Les chemins de fer

Lentement, prudemment, puis à enjambées énormes, la traction mécanique sur voie ferrée allait, sinon supplanter complètement, du moins dépasser de très loin, ces procédés rudimentaires auprès d'elle. Ici encore devaient marcher de pair les progrès parallèles de la voie, du moteur, et de l'organisation, entraînant avec eux les conséquences habituelles sur la rapidité, la sécurité et la régularité des transports, accompagnées d'un abaissement de leurprix et suivies d'une extension énorme de leur usage.

Sur les rails de bois, puis de fonte, ensuite de fer, sur lesquels, depuis près de deux siècles, les mineurs anglais poussaient leurs bennes le long des galeries ou de la sortie du puits à l'estacade d'embarquement, Trevithick, imitateur de Cugnot, l'inventeur de la première voiture à vapeur, lourd fardier à trois roues, imagina de faire courir une locomotive. C'était une machine primitive, à chaudière cylindrique et à piston unique relié aux roues motrices par une traverse et deux bielles (1804). Quatre ans après, il mettait en service à Londres une nouvelle locomotive fort peu digne par sa vitesse de son titre prétentieux de Catch me who can (m'attrape qui pourra), suivie d'une série d'imitateurs tous imbus de ridée fausse que l'adhérence aux rails nécessitait un

système bizarre et compliqué de crémaillères et de pignons dentés. Cette légende tenace aurait pu retarder longtemps l'essor de l'industrie, sans les expériences de Blackett, en 1813, qui la détruisirent à tout jamais en démontrant que les aspérités de la jante et du

Fig. l'2. — Locomotive de Ricliard Trevithick (1804).

rail suffisaient amplement à assurer cette adhérence si recherchée. Le Puffing Billy, au souffle court, construit sur ceprincipe, l'année suivante, par les frères Stephenson, tira pendant quarante ans le charbon de la mine au port et finit sa carrière achetée par le Gouvernement en 1872. Dès lors les progrès devaient suivre une voie rapide. Mécanisme et générateur se perfectionnaient.

Une bielle rigide remplaçait la chaîne d'accouplement des roues; une pompe alimentaire, mue par le mécanisme de la locomotive, puisait dans le tender l'eau destinée à apaiser la soif inextinguible de la chaudière, qu'en-

cadraient bientôt deux cylindres placés à ses côtés. Puissante, mais lente, la machine ne dépassait guère sept à huit kilomètres à l'heure et se montrait juste apte au transport de la houille. Un Français, Séguin, contribua à lui donner le souffle qui lui faisait défaut, en imaginant, au lieu du cylindre grossier de la chaudière à bouilleur

Fig. 13. — Machine n" 1 de Stephenson 182.j.

intérieur, un organe raffiné, un faisceau de tubes parcourus par les produits de la combustion, cependant que Stephenson activait le tirage en faisant échapper la vapeur par la cheminée. Plus digne de son nom que celle de Trevithick, la Fusée, aux applaudissements de la foule assemblée, remorquait en palier un train de 13 tonnes à une vitesse de 22 kilomètres et demi et fournissait sans charge une course de dix lieues à l'heure (1829). Elle avait bien mérité le prix du concours institué par la compagnie du chemin de fer de Liverpool à Manchester.

Quatre ans ne s'étaient pas écoulés que sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, où jusqu'alors circulaient des fourgons traînés par des chevaux, roulait la première locomotive de Séguin, tandis qu'à l'étranger

les mêmes tâtonnements et les mêmes hésitations accompagnaient les débuts de la nouvelle traction, limitée d'abord à la voie sans changement du moteur animal. L'Autriche, en 1832, affectait au transport du sel la ligne de Budweis à Gmunden ; l'Amérique traçait modestement des tronçons de quelques kilomètres, où les véhicules tirés par des chevaux et des mules ou mus par des tracteurs fixes le long de plans inclinés constituaient l'amorce du plus vaste réseau du monde.

Mais les intérêts coalisés, les préjugés enracinés se dressaient vigoureusement contre l'industrie naissante et menaçante. L'on a depuis longtemps fait justice des craintes grossières, infondées, des objections ridicules, formulées par les plus grands noms de la science ou de la politique, contre cette invention merveilleuse, destinée à révolutionner le monde et qu'ils accueillaient avec des sarcasmes et des injures. Il serait cruel de les rappeler. Mieux vaut insister sur ses progrès qui se rirent de leur stérile opposition et démontrèrent une fois do plus le mouvement en marchant. En une poussée triomphale le chemin de fer pénétrant partout faisait reculer ses rivaux vaincus après une résistance inutile. Quelques vieilles campagnes abandonnées, quelques régions désertiques trop pauvres pour alimenter le moloch de fer, quelques pays retardataires restaient seuls pendant quelque temps réfractaires à l'agent de pénétration et de progrès.

