0.

Ajoutons que les nombreux emprunts fédéraux qui ont dû être émis pour le rachat des chemins de fer ont considérablement déprimé, par leur fréquence et leur importance, le crédit suisse, comme on le verra plus loin.

L'Autriche a racheté aussi diverses voies ferrées, notamment le réseau de la grande Compagnie, dite en Allemagne, la Staatshahn et connue en France sous le nom de Chemins de fer autrichiens. L'exploitation par l'État y étant devenue onéreuse, le gouvernement a dû procéder, depuis le 1®^ janvier 1910, à un relèvement des tarifs des marchandises et également des tarifs des voyageurs, à concurrence, pour la 3^ classe de ceux-ci, d'environ 27 p. 100. En Hongrie, le ministre a reconnu, en 1910, que, sur le réiîtîaa des chemins de fer de l'État, les dépenses s'étaient accrues de 70 p. 100 depuis 1902 et que le produit net était tombé de 105 millions en 1906 à 70 en 1908.

Mentionnons enfin la Rusie, qui a racheté la plus grande partie de ses chemins de fer vers la fin du xix^ siècle et dans les quatre premières années du xx^ siècle. Au 1^^ janvier 1909, sur 71 500 kilomètres environ de chemins de fer dans l'Empire russe, européens ou asiatiques, 54 000 environ appartenaient à l'État et étaient exploités par lui et 17 000 à 18 000 seulement étaient exploités par des Compagnies. L'énormité de ce réseau d'État a été une des causes constitutives de la crise sérieuse qu'ont traversée les finances russes et les industries russes, après la guerre contre le Japon, dans les années 1904 à 1909, Le chiffre très élevé de la dette russe, les nombreux emprunts, qui s'étaient quasi annviellement succédés en grande partie pour la constitution de ce réseau d'État, laissaient au public l'impression que l'Empire russe empruntait sans cesse et faisaient supposer à beaucoup que ces emprunts constants avaient pour objet de payer les intérêts des emprunts antérieurs. On négligeait l'actif qu'avait le gouvernement dans ce T^éseau Terré ; la valeur et la productivité de cet actif étaient d'ailleurs diminuées par une gestion insuffisante.

Après ses grands échecs dans la guerre contre le Japon et les troubles révolutionnaires qui suivirent, le crédit russe ayant été profondément déprimé, la faculté d'emprunter du gouvernement se trouvait réduite par les événements ; le gouvernement dut, pendant plusieurs années, suspendre les achats de matériel et les améliorations aux voies ferrées dont il s'était chargé ; il dût restreindre

considérablement les commandes à cet effet ; les industries métallurgiques et houillères et, par voie de conséquence, toutes les ^lutres en souffrirent dans des proportions notables.

Le gouvernement russe, pour sortir de cette situation embarrassante et préjudiciable, dût revenir à la pratique des concessions de lignes nouvelles à des sociétés russes ou étrangères, avec ou sans garanties d'intérêts.

Ici encore éclate un des vices de l'exploitation des chemins de fer par l'État. Dans les crises que peut subir l'État, le crédit des voies ferrées n'étant pas distinct du crédit même de l'État, l'industrie des voies ferrées se trouve sacrifiée et comprimée ; force est alors de revenir aux Compagnies concessionnaires ; mais, comme il faut improviser celles-ci, elles n'ont pas toute la puissance, toute l'expérience, toute l'autorité et tout le crédit que donne un long passé prospère. Il leur faut du temps pour conquérir ces avantages.

L'État français, en 1908, par des raisons extra-économiques et extra-financières, subissant aveuglément la poussée démagogique, a racheté le réseau de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. La Commission compétente du Sénat repoussa ce projet ; le Sénat lui-même y était manifestement contraire, le considérant comme onéreux pour les finances publiques ; mais le cabinet Clémenceau, qui croyait avoir besoin de paraître faire de grandes œuvres, fit de l'adoption du projet une question de cabinet et déclara qu'il serait démissionnaire en cas de rejet. Le Sénat, malgré l'opposition des hommes les plus compétents, anciens ministres des finances et autres, vota le rachat, la mort dans l'âme. Quelques mois plus tard, sur un incident politique, M. Clémenceau tombait, et un peu plus tard encore les ministres divers qui avaient soutenu le projet de rachat quittaient leurs ministères.

