La voie

Tout fier de sa victoire sur le vent capricieux, l'homme demeura quelque temps indifférent à en déterminer les courants directeurs. Les voiliers continuaient à lui obéir, sans autre connaissance de ses lois qu'un plus ou moins vague empirisme. Mais le xix^ siècle, avide de science, ne pouvait s'en tenir à d'aussi précaires notions. La méthode d'observation, si féconde, fut mise à contribution pour parvenir à dégager les lois des courants atmosphériques et le sens des courants marins. Munis de ces données, les voiliers plus rapides choisirent, pour leurs voyages, les parcours les plus propres à en abréger la durée, que d'autres causes venaient encore réduire. La carte du monde se trouvait transformée, les grandes voies maritimes internationales modifiées par le percement d'isthmes reliant autrefois les continents. Le long des routes nouvelles ou anciennes, les navires rencontraient des ports mieux aménagés, plus acces-

1. Les marines des grandes puissances se parta^a^aient de la laron suivante ce tonnage (en milliers de tonnes).

Anglelcrre ((il colonies) . . ^.650 S.b'M 7.219 1U.75'J

Etats-Unis 1.340 2.7S0 7.960 7.475

France 4.50 Gi)4 1.265 1.366

Allemagne 300 bSO 8.=i0 1.220

Divers 1.160 2.880 4.416 4.172

TRANSFORIIATION DES CONDITIONS MATKRIKM-ES

sibles, bien éclairés, accélérant grâce à leur outillage les opérations des vaisseaux marchands et des paquebots et contribuant ainsi au raccourcissement des distances par l'économie de temps.

Comme pour se réserver le monopole des progrès maritimes, les Etats-Unis furent les premiers à donner aux

l'iioto A. braun.

Fife'. 10. — Le Corse, aviso construit au Havre par Augustin Normand, en 1842. Premier en date des navires à hélice de la Hotte française (musée de la Marine.)

itinéraires le caractère scientifique qui leur faisait défaut. Par le dépouillement et Tétude systématique de près de 200.000 observations de navigateurs des deux mondes, le capitaine Maury, attaché à l'Observatoire de Washington, put établir la direction périodique des vents, en dresser la carte par mer et par saison pour fixer les itinéraires les plus avantageux. Comme tous les novateurs, il eut à lutter contre les préjugés de l'empirisme et de l'incrédulité publique. Cependant, la moitié du siècle ne s'était pas écoulée que le capitaine Jackson, faisant voile de Baltimore vers l'hémisphère austral, se décidait à suivre les conseils de Maury. Il n'eut pas à s'en repentir. Au lieu d'une quarantaine de jours que deman-

dait, en ligne droite, le parcours de Baltimore à l'Equateur, il en mit seulement la moitié.

Nombre d'autres itinéraires, empruntés à ses cartes, procurèrent aux marins qui les adoptèrent une abréviation non moins notable des voyages. De New- York en Californie, les voiliers qui mettaient autrefois 180 à 200 jours n'en mirent plus que 135. D'Angleterre en Australie et retour, parcours qui jadis exigeait plus de huit mois, le trajet était accompli en quatre mois à peine. Partout, une meilleure connaissance des vents, une utilisation plus rationnelle de leur souffle, permettaient, — parfois au prix d'un allongement de la route, — de réduire de moitié la durée des anciennes traversées. Interrompus par la guerre de Sécession qui fft perdre son poste à leur auteur, les travaux de Maury, repris et continués par le Board of Trade en Angleterre et le lieutenant Brault en France, aboutirent à l'établissement de nouvelles cartes marines plus complètes, où un nouveau facteur, l'intensité des vents, prenait place à côté du seul qu'eût mis en lumière Maury : leur direction.

Maîtresse de l'élément liquide et des vents asservis, la navigation maritime affirma une fois de plus sa maîtrise en perfectionnant et en suppléant l'œuvre de la nature. De villes situées à l'intérieur des terres ou au fond de golfes peu profonds, elle fft de grandes cités maritimes ; de mers séparées jusqu'alors par des barrières terrestres, elle fit des bassins en communication constante. C'est ainsi qu'Amsterdam, Manchester, Gand, Bruges, Saint-Pétersbourg, Tunis et Kœnisberg, éloignées de la mer de 2 à 15 lieues, purent voir les paquebots accoster le long de leurs quais.

