II. — La navigation intérieure

Dans l'intérieur du pays, les cours d'eau, chemins qui marchent, ont été de tous temps pour leurs riverains ce que la mer est pour les siens : des voies naturelles le long desquelles se concentre l'activité économique ; et, à en juger par les contrées restées à l'état primitif, le fleuve a dû partout précéder la route artificielle construite à grands frais par l'homme. Mais ce chemin naturel n'offre pas que des avantages. Toutes les rivières ne sont pas navigables, elles coulent dans un sens unique, suivent un trajet capricieux, et imposent ainsi un parcours immuable. Aussi, si le trafic se localise longtemps sur leurs rives, ces voies deviennent insuffisantes le jour où des centres s'établissent en dehors d'elles. Leur utihté est cependant trop grande pour qu'on songe à se priver d'elles. On cherche alors à leur donner les qualités qui leur manquent, à leur fixer un parcours correspondant aux points à desservir, à s'affranchir de la tyrannie du courant, en faisant d'elles une sorte de bief immense à eau tranquille, perfectionné par l'addition d'écluses. Dès ce moment, le réseau des voies navigables est créé : rivières et canaux se complètent les uns les autres, activant dans le pays le mouvement circulatoire.

Ce stade de développement n'est pas atteint partout à la même époque. L'utilisation de la voie liquide artificielle est, peut-on dire, en raison inverse de la facilité des voies naturelles. Les canaux, communs en Hollande et en haute Italie dès la fin du moyen âge, employés au xvi^ siècle en Allemagne à la jonction des grandes

42 LE COMMERCE A LA FIN DE l'aNCIRN RÉGIME

cités marchandes, n'apparaissent en France qu'au xvii^ siècle et en Angleterre à la fin du xviii^, A la veille de la Révolution, il est vrai, la France possédait déjà le canal de Briare, le canal des Deux-Mers, le canal d'Orléans, le canal de Picardie et le réseau très étendu des canaux flamands i.

Prédestinée aux canaux par sa configuration géographique, ses vastes plaines, ses larges estuaires et ses rivières constamment navigables, l'Angleterre fut pourtant la dernière à les connaître. Tant que le mouvement commercial intérieur resta faible, les ports maritimes et fluviaux suffirent largement à l'assurer. Mais bientôt les routes devinrent incapables à elles seules de relier les ports aux centres de production et de consommation. Faute de pouvoir être économiquement transporté, le charbon de certains gisements restait inutilisé. De Worsley à Manchester, pour une distance de 11 kilomètres, la tonne revenait à 10 shillings de frais de transport. De Liverpool à Manchester, soit une dizaine de lieues, le portage ou le roulage de la: tonne coûtait 40 shillings. Le réseau de canaux, dont l'Angleterre se couvrit alors en quelques années, vint opérer la première grande révolution dans le régime des transports intérieurs. Le canal de Worsley à Manchester, prolongé par la suite jusqu'à Liverpool, donna le signal d'une série ininterrompue de travaux, dont prirent l'initiative des aristocrates comme le duc de Bridgewater, lord Anson, le marquis de StaiTord et des industriels comme le céramiste Wedgewood, aidés d'une génération de conducteurs et d'ingénieurs, comme Brindley. On a souvent décrit la fièvre des canaux qui s'empara alors de l'Angleterre et la spéculation que provoquèrent les actions des compagnies de propriétaires de 1791 à 1794. Si bien qu'à la fin du xviii*^ siècle le pays se trouvait

1. La France qui avait 678 Ivilomètres de canaux en 1700, en comptait 1.004 en 1800; l'Allemagne, en 1786, en possédait 1.111 kilomètres.

doté d'un lacis de canaux dont peut seul donner une idée le système actuel de ses chemins de fer qui en suit presque exactement les tracés ^

Le progrès accompli en quelques années était immense, mais il était spécial à l'Angleterre, dont il bouleversait complètement l'organisation commerciale intérieure. A peine peut-on d'ailleurs considérer cette véritable révolution comme appartenant à l'Ancien Régime. Elle est beaucoup plutôt un signe avant-coureur de ce que sera l'organisation de la période suivante. Elle participe de la révolution industrielle qui, dans le domaine économique, joue le rôle de la Révolution française dans le monde politique, et c'est elle qui fait date et marque le point de départ de l'évolution économique contemporaine.

Force nous est donc de revenir un peu en arrière et de dresser un tableau rapide de l'état des transports intérieurs par les voies navigables utilisables vers la fin du xviii^ siècle.