Enhardis par le succès et l'expérience, les ingénieurs faisaient du chemin de fer un instrument de plus en plus parfait et plus répandu. Sans plus se borner aux parcours aisés dans le bas des larges vallées ou des plaines unies, ils franchissaient les montagnes, en creusaient les flancs par des tranchées, en fouillaient les profondeurs et en perçaient l'épaisseur ; ils jetaient au-dessus des rivières, des fleuves, des torrents et des bras de mer, des ponts aux arches audacieuses, à l'impressionnante armature,

OU traçaient au-dessous d'elles des galeries démesurées; ils s'accrochaient aux pics les plus abrupts pour en gravir les hauteurs, ou se lançaient à travers les plaines désertes, incultes et inhabitées, en de véritables traversées dans des trains aménagés comme des paquebots. Mais cette conquête, dont toute la dernière moitié du xix^ siècle est remplie, qui laissera dans l'histoire le souvenir d'une

Fig. 14. — La Fusée de Stephenson 1829.

ère d'expansion merveilleuse, qui a rapproché les hommes en abrégeant la distance au point de la rendre négligeable, a surtout servi à mettre en communication les villes industrielles et les ports, les capitales politiques avec les centres principaux des pays civilisés. La circulation terrestre, intensifiée par les progrès des routes et du roulage, a crû dans des proportions inouïes. Le long ruban d'acier a étendu ses tentacules puissantes sur les continents et les îles. Il a donné au monde un système circulatoire que le réseau télégraphique allait compléter en le dotant d'un système nerveux.

Sur ces voies hardies, circule une machine auprès

TRANSFORMATION DES CONDITIONS MATKRIELLi:S

de laquelle la petite Fusée, lourde de 4 tonnes, fait bien modeste mine. Dressée sur ses roues de deux mètres de diamètre, pesant déjà, en 1870, près de 30 tonnes, chiffre que devait voir tripler la fm du xix^ siècle, la locomotive augmente sa puissance, tout en devenant plus souple, plus maniable, capable d'épouser les caprices d'un parcours sinueux. Ses poumons s'élargissent

Fig. 15. — La première voilure sm- rails ISi'o,

grâce à l'agrandissement des chaudières, dont la surface de chauffe atteint deux ou trois centaines de mètres carrés, et supporte une pression allant jusqu'à 15 kilogrammes, qu'emploient, par le procédé de la détente successive, ses deux ou trois cylindres.

Trente ans à peine séparent les balbutiements de l'industrie des voies ferrées d'un remarquable épanouissem.ent. Les tronçons timides du début se sont mués en une solide ossature sur laquelle viendront se brancher les lignes secondaires. L'univers entier qui ne comptait en 1825 que les 40 kilomètres du chemin de fer anglais, qui en 1830 se contentait de 195 kilomètres, — dont 91 en Angleterre, 38 en France et 66 aux Etats-Unis, — possédait en 1840 7.712 kilomètres de rail, en 1850, 38.592 et en 1860, 107.915. De proche en proche le m ouve-

NOGAHO et Olalid.

ment avait gagné tout le globe. En 1835, l'Allemagne et la Belgique, en 1837 l'Autriche, en 1838 la Russie, en 1839 l'Italie et les Pays-Bas, en 1844 la Suisse entreprenaient la construction de quelques lignes, pendant que l'Angleterre centuplait, avant le milieu du siècle, un réseau porté à 10.660 kilomètres, presque doublé encore en 1860, 16.697 kilomètres. En dehors de l'Amérique, tôt convertie au railway, l'Asie se laissait entamer en 1853, suivie par l'Afrique égyptienne et par l'Australie en 1856, si bien que les 108.000 kilomètres de 1860 se partageaient à peu près également entre l'Europe et l'Amérique, — le reste, quantité presque négligeable d'un millier et demi de kilomètres se répartissant entre l'Asie, l'Afrique et rOcéanie. — Pendant la décade suivante, l'ascension allait prendre une inclinaison qui devait se poursuivre encore longtemps. Au prix d'une dépense totale de 37 milliards et demi, l'Europe avait construit, en 1870, 104.454 kilomètres, l'Amérique 93.682 kilomètres pour 12 milliards, l'Afrique 1.400 kilomètres pour 1 milliard et demi ; l'Asie 5.300 kilomètres pour 1.600 millions et l'Océanie 1.800 kilomètres pour 400 millions.

Concurremment avec l'accroissement du réseau resserrant ses mailles et desservant un nombre de plus en plus grand de régions et de localités, par la création de lignes secondaires à côté des grands troncs, les vitesses s'accéléraient, permettant tout à la fois des déplacements plus fréquents et plus commodes et le transport de marchandises délicates, jusque-là destinées à la consommation locale. On était déjà loin en 1850 de la vingtaine de kilomètres de la Fusée et de la lieue en cinq minutes, devant quoi s'extasiaient les contemporains de l'inauguration du premier chemin de fer de Versailles (2 août 1839). Les trains de voyageurs de 1853 fdaient sur le Nord à une vitesse commerciale, arrêts compris, variant de 28 kilomètres pour les trains mixtes, à 53 kilomètres pour les express et, en 1873, l'express de

Marseille faisait le trajet à une allure moyenne de 52 kilomètres, celui de Bordeaux de 54, tandis que le train de

Londres à .Manchester marchait à 61 kilomètres et que, de Londres à Bristol, la locomotive franchissait la distance à 71 kilomètres à l'heure. Dans cette course à

la vitesse le terme n'était pas encore atteint : la fin du siècle et le début du suivant allaient assister à une accélération fortement accrue de ces allures.