Mais l'œuvre la plus belle, due au génie français, monument mémorable, tant par sa conception que par ses procédés d'exécution, fut certainement le percement

de l'isthme de Suez par l'ingénieur de Lesseps. Reprenant l'entreprise hardie, mais prématurée, de l'antiquité égyptienne et du moyen âge, l'idée abandonnée durant de longs siècles, mais qu'avaient reconçue l'esprit génial de Bonaparte et la hardiesse du P. Enfantin, de Lesseps surmonta toutes les difficultés matérielles, financières et politiques.

Le 5 novembre 1858, était émis un emprunt de 200 millions, souscrit exclusivement en France, en Turquie et en Egypte, l'Angleterre ayant manifesté sa défiance et sa mauvaise humeur par une abstention qu'imitaient l'Autriche, les Etats-Unis et la Russie. Huit mois après, était donné le premier coup de pioche et moins de dix ans plus tard, le 16 avril 1869, le canal était achevé et inauguré, le 17 novembre, au milieu de fêtes sans pareilles. Long de 164 kilomètres, large de 60 à 100 mètres, profond partout au moins de 8, il avait coûté 500 millions et nécessité le déblaiement de 74 millions de mètres cubes de terres, sables ou pierres. Telle était l'œuvre immense qu'Anatole France devait célébrer en termes tout à la fois précis et poétiques, en prenant place à l'Académie au fauteuil du Grand Ingénieur 1.

Grâce à l'énorme abréviation des distances entre l'Extrême-Orient et l'Europe, conséquence immédiate et sensible de cette séparation des deux continents, la -Méditerranée recouvra l'activité qu'avait ruinée au xv^

1. « Alors, (lit-il, les chantiers passèrent brusquement de l'âge des Pharaons aux temps modernes et on vit paraître ces dragues à longs couloirs, ces élévateurs, ces chalands flottants, ces gabarres à clapets latéraux, machines énormes et nouvelles comme l'n-uvre qu'ils devaient accomplir... Les sables glissants du désert furent inondés et dragués. La mer Rouge mêla ses eaux à celles de la Méditerranée et ses marées tant redoutées ne produisirent qu'un léger courant vers le Nord... Un canal de 147 kilomètres sans une écluse était percé, gigantesque ouvrage de paix, exécuté par des Français dans fintérèt du monde. Cette nouvelle voie ouverte aux navires mettait en communication 300 millions d'Européens avec 600 millions d'Asiatiques. » 0. Noël. op. cit., t. III. p. 178.

190 Llî MILIEU DU DIX-NEUVIÈME SIÈCLE

siècle la découverte de la route du Cap. Souvent égale à la moitié des anciens parcours, l'économie moyenne ne descendait guère à moins de 2.000 lieues marines (11.000 kilomètres). Marseille n'était plus qu'à 1.500 lieues de Bombay, — alors que par le Cap elle en était à 3.500; à 2.650 lieues de Canton et à 3.160 de Yokohama, au lieu de 4.260 et 4.730. De Londres à Bombay et à Yokohama, la route était ramenée de 3.600 et de 4.850 à 2.100 et à 3.750 lieues. New- York, autrefois à 3.800 lieues de Bombay, s'en rapprochait de 1.100. Avec ses possessions asiatiques, les communications de l'Angleterre facilitées ne demandaient plus de Londres à Bombay que vingt-six jours et quarante-huit de Londres au Japon, par la voie du canal, quand par le Cap il en fallait jusque-là cent et cent trente-sept. La durée du voyage avait donc subi une diminution des trois quarts et de près des deux tiers.

Le monde se trouvait rapetissé. Longtemps abandonnée au profit de celle de l'Ouest, la route de l'Est retrouvait son éclat perdu. Dès la première année, 185 navires transportant 435.000 tonnes de marchandises et 26.758 voyageurs transitaient par le canal. Dix ans plus tard, ces chiffres avaient triplé, quadruplé et septuplé : 1.663 navires, portant 3.418.000 tonnes de marchandises et 72.821 voyageurs, et l'ascension ne devait jamais se ralentir, tandis que s'abaissait jusqu'à dix-huit heures la traversée du canal qui en exigeait quarante-huit à l'origine.

Sur une moindre échelle, les 94 kilomètres du canal de Kiel économisaient un détour de 600 kilomètres et le petit canal de Corinthe, de 6 kilomètres, permettait d'éviter de longer le Péloponèse, cependant que le percement de l'isthme de Panama, conçu et entrepris par le xix^ siècle, demeurait interrompu et retardait jusqu'au xx^ siècle la mise en communication directe du Pacifique et de l'Atlantique.

