MARINE MARCHANDE

Le désir de posséder une marine marchande, forte et puissante, semble naturel lorsqu'il s'agit d’un pays baigné presque de toutes parts par la mer et qui, comme l'Italie, a besoin d'importer toutes les matières premières nécessaires à son industrie et à sa vie nationale : charbon, minerais, blé, coton, etc.,en même temps qu’il lui faut transporter ses produits et ses émigrants ; source de revenus et soupape de sûreté. Déjà, vers 1881, le Gouvernement italien, grâce à-l’amélioration de sa situation économique, caressait le rêve d’une Méditerranée devenant un lac italien et servant presque uniquement aux échanges de son commerce. et l'espoir que les marchés d’Amérique connaitraient bientôt les objets de son industrie. La nécessité d’une marine marchande puissante s’imposait pour elle, mais l’[talie avait deux problèmes très délicats à résoudre : céluisde la construction et celui du frêt: "parce squentes tarifs douaniers, très protecteurs sur les aciers et les fers, aggravaient singulièrement la tâche des armateurs désireux d: faire construire en [talie les bateaux dont ils avaient besoin. C: A: Vecchi, dans-son article sur. la marine marcaande, rapporte que la Commission nommée en 1864 pour rechercher les moyens les plus adéquats pour faire prospérer la marine marchande avait signalé ce danger : « La Commis- « sion, consciente du péril qui menaçait la marine commer- « ciale italienne, indiqua nettement que le temps des -petits « armateurs et des petits chantiers navals avait désormais « vécu ; qu'il fallait obéir à la loi qui imposait aux énergies « de se réunir et non de se disperser. Elle proposait de réduire « à 4 lire le quintal la taxe sur les fers en verges et en lamières € pour finir à un tarif de 3 lire 50. Elle proposait également « d’abaisser, à 10 lire, là taxe sur l’acier de première fabrication « et à 15 lire, celle des aciers travaillés et enfin, de stabiliser à € 4 lire le quintal, la taxe sur les machines en général. Elle € concluait ainsi que le meilleur moyen d’aider encore à la « marine marchande était de permettre l’entrée en franchise

« des matières qui lui‘sont indispensables » ; 2° parceque, la situation géographique de l'Italie la mettait dans un état d’infériorité marquée pour les frêts méditerranéens, balkaniques, pour ceux de l’Egypte; de la Turquie, des Indes et de l'Asie, sans parler de la mer Noire. ;

Les navires partant des ports de Southampton, Newcastel, Londres, Manchester, Liverpool, Hambourg, Brême, Rotterdam, Anvers, Marseille pour les dites régions peuvent, à l'aller et au retour, à Gênes et à Naples, prendre des marchandises à des conditions plus avantageuses que celles que peuvent consentir les armateurs italiens,, obligés d'acheter leur charbon plus cher et de ne faire, le plus souvent, le transport à l’aller et au retour sans grand espoir d’escales et sans colonies au passage. Trouver le plein ‘de frêt de retour est une aubaine pour eux ; is sont, de plus, très âprement concurrencés par les lignes autrichiennes qui, de Fiume et de Trieste, prennent au passage pour l’Europe du nord, les marchandises italiennes dans les ports italiens de la mer Adriatique, Venise, Bari, Tarente, Brindisi. |

Le problème était et reste délicat à résoudre.

L'Etat essaya de régler au mieux Îles questions examinées plus haut au moyen de subventions et de primes et d'organiser, en les réunissant, les Compagnies de navigation pour leur permettre de mieux lutter contre la concurrence. En 1881, les deux principales : « Florio et Rubbatino » fusionnèrent sous le titre de « Navigazione generale italiana » avec, sous sa dépendance, deux compagnies servant surtout aux transports des émigrants « l’Italia et la Veloce »; la «. Puglia et Lliod italiano » furent créées un peu plus tard. L’enquête à laquelle procédèrent, en 1881, le comte Codronchi et Paoli Bosseli, sur les moyens de favoriser la marine marchande, aboutit à la loi du 21 mars 1885, qui compensait, sous forme de prime, les droits élevés sur les aciers et fers que les constructeurs avaient à supporter : « Il regine del 1885 che ebbe « forza d’esecuzione nei primi mesi dell’ anno seguente e che « doveva durare un decennio, compensava il dazio di frontiera « sui met alli, salito (per il rinnovamento dei trattati di « commercio) al 40 per cento del valore. Codesto compenso « equiparo la nostra bandiera alle altre, Sottraendola e pesi di

« cui le emule erano esenti », ef qui consacrait les autres mesures proposées : primes à la construction de navires dans les chantiers italiens — au chemin parcouru, dédommagement. pour construction et réparation de os de machines et de chaudières. :

Les armateurs, malgré ces avantages, préférèrent acheter à l'étranger ; le prix des bateaux, construits en Italie, restant très élevé et les primes n’étant accordées qu'après de nombreux rapports administratifs et de non moins nombreuses tracasseries. Néanmoins, le tonnage de la marine marchande, de 629 milles tonneauxen 1887, passa à 880 milles en 1895, et les navires construits dans les chantiers italiens pendant la même période donnèrent environ 27.000 tonneaux.

