I. — Les transports maritimes

Sur la mer, voie naturelle des relations commerciales entre peuples, l'action directe de l'homme est à peu près nulle. A peine peut-il modifier légèrement le contour de ses côtes pour mieux en utiliser les abris, en améliorant et en aménageant les ports créés par la nature. Mais, sans action directe sur l'élément liquide, l'homme n'en est pas moins apte à le faire servir à ses fins par la connaissance plus parfaite qu'il en acquiert. Connaître

LES CONDITIONS TECHNIQUES DU COMilERCE 33

les lois qui régissent le flux régulier des marées ou l'agitation capricieuse des flots mouvants, déterminer la direction des courants marins ou aériens et leurs retours périodiques, en prévoir les brusques sautes, c'est par là même augmenter l'utilité de ce merveilleux trait d'union. C'est là pourtant encore une conquête relativement moderne, le fruit d'une lente évolution, faite d'une longue série de tâtonnements et de procédés empiriques. Seule la méthode expérimentale d'observation, appliquée aux recherches niétéorologiques, en permet au siècle dernier l'achèvement. Jusqu'à la fm de l'Ancien Régime, si le marin possède quelques données imparfaites sur les vents et leurs directions principales, s'il a quelques notions de l'hydrographie (descriptions des côtes les plus fréquentées et des détroits les plus redoutés), si la cartographie mieux dressée des régions autrefois inconnues lui permet de se diriger plus facilement à la surface des mers, si les appareils d'observation et les chronomètres se sont perfectionnés, la connaissance des itinéraires marins reste encore dans l'enfance. Dans ce domame, les progrès accomplis depuis le jour de l'invention de la boussole, mystérieuse aiguille guidant le voyageur à travers l'Océan, sont très restreints. Aux longs et prudents périples d'autrefois elle a substitué la traversée hardie des mers ; mais les navires suivent, au gré des saisons, une ligne variable, capricieuse, changeante, comme le vent qu'ils captent dans leurs voiles sans pouvoir en capter les lois ou s'en affranchir.

Sur cette voie insuffisamment connue, l'homme lance encore à la fm du xviii^ siècle un véhicule exigu et rudimentaire, quand on le compare aux navires merveilleux dont le xixe siècle nous a dotés. Ce n'est certes pas à dire que la découverte même de la boussole, la navi-

NoGARO et OUALID.

gation en haute mer n'aient eu une influence notable sur la dimension et le gréement des bâtiments marins. La dernière période de l'Ancien Régime, notamment, est

Fig. 1.

Photo A. Braun.

Frégate de l'époque de Louis XVI (musée de la Marine)

marquée par une remarquable activité et des perfectionnements très sensibles dans l'art nautique. Parti de France le mouvement gagne de proche en proche toutes les grandes nations maritimes d'Europe. Dès la fm du grand règne, en effet, l'Académie des Sciences de Paris ouvre entre tous les savants du monde civilisé un concours sur les méthodes de navigation, les formes, l'arrimage, la propulsion et la voilure des navires. Pris d'une noble

émulation, les plus grands savants de l'époque, des mathématiciens comme Bernouilli, des géomètres comme Euler, répondent à cet appel. Bouguer synthétise la substance de leurs travaux en un livre fameux qui restera longtemps l'ouvrage classique de la construction navale, le Traité du navire paru en 1746. D'habiles ingé-

<amm PhotofA. Braun.

Fig. 2. — Océan, vaisseau de 120 canons, fin du xvin» siècle (musée de la Marine).

nieurs se mettent à l'œuvre. On compte parmi eux des constructeurs comme OUivier, des officiers comme Borda. Ils appHquent à la construction les principes des théoriciens et des règles plus savantes fondées sur les études de la stabilité. Ainsi sont réalisés des types nouveaux plus conformes aux besoins de la course maritime. Solidement charpentés, doublés de cuivre pour éviter la pourriture rapide des coques de bois, les trois-mâts, les bricks et les goélettes construits sur les chantiers français deviennent des modèles, imités pendant de longues années par les Allemands, et même par les Anglais, nos anciens maîtres en architecture navale. Des côtes de la

Manche et de l'Atlantique s'élancent alors à la chasse des cargaisons ennemies de hardis corsaires, de la race des Malouins, mi-guerriers, mi-commerçants, aussi aptes à tenir tête aux escadres militaires qu'à pratiquer un commerce lucratif ou des prises fructueuses.

Mais, sans contester la valeur de ces progrès, il est indéniable qu'ils n'ont nullement révolutionné la navigation maritime, comme le feront plus tard même les progrès de la marine à voile. Deux séries de causes s'opposent à ce que, dès ce moment, la marine acquière le développement qu'elle a atteint de nos jours. Des causes d'ordre technique, dont l'influence se fait indistinctement sentir sur la marine de guerre comme sur la marine marchande ; des causes d'ordre économique plus spéciales à la seconde.