Aux nouveaux navires rapides, agrandis et ponctuels ne suffisaient plus les ports d'autrefois, destinés au mouillage de bâtiments aux dimensions réduites et de faible tirant d'eau, souvent simples ports d'échouage où les bateaux donnaient de la bande à marée basse et se relevaient avec le flot, ou ports de rivière accessibles seulement aux petits navires. Leurs quais étroits, mal outillés, rendaient fort longues les opérations de manutention et si le xviii^ siècle avait pu s'accommoder des semaines d'attente imposées parfois aux cargaisons, le siècle de la vapeur ne pouvait le faire. Le génie civil s'attacha à donner aux flottes nouvelles un abri digne d'elles. On agrandit, on élargit, on dragua pour les approfondir les anciennes rades; on transforma les embouchures de rivières qui leur donnaient accès ; on les munit de bassins à flot, pour les rendre indépendants des caprices de la marée ; on y aménagea des formes de radoub de taille à recevoir les coques agrandies des navires et leur machinerie délicate. Le long des quais étendus, pour répondre à l'intense besoin de rapidité, s'édifièrent des chantiers à charbons, des magasins destinés à l'entrepôt des marchandises. Des torrents de lumière inondèrent leurs terre-pleins, facilitant leur surveillance et le travail de manutention, en même temps que des phares puissants en marquaient l'entrée ou les passes dangereuses et qu'un service de pilotage s'organisait. Les grues mécaniques, les élévateurs, les ponts transbordeurs, les chargeurs et déchargeurs aux mâchoires énormes dressèrent leurs bras gigantesques suppléant à la force humaine, déversant, des cales des navires dans les wagons amenés à leur côté par la voie ferrée les marchandises destinées à être réparties partout. L'activité des ports, de tout temps célèbre, s'en trouva décuplée et une évolution remarquable s'accomplit en quelques années seulement.

En 1830, dans les deux mondes, Europe et Etats-Unis,

on comptait à peine 250 phares; la Turquie les ignorait, et ses archipels étaient inabordables la nuit. En dotant ses côtes de phares nombreux et à longue portée, la Grande-Bretagne donna un exemple bientôt imité. Quarante ans ne s'étaient pas écoulés que les Iles Britanniques étaient éclairées par 556 phares, la France et l'Algérie par 291, l'Espagne par 151, l'Italie par 115, la Russie par 103, la Turquie par 116 et les Etats-Unis par 413. Le chiffre total en était passé de 250 à 1.745, en même temps qu'en augmentaient la puissance et la solidité 1. Des millions se dépensaient à l'aménagement des ports : en Allemagne, à Hambourg et à Brème, en Italie, en France. L'Angleterre consacrait 300 millions au seul approfondissement de la Glyde, de la Mersey et de la Tamise ; la Belgique 60 millions à la canalisation de l'Escaut. Ces sacrifices n'étaient pas vains. Londres, le premier port du monde, qui ne constatait en 1852 qu'un arrivage de 1 million de tonnes de marchandises, en recevait 3 millions en 1860 et 4 millions en 1870. Anvers, appelé aux plus hautes destinées commerciales, manutentionnait 150.000 tonnes en 1832; il en recevait 950.000 en 1860 et 1.400.000 en 1870. Rotterdam compensait largement les 150 millions dépensés à la régularisation de la Meuse, en élevant le tonnage de ses entrées de 600.000 tonnes en 1832 à 1 million en 1870 et à 1.700.000 en 1880, tandis qu'Amsterdam, dont les entrées s'élevaient à 250.000 tonnes en 1840, en comptait 400.000 en 1860 et 1 million en 1880. Hambourg, le roi des ports continentaux, donnait l'exemple d'un essor unique et devenait, au prix de 200 millions de dépenses, un modèle mettant à la disposition de la navigation 25.000 mètres de quais. Les 386.000 tonnes de son trafic de 1830 avaient quadruplé en 1870, 1.400.000, et septuplé en 1880, 2.770.000, chiffre qui devait encore s'accroître démesu-

1. Sur tous ces points cf. Noël, op. cit., t. III, p. ij24 et suiv. En 1867, les phares métalliques apparaissent pour la première fois.