Comme toutes les voies intérieures, canaux et rivières servent concurremment au transport des voyageurs et des marchandises. Les premiers prennent place dans les coches d'eau, dans ces grandes barques peu confortables, remorquées avec une sage lenteur par les chevaux et dont le poète Bertin nous a conservé une description savoureuse '. Grâce à eux était assuré le service entre

1. Paul Mantoux. Op. cit.. pp. 107 et ss. — Gibbins. Op. cit., p. 31. « On peut se faire une idée de l'utilité du canal en remarquant que le prix de transport de Liverpool à Manchester s'abaissa de 40 à 6 shillings la tonne, près de 7 fois moins. Outre les produits manufacturés et les matières premières, le charbon des mines ducales était entreposé le long du parcours pour les besoins du comté de Cheshire ; la chaux, les engrais et les matériaux de construction furent transportés et Manchester se vit approvisionné par des localités trop éloignées pour les transports terrestres. »

2. « L'entrepont est occupé par des moines, des soldats, des nourrices et des paysans et je crois être à bord de ces navires chargés d'animaux

Paris, Villeneuve-Saint-Georges, Corbeil, Melun, Montereau, Sens, Nogent, Auxerre et Briare. On en trouvait aussi d'autres sur la Seine, la Marne, l'Yonne, l'Aisne, l'Aube, la Saône, le Rhône, etc..

Etablis par concessions royales, les coches d'eau furent d'abord incorporés à l'administration des diligences par arrêté du 11 décembre 1755. Un arrêté du 12 décembre 1779 autorisa ensuite les fermiers des messageries à mettre successivement en service, — pour atténuer les difficultés et les retards de la navigation fluviale, autant que pour éviter une usure trop rapide des routes entretenues à grands frais, — des coches « légers et commodes «^destinés aux voyageurs de Roanne à Nantes. Les départs devaient être réguliers ; mais les délais fixés au trajet indiquent bien la lenteur de ce moyen économique de communication. Il fallait neuf jours en été et dix en hiver, pour achever le parcours complet, divisé en trois étapes égales de Roanne à Nevers, de Nevers à Orléans et d'Orléans à Nantes.

Quant aux marchandises, chargées sur de grands bateaux pontés, elles mettaient quinze jours d'Orléans à Nantes et vingt-deux en sens inverse, à la remontée. Outre les péages et octrois particulièrement importants sur les fleuves i, le prix de transport, variable suivant la nature des marchandises, allait de 8 livres 15 sous par

destinés à peupler quelques terres nouvellemenl découvertes, de toute espèce. Celui qui parmi nous s'intitule le patron a sa cabane près du gouvernail. L'antre de la vivandière n'est pas loin et ce qui n'est pas plaisant pour les inallieureux qui n'ont point fait leur provision, c'est que la cuisine n'est séparée de ce qu'on nomme à bord les bouteilles, (jue par une cloison. Le tillac est embarrassé de cordages et d'ailleurs le temps ne nous permet pas de nous y promener. On n'a pour ressources que six espèces de cahutes enviées et sollicitées comme un gros bénéfice..... A propos de coursiers, j'ai oublié de te dire que nous en avons quatre assez vigoureux pour nous traîner. Ils tirent le long du rivage une corde attachée au grand màt et ce sont là nos vents les plus favorables. » Bertin. Voyage en Bourgogne (1774) cité dans Grande Encyclopédie, V. Coche d'eau.

\. Rappelons que sur la Saône et le Rhône leur nombre était de 36.

1.000 livres pesant pour le fer en barre à 16 livres pour la quincaillerie et à 25 livres par tonneau de blé de 2.000 livres pesant ^

Moins élevé sur les canaux, le prix du transport s'y doublait aussi du péage payable au constructeur ou au concessionnaire. Ainsi le législateur anglais autorisait les messagers à y percevoir jusqu'à 39 centimes par tonne kilométrique. En France, au milieu du xix^ siècle, on évaluait encore à 12 centimes le prix moyen de la batellerie par tonne kilométrique. Le canal de Briare taxait le vin à 12 centimes, le fer et les tissus à 14 centimes. Tels quels, ces prix constituaient pourtant un progrès énorme sur les tarifs antérieurs et de Liverpool à Manchester, par exemple, la construction du canal avait suffi à réduire le prix de 40 à 6 shillings.

En somme, quoique très développé en Angleterre, le réseau des voies navigables ne l'était pas autant sur le continent européen. De plus, entravé par les obstacles fiscaux venant se surajouter aux péages, il ne permettait pas aux transporteurs de l'utiliser rationnellement au trafic des marchandises. D'où la nécessité de recourir principalement aux voies terrestres, où les transports, malgré une organisation meilleure et une réglementation étroite, œuvre surtout du dernier tiers du siècle, ne laissaient pas de demeurer encore fort lents et onéreux.