Les navires

En dépit de ses très remarquables ingénieurs et architectes, le xviii^ siècle n'avait doté la marine que de navires encore lourds, lents et de dimensions réduites. Les J)ricks les plus rapides mettaient encore quarante jours pour se rendre d'Europe en Amérique et de longs mois pour gagner le Pacifique. Etrangers aux commotions et aux luttes dont l'Europe était le théâtre, les Etats- Unis prirent l'initiative d'une meilleure adaptation des navires à leur destination commerciale ; ils en régularisèrent et en organisèrent l'emploi, au lieu d'en laisser les départs soumis aux caprices des vents et des marées, ou au bon gré des armateurs.

L'essai des paquebots royaux de Louis XVI n'avait eu qu'une durée éphémère, mais l'idée en avait survécu. Du jour où elle cessa d'être prématurée, les Américains la mirent à exécution. Déjà leurs navires montraient le pavillon de l'Union dans les mers des Deux-Mondes et venaient appuyer leurs revendications à coups de canons jusqu'à Tripoli. La fin de leur conflit avec l'Angleterre, la reconnaissance et la confirmation de leurs droits au commerce international, objet des jalousies françaises et anglaises pendant les guerres napoléoniennes, furent le point de départ, entre les deux continents, de relations régulières, appelées à se resserrer et à se multiplier par la suite.

En 1816 la Black Bail Line lançait son premier paquebot à départs périodiques, le premier de chaque mois, entre New- York et Liverpool. En 1828, une deuxième compagnie, la Red Star Line, inaugurait un service le 21 du mois. Puis la Black Bail Line doublait ses courriers, qui devenaient bimensuels et l'entrée en scène de la Swallow Tail Line portait à un par semaine le nombre des services d'Europe vers les Etats-Unis. Enfin, en 1836, aux

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flottes agrandies des Compagnies existantes venaient s'ajouter les paquebots de la Dramatic Line.

La France ne fut pas longue à suivre cette impulsion. Dès 1816, un premier service, créé à l'instigation de Francis Depau, rattachait Le Havre à New-York. Un deuxième s'organisait en 1823, puis un troisième en 1832. De son côté en 1823, Londres, le grand entrepôt du monde, se mettait en relations directes avec son futur rival du nouveau continent, New- York, et, en 1837, une compagnie reliait l'une à l'autre les doux grandes cités maritimes par seize navires luxueusement agencés.

A ces lignes à départs fixes, il fallait d'autres bâtiments que les lourds et lents voiliers d'autrefois, des navires tout à la fois plus rapides, plus sûrs et plus vastes. Ces trois progrès ne tardèrent pas à s'accomplir dans la navigation à voile, sans parler pour l'instant de la navigation à vapeur alors dans l'enfance. Les perfectionnements de la marine à voile, au début et vers le milieu du xix*^ siècle, ont porté sur trois pomts : 1° l'allongement des navires, élément primordial de la vitesse ; 2° l'augmentation du tonnage, conséquence du précédent et aboutissant à un double résultat : accélération de l'allure et diminution du fret ; 3° la substitution du fer, puis de l'acier, au bois autrefois seul employé à la charpente des coques.

Jusque vers les premières années du xix^ siècle, le rapport de la lougueur du navire à sa largeur, fondé sur les règles de la construction navale, variait entre 3,5 et 4, par crainte d'une dislocation de la charpente et de la carène sous le brusque choc des lames. C'était la cause principale de leur lenteur qui ne permettait guère d'abaisser au-dessous d'un mois la durée des 'traversées transatlantiques. Les Américains s'attachèrent à accroître tout à la fois la vitesse, la dimension et le tonnage, en modifiant la forme et la disposition de la voilure, en affinant l'avant, la ligne d'eau et l'arrière.