TRANSFORMATION DES CONDITIONS MATÉRIELLES d93

rément avant la fin du siècle. Gênes voyait son mouvement passer de 775.000 tonnes en 1860 à 1.880.000 en 1880, tandis que la France, tout en progressant, n'accusait qu'un moindre essor. Le Havre doublait à peine son tonnage de 1860 à 1880 : 2.267.000 contre 1.042.000 ; Marseille, porte de l'Orient, le premier port du Continent européen vers 1830, avec ses 630.000 tonnes d'arrivée, voyait déchoir sa primauté devant la croissance de ses rivaux plus prompte que la sienne : 2. 190.000 tonnes en 1870, 2.770.000 en 1880. Hors d'Europe, les ports américains, australiens, chinois ou japonais franchissaient les étapes avec autant de rapidité et manifestaient un développement d'autant plus considérable que bon nombre d'entre eux n'existaient pas, peut-on dire, au milieu du xix<^ siècle.

Cette amélioration des transports maritimes utilisant des instruments plus vastes, plus rapides, plus résistants, plus réguliers, plus sûrs, une route plus directe ou mieux connue, ne pouvait manquer de se traduire par un abaissement des frets, suivi d'une augmentation corrélative du trafic maritime.

Marchandises d'abord, voyageurs ensuite, bénéficièrent tour à tour de la réduction des prix. De la variété des frets pratiqués, plus ou moins influencés par l'offre et la demande ou par la concurrence des « vagabonds de la mer » pratiquant la cueillette des cargaisons au détriment des lignes régulières, il est assez délicat de tirer des moyennes, d'autant plus qu'il n'y a pas complète proportionnalité entre la distance et le prix. Tout au plus peut-on prendre, à quelques années de distance, le prix d'un même parcours pour une même marchandise. On constate ainsi que le fret d'Europe en Extrême-Orient, fixé à 1.000 francs la tonne, à la veille de l'ouverture du canal de Suez, avait diminué des deux tiers en 1872, 335.70, et qu'en 1875, sans

NoGAno et Ouai-id. 13

aucune modification nouvelle de la voie, il n'était plus que du quart : 223,70, chiffre destiné à descendre encore à 171.60 en 1880. En moins de dix ans, de 1870 à 1879, le fret des marchandises de Marseille à Aden, Pondichéry, Calcutta diminuait de plus des trois quarts : il tombait de 450 francs à 100 francs par mètre cube ou 500 kilos de marchandises fines et de 350 à 75 francs pour les marchandises communes : vins, métaux, cotonnades, quincaillerie, etc. et dans une proportion semblable pour les autres destinations.

Le blé qui, de New-York à Liverpool, acquittait 0 fr. 60 , de fret par boisseau (35 litres 25) en 1860, n'en payait plus que 25 en 1866 (et 5 centimes environ aujourd'hui). La viande fraîche voyage régulièrement de Chicago à Londres pour 2 fr. 50 les 100 livres.

Quant aux voyageurs, en l'an XI, le prix du passage des civils et mihtaires se rendant aux colonies françaises, par navires de commerce, était de 900 francs à l'aller et de 1.115 francs au retour pour les passagers à table et de 300 et 350 francs pour les passagers à ration simple. En 1870, le même parcours se faisait à moitié prix, nourriture comprise, en deux fois moins de temps et dans de bien meilleures conditions de confort. Sur les clippers américains, la traversée de New- York au Havre coûtait 750 francs pour un passager de chambre et la moitié pour les domestiques et les places d'entrepont. En 1850, il n'en coûtait plus que 500 francs en première classe et 300 francs en deuxième sur les paquebots à vapeur anglais. En Méditerranée, le tarif demeura longtemps fixé à 1 franc par lieue marine en première classe, 0 fr. 60 en deuxième et 0 fr. 40 en troisième ; il s'y ajoutait obligatoirement le prix de la nourriture, ce qui mettait le trajet Marseille-Constantinople à 555 francs. En 1870, il était réduit à 400 francs, et en 1875 à 350.