Le seul moteur qu'utilisent les navires du xviii^ siècle, c'est le vent, et les galères royales à rames qui parcourent la Méditerranée ne sont plus que des objets de curiosité ou des bagnes de forçats. Mais l'utilisation même de ce puissant élément reste enfermé dans d'assez étroites limites. Plus soucieux de solidité que de vitesse, les ingénieurs se heurtent à des difficultés de construction que surmonteront seuls les voiliers du siècle suivant. Astreints à donner à leurs navires une largeur considérable pour leur assurer une stabilité sans cesse compromise par l'élévation démesurée des mâts, ils ne peuvent réaliser l'allongement de la coque et le rétrécissement de la flottaison, conditions primordiales de la vitesse i. N'employant que le bois à la construction des bâtiments, ils sont réduits à conserver aux navires des formes plus massives et un tonnage peu élevé.

Valables pour la marine de guerre, ces raisons se dou-

1. A. Picard. Le bilan d'un siècle. Paris. 1906, t. II, p. 360.

blent pour la marine marchande de considérations économiques. En dehors des vaisseaux corsaires, auxihaires véritables des escadres royales, la marine de commerce profite peu des perfectionnements apportés à l'art naval. Elle reste plus fidèlement attachée aux traditions hollandaises : elle perpétue les formes lourdes des navires d'autrefois, à la poupe et à la proue surélevées, plus propres à transporter lentement leur cargaison qu'à affronter à vive allure les corsaires ennemis. On ne recherche pas la rapidité : une moyenne de 20 à 25 lieues par jour suffit et les transformations apportées aux voilures tendent beaucoup plus à en faciliter la manœuvre qu'à accélérer la vitesse.

Le tonnage, en fonction des dimensions du navire, traduisait cette tendance à s'en tenir aux anciens errements. Les armateurs de Nantes employaient 150 vaisseaux de 50 à 400 tonneaux au commerce delà côte de Guinée et des Antilles. La marine marchande de Marseille se composait en 1789 de 945 bateaux jaugeant ensemble 144.750 tonneaux, soit une moyenne de 153 tonneaux. En 1788, la flotte française afîectée au commerce colonial comprenait 696 navires d'une jauge totale de 204.000 tonneaux, soit à peine une moyenne de 300 tonneaux. Rares étaient les vaisseaux de plus de 600 tonnes et le Neptune du port de Bordeaux, avec ses 1.200 tonneaux, était cité comme un géant. Un équipage de 12 à 30 hommes suffisait souvent à la manœuvre de ces petits navires peu coûteux. Une barque de 50 tonneaux revenait à 12.000 livres, un navire de 250 à 64.000 livres, et un vaisseau marchand de 600 à 160.000 livres l Quoique armés

■1. La moyenne du tonnage des 394 navires étrangers entrés dans des ports anglais en 1749 était de 140 tonneaux, le plus gros navire étant un danois de 510 tonneaux. A la fin du ivni' siècle, les navires marchands hollandais avaient une portée normale de 360 à 380 tonneaux (Cf. W. Sombart. Krieg und KapUalismus. Leipzig. Duncker et Humblot. 1913, pp. 182 sq.). — La flotte de la Compagnie des Indes comportait cependant quelques navires plus importants : certains de 1 .000 à 1 .600 tonneaux, la plupart de 600 à 900. Les frégates et les flûtes jaugeaient de

en guerre, les navires mêmes de la Compagnie des Indes, de cette capacité, ne coûtaient pas plus de 250.000 livres. Les dépenses mensuelles d'approvisionnement et de solde étaient à l'avenant. Pour chacun des navires que nous venons d'énumérer, elles s'élevaient respectivement à 350, 1.000 et 2.600 livres.

Tout contribuait à maintenir cet état de choses : le manque de profondeur des ports, leur fréquent ensablement, leur défaut d'entretien s'opposaient au développement des dimensions des navires. Mais surtout l'absence de marchandises lourdes et encombrantes constituait le principal facteur de cette stagnation.

Les principaux articles qui figurent à l'exportation ou à l'importation maritime sont les vins, l'eau-de-vie, les fruits secs, la farine, les draps, les soieries, les toiles, le sucre, le café, le coton, l'indigo, le cacao, les viandes et poissons fumés. Un navire faisant voile pour Saint-Domingue partait avec une cargaison de 450 barriques de vin, de 100 caisses de savon, de 50 caisses de chandelle, de 60 canavettes d'huile, de 2 caisses de vins muscats et de 200 paires de souliers. * On croirait lire le manifeste d'une de ces barques qui d'Espagne vers les îles Baléares ou les côtes d'Afrique viennent apporter quelques produits manufacturés ou les fruits dorés de la huerta valencienne.