On vit alors paraître les clippers, charrues rapides fendant du soc de leur étrave le champ maritime, légers voiliers aux formes effilées, fort loin des proportions immuables fixées à l'art naval. Porté à 4 et à 5, puis à 6, 8, voire même 8,5, le rapport de la longueur à la largeur permit une augmentation considérable de la portée du navire, en même temps que l'abaissement du centre des voilures par l'écartement des mâts. Aux environs de 1850, la flotte américaine comptait certains clippers en bois, consolidés par un lattage intérieur, susceptibles de porter jusqu'à 5.000 tonnes de marchandises et franchissant l'Océan en quelques jours seulement. Le Great Republic (1853) mesurait 99 mètres de long, 16 de large et 12 de profondeur et sa voilure haute de 64 mètres offrait à la prise du vent une surface de 5.800 mètres carrés. Il mettait New- York à quatorze jours de Londres, soit une vitesse normale de 18 kilomètres à l'heure. Le Sovereign oj the Seas, le Roi des mers, jaugeant 2.421 tonneaux, filait à une moyenne de 14 kilomètres à l'heure, tandis que le Flying Cloiid (Nuage volant), conservait toute une journée l'allure de 30 kilomètres. Les merveilleux progrès de ses anciennes colonies éclipsaient le prestige naval de l'Angleterre.

Seule l'adjonction au bois de charpente d'une armature métallique avait rendu possibles ces vitesses ; mais jusqu'en plein milieu du xix^ siècle, sous l'empire de préjugés difficiles à déraciner, le bois resta presque seul employé à la construction navale, militaire ou marchande. Sur ce point les Anglais reprirent leur rôle d'initiateurs. Dès 1777, dit-on, un navire en fer avait cté lancé sur la Foss, en Yorkshire, et sur le canal de Birmingham circulaient, en 1787, des chalands doublés de métal. C'est en 1818 que l'on mentionne le premier chaland de fer, le Vulcan, sur le canal Monkland à Glasgow. En 1820, les constructeurs Manby et Napier

établirent un bateau métallique qui descendit la Tamise, se rendit au Havre et remonta la Seine jusqu'à Paris. Vingt ans devaient s'écouler, cependant, avant que parût le premier grand paquebot de fer, le Great Britain (1838), et quarante avant que les coques en fer, imputrescibles, prissent dans les flottes militaires et commerciales la

Fig. 3. — Le Great Republic, clipper construit à Boston, en 1853. (Musée de marine du Louvre.)

place qui leur revenait. Les avantages en étaient multiples : l'armature en fer allonge la durée des coques, en allège le poids tout en en accroissant la résistance^, permet d'y établir des compartiments à cloisons étanches, d'en augmenter considérablement les dimensions et d'en diminuer les frais d'entretien. Un seul obstacle économique réel s'opposait à la diffusion de ce mode de construction : le prix de revient élevé du métal. Les progrès de la chimie industrielle et de la métallurgie parvinrent vite à le surmonter, en abaissant fortement les prix autrefois prohibitifs, tandis que la raréfaction des bois de gros équarissage atténuait encore la différence

1. Le poids de la co(iue qui, avec la bois, n'était guère inférieur à 40 ou 50 p. ^00 du déplacement, s'abaissa à 35 p. 100.

des prix. A son tour, le fer allait trouver un rival heureux dans l'acier. En 1877, le premier navire en acier doux sortait des chantiers. Plus élastique, plus homogène, plus malléable, plus résistant de 20 p. 100 que le fer, il rendait possible à la construction maritime l'établissement de navires plus longs, plus légers et plus solides, moins sensibles aux avaries par suite d'échouage ou d'abordage.

Le triomphe de la métallurgie s'affirmait ainsi dans un nouveau domaine, mais les navires métalliques n'étaient pas les seuls à profiter des perfectionnements dans l'architecture navale. Après un infructueux essai de constructions mixtes mariant le bois au fer, comme on mariait la machine à vapeur et la voile, les armateurs comprirent que le bois devait rester réservé aux voiliers de faible tonnage destinés au cabotage. Ils comprirent aussi qu'en tout cas, si les dimensions des bâtiments à voile affectés au long cours demeuraient limitées, il convenait d'en améliorer le gréement et l'aménagement pour pouvoir soutenir la concurrence des nouveaux grands steamers métalliques,