Tandis que la portée glo])ale des navires marchands

TRANSFORMATION DES CONDITIONS MATI':RIELLES 19a

quintuplait, on l'a vu, de 1820 à 1870, les chiffres du commerce maritime manifestaient une progression plus que proportionnelle. Le tonnage des entrées et des sorties dans les ports français passait de 1,9 millions (1827-1836), à 3.2 millions dix ans après (1837-1846); à 4.4 millions en 1847-1856, à 7.6 millions en 1857-1806 et à 12 millions en 1867-1876. Le trafic avait donc sextuplé en un demi-siècle. En Angleterre, les entrées seules, qui étaient de 7.7 millions en 1801, atteignaient 9 millions en 1810, 10,1 en 1820, 11,2 en 1830, 17.3 en 1840, 29 en 1850, 37 en 1860, 47.1 en 1870, accroissement sensiblement égal à celui de la France et représentatif du mouvement général, que traduisait encore une augmentation exactement parallèle du commerce mondial qui avait septuplé de 1800 à 1870 et quintuplé de 1820 à 1870.

H. — La navigation intérieure.

Précédées ou suivies d'autres Etats, comme l'Allemagne, la Hollande et la Belgique, la France, depuis près de deux siècles, l'Angleterre depuis une soixantaine d'années, mais avec une hâte féconde et réparatrice, avaient compris la nécessité d'un réseau navigable, naturel, aménagé ou créé de toutes pièces par la main de l'homme. Au début du xix<^ siècle, la pénurie de routes terrestres et leur mauvais état, la cherté du roulage accentuaient encore l'importance capitale du rôle des voies fluviales et des canaux et nul gouvernement n'y était resté indifférent pendant les loisirs que lui laissaient les vicissitudes politiques. Une fois de plus cependant, le Nouveau-Monde, épargné par la guerre, éprouvant le besoin de relier les points éloignés d'un immense territoire, devint le maître, après avoir été le disciple. Animé d'un esprit d'entreprise qui, n'ayant rien à détruire, édifiait sur une table rase, il regagnait

à pas de géant l'avance de ses aînés. En quelques années, il mit les grands lacs en communication avec la mer et fit du bassin du Mississipi un ensemble merveilleux de routes hydrauliques, sillonnées par les innombrables flottilles de vapeurs affectés au service des voyageurs ou par les chalands chargés de marchandises.

C'était sur l'Hudson que Fulton avait tenté ses premiers essais heureux de navigation commerciale à vapeur. Vingt ans après ce fleuve était devenu le trait d'union, qui, par le canal d'Erié, magnifique voie de 600 kilomètres, construite en six ans, au prix de 45 millions de francs, mettait en relations directes la région des grands lacs et l'Atlantique et donnait à New-York une importance grandissante ^ En moins de dix ans, le canal ne suffisait déjà plus à assurer l'écoulement torrentiel du trafic que venaient y précipiter les 50.000 bateaux, portant 600.000 tonnes, qui passaient annuellement entre ses deux rives. Les canaux de Middlesex, du Merrimac à Boston, et le canal Carondelet de Bayon à la Nouvelle- Orléans, le canal de Pensylvanie, de Philadelphie à Pittsbourg, le canal de la Chesapeake à l'Ohio, le canal Michigan, celui de l'Ohio et d'innombrables voies moins importantes dotaient les Etats-Unis, en 1835, de 7.000 kilomètres de canaux ayant coûté plus d'un milliard de francs, mais créant, dans tout le pays, un courant immense de trafic dont s'émerveillait à bon droit Michel Chevallier, — sans compter le commerce énorme que permettaient les cours d'eau larges et tranquilles et les grands lacs, véritables mers intérieures.

Grâce à la fièvre qui s'était emparée d'elle à la fin du xviii^ siècle, l'Angleterre aussi avait déjà construit en 1818 une longueur de plus de 8.000 kilomètres de canaux, dont l'ossature allait plus tard servir de modèle à celle des chemins de fer, et canalisé ses grands

d. Dès 1817. l'Etat de New-York possédait d'ailleurs 1460 kilomètres de canaux portant 7.000 bateaux de 60 à 120 tonnes.

fleuves leur ouvrant un accès sur la mer. Cette œuvre, ralentie, mais poursuivie cependant, la laissait, à la fin du xix^ siècle, maîtresse de plus de 9.000 kilomètres de voies navigables intérieures.

Quant à la France, jusqu'en 1850, elle demeura attachée à la continuation et à l'entretien de l'entreprise des générations passées. La Restauration racheta la plupart des canaux, qui appartenaient à des compagnies privées. Elle y dépensa 183 millions et la Monarchie de Juillet 482 millions, ajoutant, à elles deux, en trente ans, près de 3.000 kilomètres aux voies artificielles, grâce à quoi l'ensemble des 6.700 kilomètres de rivières et des 3.750 kilomètres de canaux transportaient, en 1847, 1.800.000 tonnes kilométriques de produits de toute espèce. L'apparition des chemins de fer parut devoir leur porter un coup mortel ou en réduire le rôle dans la même proportion que celui du roulage. De 1847 à 1870, en effet, et surtout depuis 1860, le trafic accusa une diminution notable : en 1870, il n'était plus que de 1.450.000 tonnes.