Le rachat du réseau des chemins de fer de l'Ouest en France est maintenant regardé comme une déplorable affaire économique et financière. On calcule qu'il en résultera pour le trésor publique une aggravation annuelle de charges d'environ 50 millions. Les deux premières années de l'exploitation ont été signalées par les vices d'exploitation les plus fâcheux, retards continuels, accidents de la plus haute gravité (1), tandis qu'il n'y en avait pas

(1) L'État exploitant en France détient le record dos accidents, non

eu depuis longtemps sous la gestion de la Compagnie dépossédée.

Lorsqu'éclata la grève des chemins de fer, en octobre 1910, deux réseaux seulement en furent atteints : celui de la Compagnie des chemins de fer du Nord et celui de l'Ouest-État ; mais la grève fut plus violente et plus complète sur ce dernier réseau que sur l'autre. La circulation fut complètement arrêtée sur une partie de ce réseau d'État pendant un certain temps, ce qui ne se produisit pas sur le réseau de la Compagnie du Nord.

Il résulte de cet ensemble de faits que la faiblesse ou les vices dénoncés par nous de l'exploitation des chemins de fer par l'État ont été confirmés par l'expérience accrue depuis le commencement du xx^ siècle. Incontestablement plus onéreuse, surtout dans les pays démocratiquement constitués, cette exploitation, principalement encore dans ces pays, n'offre aucune garantie d'une meilleure organisation et d'un meilleur fonctionnement que celles des Compagnies ; elle se présente, au contraire, en général, à ces points de vue, dans des conditions d'infériorité.

Dans certains pays, d'une importance politique et d'une population relativement restreintes, avoisinant de vastes pays entreprenants, l'État a cru devoir prendre des mesures pour empêcher le réseau des voies ferrées de tomber aux mains de capitalistes étrangers, ce qui pourrait éventuellement amener des intrusions politiques étrangères. On a vu plus haut que cette considération avait tenu une grande place dans la constitution du réseau d'État belge (pages 223 et suivantes).

On a invoqué une raison du même genre, en ce qui concerne la nationalisation, c'est-à-dire le rachat et l'exploitation par l'État, du réseau des Chemins de fer suisses. Faisons remarquer, toutefois, ici, que les deux termes : rachat et exploitation par l'État ne sont pas indissolublement liés, que la Confédération helvétique, par exemple, eût pu racheter les différents chemins de fer suisses pour les soustraire aux capitalistes étrangers et les affermer ensuite à des sociétés nationales. Le gouvernement du Mexique a trouvé à

seulement sur le réseau récemment racheté do TOuest, mais aussi sur son ancien réseau qu'il possède et exploite depuis plus de trente ans : ainsi, Taccident de Saujon près de Libourne, qui a coûté la vie à quarante voyageurs et en a blessé un nombre double au mois d'août 1910 et l'accident tout aussi meurtrier arrivé bien auparavant par la rupture d'un pont sur les lignes de l'État en Touraine : ce sont les accidents les plus homicides de voies ferrées depuis bien des ann<;es.

ce sujet une solution qui tient compte de tous les intérêts politiques, économiques et financiers. Craignant de les voir tomber à des mains et à des influences nord-américaines, il a fusionné les principaux de ses chemins de fer, et a constitué une Compagnie, dite des Chemins de fer nationaux du Mexique, où l'État est fortement représenté et détient même la majorité des voix, mais qui, néanmoins, comprend des actionnaires et des administrateurs les représentant. Cette organisation mixte est, sans doute, inférieure à l'administration des Compagnies, soumises au contrôle modéré et discret de l'État; mais elle a moins d'inconvénients que l'exploitation directe par l'État et elle peut être appliquée dans les cas où l'on a des motifs sérieux de redouter la prépotence intéressée de l'élément étranger et les interventions politiques étrang-èfes qui pourraient s'en suivre.