Obligés d'attendre au port parfois pendant des mois le vent favorable qui leur permît de prendre le large, ces petits navires ne se chargeaient qu'exceptionnellement d'un ou deux passagers peu difficiles, acceptant

200 à 600 tonneaux, les corvettes et les brigantins moins encore. Les bâtiments de fort et moyen tonnage étaient armés de canons et pourvus d'un équipage de 155 personnes pour un navire de bÛO tonneaux. (Levasseur. Op. cit.. t. I, p. 473.)

1. A. Colin. La navigation maritime au .\'A\'° siècle. Paris, 1901.

LES CONDinONS TECHNIQUKS DU COMMERCE 39

de partager l'ordinaire de l'équipage et logés tant bien que mal dans une cabine de fortune. La régularité des départs, tant appréciée de nos jours, était chose alors inconnue et que la fin du xviii® siècle devait seule essayer, sans succès, de réaliser. Créés par arrêtés royaux du 28 juin 1783 et du 14 décembre 1786, les paquebots du roi, numérotés, voulaient établir entre la métropole et ses colonies d'Amérique des relations rapides et régulières. « Réservés à la malle aux lettres, aux passagers se rendant de France en Amérique et d'Amérique en France, aux ouvrages de modes, vins et liqueurs en bouteille. et autres objets précieux », ces bâtiments partaient une fois par mois pour les îles d'Amérique, alternativement de Bordeaux et du Havre, huit fois par an pour les Etats- Unis du Havre seulement et quatre fois dans l'année pour l'Ile de France et Bourbon.

Le tarif du transport des marchandises et des personnes est intéressant à noter : le fret atteignait un taux particuhèrement élevé. Il était de 100 livres par tonneau de 2.000 livres de poids et 40 pieds cubes d'encombrement pour les îles d'Amérique et de 200 pour l'Ile de France et Bourbon. Quant aux passagers, divisés en trois classes, chaque navire n'en pouvait charger que 23. Nourris avec le capitaine, les voyageurs de première à destination des Antilles payaient 600 livres de passage. Nourris avec les officiers, ceux de seconde payaient 360 livres, tandis que les troisièmes, partageant l'ordinaire de l'équipage, payaient 160 livres. Pour l'autre parcours le prix était à peu près le double. Ce service ne dura d'ailleurs que cinq ans. Créé en 1783, il disparut en 1788.

L'heure n'était pas eneore venue d'appliquer aux transports maritimes les méthodes et l'organisation dont commençaient à bénéficier les transports intérieurs et en particulier les transports terrestres. En dehors des grandes compagnies de commerce, dont les flottes assuraient avec une régularité imparfaite les relations colo-

niales, les transports étaient surtout l'œuvre d'armateurs privés : particuliers, familles ou groupements de la même ville, courant les risques d'une navigation longue, hasardeuse, mais souvent lucrative. Si les accidents étaient plus fréquents qu'aujourd'hui; si les risques de naufrage se douhlaient des risques de prise, qui nécessitaient souvent le convoiement des flottes marchandes par des escadres armées en guerre, ou l'armement des flottes de commerce ; si le capitaine, maître après Dieu, ramenait parfois au port un navire obéré des charges qu'il, avait contractées pour réparer ses avaries, ou d'une cargaison nantie à un prêteur à la grosse aventure, en revanche, un voyage heureux était la source de profits considérables \ Du seul port de Nantes, 30 voiliers cinglaient chaque année pour les côtes de Guinée, chargés de bœuf conservé, de lard, d'eau-de-vie et de quincaillerie. Ils y troquaient leurs marchandises contre le bétail humain, les esclaves noirs, qu'ils transportaient aux Antilles et revenaient à leur point de départ, après dixhuit mois de navigation, avec une cargaison valant plus de tfois fois la primitive. L'attente, les risques et les frais des armateurs et des exportateurs se trouvaient donc largement rémunérés.

Il n'en est pas moins vrai que malgré l'expansion remarquable de certaines marines, au cours du xviii^ siècle, — telle la flotte marchande anglaise qui passait de 3.281 navires et 261.000 tonnes en 1704 à 7.898 navires jaugeant 594.000 tonnes en 1770 et à 11.487 navires de 1.467.000 tonnes en 1800, — l'industrie des transports maritimes est encore dans l'enfance. Entravée par la

1. Le voyage de France à Pondichéry demandait cinq mois aux navires de la compagnie des Indes. La valeur des exportations en 1768- 1769 était environ de 8 millions de livres en marchandise et de 850.000 en numéraire (:20.000 marcs d'argent). Le prix de vente des cargaisons achetées aux Indes atteignait en France 2i raillions de livres, presque e.xactement le triple de la valeur exportée. (Levasseur. Op. cit., t. I, p. 474.)

politique mercantiliste, retardée dans son développement technique par le défaut de cargaisons et l'ignorance des voies les plus courtes ou les plus sûres, il lui manque ce qui caractérise les transports modernes : la fréquence, la régularité, la rapidité et la sécurité,