Il fallut, à ce moment, remonter le courant d'une opinion peu favorable à l'extension des canaux, par engouement pour les voies ferrées. L'énergie de certains techniciens qui s'attachèrent à détruire les légendes, d'hommes d'Etat qui mirent leur autorité au service de la cause des voies navigables, en eut raison. La Troisième République reprit la tradition interrompue de la Monarchie. Le canal de l'Est rétablit les communications interceptées par la nouvelle frontière ; de nouvelles voies s'ajoutèrent au réseau existant, tandis que l'unification des grandes lignes, par un aménagement uniforme, fusionnait les tronçons locaux, faisait des canaux de grandes artères, susceptibles de porter des navires de même contenance et unissait Paris à la Manche, à la Méditerranée et au Rhin. La courbe du trafic par eau, un moment arrêtée et abaissée, reprit alors sa marche ascendante.

Les 1.100 millions dépensés de 1870 à 1900, qui avaient porté la longueur des voies d'eau de 11.260 à 12.150 kilomètres, — dont 4.850 de canaux, — la suppression des droits de navigation en 1880 devaient presque quadrupler leur mouvement commercial : de 1 milliard et demi en 1871 il allait passer à près de 5 milliards et demi en 1907. L'eau avait victorieusement supporté le choc de la concurrence du rail.

De l'autre côté du Rhin, l'Allemagne utilisait mieux encore les voies liquides. De ses rares canaux, de ses fleuves mal aménagés du milieu du siècle, elle faisait, au prix de 1.200 millions dans les trente dernières années, un ensemble de rivières améliorées, régularisées, reliées par des canaux de jonction i, desservant des ports au mouvement intense, au puissant outillage : Hambourg, Berlin, Mannheim, Magdebourg, Stettin, Breslau, e» véhiculant à la fin du siècle plus de 11 milliards de tonnes de marchandises, quand, vingt ans auparavant, elles en transportaient à peine 3 milliards.

Traversée et reliée à la mer Noire par le Danube, l'Autriche y exécutait de coûteux et difficiles travaux. Sans négliger le Rhin, l'Adige, la Vistule, l'Elbe et la Moldau, elle creusait à Vienne un nouveau lit au fleuve qui baigne une série de capitales, et porte des chalands de 1.000 tonnes, tandis que la Hongrie en régularisait le cours au Passage des portes de fer par une œuvre grandiose et utile. Aussi la monarchie dualiste posséde-t -elle aujourd'hui 11.500 kilomètres de voies navigables (3.000 de canaux), au lieu des 8.600 qu'elle avait en 1850.

Au Nord-Est de l'Europe, l'Empire russe se contentait de mettre à profit le formidable réseau fluvial dont l'a doté la nature (83.000 kilomètres en Europe, 88.000 en Asie). A peine y ajoutait-il 2.000 kilomètres de ca-

1. En lyOa la longueur totale des voies navigables allemandes était de 14.200 kilomètres (couis d'eau : 9.300 ; fleuves canalisés : 2.350 ; canaux : 3.550).

TRANSFORMATION DIÎS CONDITIONS MATÉRIliLMiS 199

naux et de canalisation. Mais sur ses voies d'eau circulent 23 milliards de tonnes kilométriques, chiffre triple de celui de 1871, et à peu près égal à celui des transports par rail.

Placée à l'embouchure du grand courant commercial qui relie la Mer du Nord à Mannheim par le Rhin, la Hollande, pays des canaux, continuait dès 1849 l'aménagement de ses eaux et possédait bientôt le réseau le plus serré de voies navigables du monde : 5.200 kilomètres. En Belgique, les voies d'eau couvrent 1.600 kilomètres. Enfin, dans la Scandinavie, 1,500 kilomètres de canaux, construits à partir de 1800, relient les lacs intérieurs, alors que dans l'Europe méridionale, avec ses cours d'eau de faible régime, l'Italie, au remarquable développement côtier, n'a, y compris ses lacs, que 3.000 kilomètres de voies navigables et la péninsule ibérique fait un faible trafic commercial sur son millier de kilomètres de canaux et de fleuves.