Le tonnage en lourd de la mariné marchande italienne était évalué, en 1906, à 1 million 100.000 tonneaux, avec 514 vapeurs pour un total de 5.020 bateaux et, en 1913, à 1 million 300.000 tonneaux ne un total de 6.000 bateaux dont 898 à vapeur d’un tonnage de 910.380 tonneaux. Nous avons vu les essais qu'avait tentés le Gouvernement italien par la loi de 1885 pour l’amélioration et l'augmentation de sa marine marchande ; en 1805, l'Etat fit un nouvel effort en supprimant les restrictions diverses que la loi de 1895 avait mises à l’obtention des primes. Ce système, néanmoins, coûta cher à l'Etat qui, en 1888, payait 1 million de lire pour les vapeurs, et 2 millions aux voiliers ; en 1900, plus de 4 millions aux vapeurs. NS

En 1893, il avait renouvelé les subventions à la marine marchande et passait de nouvelles conventions avec la Navigation Générale Italienne, la Puglia, la Societa Napolitano de navigazione, la Societa siciliane de navigazione, pour un total de 12 millions par an, dont 9 allèrent à la Navigation Générale. Malgré les primes à la construction, les armateurs italiens achetaient toujours leurs bateaux à l'étranger en raison du, prix de revient élevé en Italie et, par ce fait, qu’en achetant un bateau étranger, ils n'avaient à payer, pour le changement de nationalité, qu’une somme très faible : « Le « ferriere italiane erano esigue e non protette. Il minerale « dell’Elba andava all’estero ; il minerale dell’Alta Italia non « aveva prossimi giacimenti di combustibili. Il ferro estero

« pagava lieve dazio alla frontiera : lieve, badisi ; Si Che non « erra efficace a constituire una protezione fiscale della « industria passana. Ma intanto, qualunque nave metallica « d’origine estera entrava en franchigia : pagava, è vero, una « piccola somma per il cambio di nazionalità ; ma inadegueta « all’entita della nave stessa. Questo parodosso vige ancor « tuttodi ».

En 1901, le Gouvernement prit le parti de limiter sa part contributive, et la loi du 16 mai 1901 décida qu'à partir de l'exercice 1901-1902, les avantages dont bénéficierait la marine marchande, notamment pour la construction, ne pourraient dépasser 8 millions par an et réglementa, en même temps, le transport des émigrants, en accordant des avantages. aux Compagnies.

Le système des subventions fut également critiqué: très lourd pour le budget, le rendement était médiocre ; le 27 avril 1910, le projét Luzzati, approuvé par la Chambre, créait la « Société Nationale des Services maritimes » avec un - capital de 15 millions et une subvention annuélle de 9 millions de lire qui reçut les diverses lignes qu’exploitait jusqu'alors la Navigation Générale.

Les sacrifices consentis par l'Etat étaient assez considérables, mais, pour Îles raisons indiquées plus haut, ils ne compensèrent pas les désavantages résultant de la concurrence des transports allemands et anglais prenant du frêt à Gênes ou à Naples: des lignes autrichiennes, d’autre part, pour Îles transports de l’Adriatique ou de la Méditerranée, à destination des pays du nord de l’Europe et qui étaient : 1° la Compagnie autrichienne Adria qui, de Trieste, faisait escale à Venise et dans les ports italiens de l’Adriatique pour Marseille et Rouen ; 2° 1a ligne Dens et Cie de l'Italie pour Londres et Anvers ; 3° la Wilson Linie pour l'Angleterre, la ligne Sloman pour Hambourg et les ports du nord de la Baltique, la Swenska Lloid pour la Suède et la Norwège et pour Île Danemark.

__Le point délicat pour la marine italienne sera -de quitter les routes ordinaires suivies par ellè de l'Amérique dw Nord et du Sud pour prendre la place de toutes les Compagnies autrichiennes faisant le cabotage avec les ports indiqués plus

haut. C'est l'opinion du Commandeur Stefano Arditi « Mentre noi abbiamo visto che l’Inghilterra, la Francia, « il Belgio, la Germania e l’Austria, nulla hanno lasciato « d’intentato, (incorrendo in sacrifici multipli e di svariate « forme) — direttamente ed indirettamente — con sovven- « zioni, con primii, ecc., perchè le loro navigazioni « commerciali prendessero un immenso sviluppo, l'Italia « invece non ha mai creduto opportuno di creare dei servizii « regolari di trasporti dell’Adriatico o dal Mediterraneo per i. « paesi nordici dell’ Europa, permettendo cosi adlinglesi, ai « francesi, ai belgi, ai tedeschi ed agli austriaci, di creare essi « queste linae, traendone immensi profitti. »