Hors d'Europe, en Asie, en Afrique, pays dépourvus de routes et presque de chemins de fer, le fleuve est resté, comme aux temps primitifs, la grande voie de pénétration et de communication. Les cours d'eau majestueux, au débit abondant, aux chutes dangereuses, ont vu le long de leurs- rives s'établir un courant d'échange important, souvent monopolisé au profit d'une nation ou d'une compagnie. Traversant d'immenses territoires, objet des convoitises des Etats et des particuliers, leur régime juridique soulève de graves problèmes de droit international, tranchés par analogie avec la situation semblable des grands fleuves européens : le Rhin et le Danube.

Frappée en Angleterre, en dehors des ports fluviaux et des canaux maritimes, d'un couj) dont elle ne s'est pas encore relevée, délaissée, puis reprise en France, encouragée en Allemagne et en Autriche, naturellement

utilisée en Russie, favorisée aux Etats-Unis, restée dans Fenfance sur le continent asiatique et africain, la navigation intérieure manifeste aujourd'hui, par son développement croissant, une extrême vitalité. Elle a profité de tous les progrès de la technique moderne et les ingénieurs se sont attachés à lui appliquer les méthodes perfectionnées de construction, de régularisation et de locomotion. Les écluses se sont agrandies ; les fonds ont été creusés et approfondis pour permettre le passage de bateaux de fort tirant ; des barrages sont venus emmagasiner les eaux aux points où elles étaient peu abondantes. Les procédés de traction se sont modernisés. Son coût a suivi la loi générale de l'abaissement des tarifs au cours du dernier siècle : de 3 centimes par tonne et par kilomètre, sous Louis-Philippe, il était réduit à 2 centimes sous le second Empire et à 1 centime aujourd'hui.

Loin de se trouver fatalement écartées par les chemins de fer, les voies d'eau, on l'a partout compris, ont leur rôle économique à remplir : elles les complètent et, par une utilisation rationnelle et méthodique, concourent avec eux au progrès général des transports.

m. — Les transports terrestres.

A l'heure où l'application de la vapeur à la locomotion terrestre allait en bouleverser les conditions, cette dernière n'était pas sans avoir eu sa part des améliorations provoquées par un besoin grandissant de communications. De même que sur mer le progrès avait consisté aussi bien dans l'invention d'un moteur que dans l'adaptation des anciens procédés aux besoins nouveaux, dans les transports terrestres la première moitié du xix^ siècle avait vu se produire un perfectionnement de la traction animale qui la portait à un degré difficile à dépasser, grâce à l'amélioration de la viabilité et des véhicules

et à une utilisation plus méthodique et rationnelle du moteur vivant.

l. — Les routes

La France de la Révolution avait hérité d'un ruban routier de 10.000 lieues qu'elle laissa péricliter faute de ressources, mais que Napoléon entreprit de rétablir et de prolonger. Partout où se portaient ses armes triomphantes, il ouvrait de larges voies tout à la fois stratégiques et commerciales, perçait les montagnes et faisait courir le long des Alpes les routes du Mont-Cenis, du Simplon, de la Corniche, du mont Genèvre, du col du Lautaret. A sa chute, 5.000 lieues nouvelles étaient venues s'ajouter par ses soins aux voies anciennes, œuvre poursuivie par la Restauration et la Monarchie de Juillet qui accroissaient la longueur des routes nationales et départementales, doublée depuis 1789, et donnaient aux chemins vicinaux une charte organique : la loi fameuse du 21 mai 1836, destinée à en faciliter l'établissement et à en assurer l'entretien.

Au delà de nos frontières maritimes et terrestres, l'Angleterre travaillait simultanément à ses voies fluviales et routières. En 1813, elle possédait 200.000 kilomètres de bonnes routes et, dès 1839, elle atteignait le point culminant de son développement routier : 225.000 kilomètres. La Prusse qui n'avait que 4.100 kilomètres en 1815, en comptait 30.000 en 1857 ; l'Autriche, après la paix de 1815, construisait, à une moyenne de 2.000 kilomètres par an, des routes macadamisées parmi lesquelles la célèbre voie de Vérone à Bukowina, longue de près de 500 lieues. A côté de ses sentiers muletiers, l'Espagne doublait, de 1808 à 1827, son faible réseau de chemins carrossables, porté de 3.000 à 6.000 kilomètres et, de 1846 à 1848, dépensait près de 200 millions en frais de viabilité. La Belgique libérée faisait en vingt ans passer son réseau routier de 1.000 à 2.000 lieues.

De sorte qu'en 1860, en voies de toute espèce, la France possédait près de 5 kilomètres par kilomètre carré, l'Angleterre 4 3 /4, l'Autriche 1 1 /2, la Prusse 1 kilomètre et la Russie à peine 100 mètres.

Enfin l'immense continent américain, qui ne comptait guère plus de 50 lieues de routes lors de l'indépendance, où les relations se faisaient entre Etats par voie fluviale ou maritime, se couvrait en tous sens d'un réseau de routes carrossables sans cesse accru, mesurant 40.000 kilomètres en 1800, près de 200.000 en 1834 et plus de 300.000 au milieu du siècle.

En même temps que progressaient ainsi la longueur et le nombre des routes, leur construction et leur entretien profitaient de l'expérience et des progrès qui, d'Angleterre, se répandaient sur le continent et perpétuaient à jamais le nom de Macadam, condamnant, en 1820, le vieux système des chaussées d'empierrement avec fondations. Depuis lors, sur la surface polie des routes cylindrées, les véhicules, dont les formes avaient suivi une amélioration parallèle, coururent à grande allure. Les vastes diligences jaunes des messageries impériales, royales, puis nationales et des messageries LafTite et Gaillard, partant de la rue Notre-Dame des Victoires, rayonnaient de Paris dans toute la France, sur un parcours de 9.200 lieues. Les malles-postes, coupés jaunes de la Restauration, puis les malles puce de la Monarchie de Juillet, raccourcirent les trajets en les accélérant au trot des chevaux conduits en poste ou fouettés du haut de son siège par un cocher menant à grandes guides \

Une meilleure organisation des services, une utilisation plus rationnelle des itinéraires, — quitte parfois à les allonger pour en abréger la durée, en évitant des

•1. Au iniliuu du régne do Louis-I'liilippe, on n(3 comptait pas moins de 4.6.i-' entreprises de messageries avec 20.UU0 voitures à quatre roues et 9.600 à deux roues.

parcours difficiles — , la régularisation des départs, l'allégement des voitures, la multiplication des relais, avaient permis de doubler la vitesse des voyages en messagerie et de la tripler en malle-poste. Sur route, la voiture qui en 1814 marchait en moyenne à 4 kilomètres à l'heure, allait à 6 kilomètres et demi en 1830 et à 9 kilomètres et demi en 1848, tandis que la malle-poste, qui mettait Lyon à trente-trois heures et Lille à seize heures de

Fig. 11. — La voiture à vapeur de Cuguot 1770. (Musée du Conservatoire des arts et métiers.)

Paris, couvrait son trajet à une allure moyenne de 14 à 15 kilomètres à l'heure. Aussi les recettes augmentaientelles proportionnellement et triplaient de 1810 : 24 millions de francs, à 1835 : 61 millions.

Les marchandises, de leur côté, bénéficiaient de l'accélération du roulage, pratiqué soit par des particuliers qui y affectaient leurs chevaux de ferme, parcourant 8 à 10 lieues par jour moyennant 0 fr. 80 par tonne et par lieue, soit par les grandes maisons de commission qui les transportaient à une vitesse et à un prix presque doubles : 18 lieues et 1 fr. 20 à 1 fr. 40 *. En confondant dans une même moyenne les deux catégories de roulage, la tonne ressortait à 0 fr. 25 par

1. Los taril'.s de roulag(! étaient les suivants par 100 kilograaiuies : l'aris à Rouen : 5 jours et ^'..jO ou 2 jours et 6 francs ; Paris à Lyon : 10 jours et 12 francs ou 8 jours et 18 trancs ; Paris-Marseille : 24 jourà et 17 francs ou 14 jours et 30 francs ; Paris-Dordeaux : 16 jours etQ'^oO et 9 jours et 10 francs.

kilomètre ce qui, joint à l'accélération des transports, représentait déjà une économie de moitié sur les tarifs des décrets révolutionnaires. Aussi le long des voies mises à la disposition du public, une circulation voiturière assez intense s'était établie. Elle atteignait au milieu du siècle un maximum qu'elle ne devait plus égaler et les 36.000 kilomètres de routes nationales seules voyaient passer, en 1851, près de 2 milliards de tonnes kilométriques de marchandises transportées par roulage.