CHEMINS DE FER
M. Filippo Tajani, dans un article « Les chemins de fer », paru en 1911, souligne l'importance qu’attachait Cavour à un développement rapide des voies ferrées italiennes : « Aucun pays, plus que l'Italie, est en droit de fonder sur l’action des chemins de fer les plus grandes espérances ». Mais il reconnaît que le vœu ne s’est pas entièrement réalisé, car il n’y eut pas de plan d'ensemble dans la construction des lignes ; il ne pouvait, il est vrai, en être autrement pour un pays dont l’unité s'était faite par bouts rapportés. À la proclamation du royaume d'Italie, il n'existait dans toute la péninsule que 2.502 kilomètres, dont 650 kilomètres exploités par l'Etat et le reste, par diverses Compagnies, avec un revenu brut annuel d'environ 530 millions de lire.
L'Etat, en 1861, se trouvait être propriétaire d’un petit réseau composé de trois lignes principales avec Alessandria comme centre, se dirigeant 140 première "vers Porineté deuxième sur Gênes ; et la troisième vers le lac majeur ; les autres lignes du Piémont étaient exploitées par la Societa Vittorio Emanuele. En Toscane, nous trouvons la Societa ferrovie Livornese et Centrali Toscane ; dans les états pontificaux, les ferrovie Romane, en un mot, pas de plan,
pas d'organisation : « Un des plus graves problèmes, écrivait « le professeur Tajani, dont la solution s’imposait aux < gouvernants du nouveau royaume, était celui des chemins « de fer : les provinces méridionales en étaient presque « complètement dépourvues et les îles en manquaient « totalement ; le réseau limité existant était, d’autre part, « fractionné en de nombreux tronçons avec d’insuffisantes « Communications entre eux.
En 1865, alors que le réseau total était d'environ 6.000 kilomètres, le Gouvernement essaya de sortir du, chaos parce qu'il avait compris qu’une nation ne peut prétendre à un développement économique sérieux sans moyens de communications : « Le réseau ferré prit assez rapidemeut une notable « extension, mais, concurremment, croissaient les embarras « et les difficultés provenant de l’existence de tant de petites « sociétés, ayant chacune son administration, ses tarifs et « ses règlements. En 1863, pour aller de Suza à Pescara, « distantes de 740 kilomètres, on devait emprunter des lignes « appartenant à cinq Compagnies différentes. De Bologne à « Rome, la voie la plus directe par Florence et Sienes touchait « les lignes de quatre différentes sociétés. Il était nécessaire « d’ordonner, de fondre, de mettre en ordre les diverses
Compagnies, dont quelques-unes ne se trouvaient pas en « bonne condition administrative ou financière ».
Quatre groupes furent alors créés :
La Société Vittorio Emanuele avec le groupe Calabrais- SIGN:
La Haute Italie avec toutes les lignes privées du Nord et celles de l'Etat cédées pour 200 millions ;
Les chemins de fer méridionaux ;
Les chemins de fer romains.
Après l'acquisition de la Vénitie, le royaume prit à sa charge le réseau ferré rétrocédé. Mais les sociétés privées ne donnèrent aucun résultat sérieux ; elles périclitèrent toutes, les unes après les autres, et, en 1875, elles étaient de nouveau toutes rachetées, à l° exception des chemins de fer méridionaux. Le réseau total des chemins de fer italiens était, à cette époque, de près de 9.000 kilomètres. « Cet édifice, écrit « Tajani, en parlant de la création des lignes privées, qui
Does
« semblaient durable, s’écroula bien vite. Les sociétés « concessionnaires rencontrèrent les plus grandes difficultés « pour se procurer les moyens financiers nécessaires à « l'exécution des travaux. La grave crise qui, après 1865, « secoua l’Europe et la malheureuse guerre contre l’Autriche, « avaient abaissé le crédit public à des limites jamais touchées « jusqu’à ce jour. Les finances publiques étaient épuisées, le « commerce misérable et les industries sans travail ; les « chemins de fer ne pouvaient pas ne pas se ressentir d’une « telle douloureuse situation ».
Il ne pouvait en être autrement : les frais de construction des dites lignes, dont le prix de revient, prétend Tajani, est monté à 350.000 francs par kilomètre, la nature exceptionnelle du relief italien, l’absence de plans et une maind'œuvre défectueuse, étaient des obstacles à la bonne marche des affaires pour les Compagnies. Mais le fait de racheter des Compagnies, en faillite, ou sur le point de l’être, ne suffit, pas à lui seul, à donner aux lignes existantes une vie nouvelle permettant d’en retirer des bénéfices ; aussi, trois ans après les avoir rachetées, le Gouvernement ordonna-t-il une enquête à l'effet de connaître quel pouvait être le meilleur mode d'exploitation. Le 25 avril 1885, il se décida à remettre les lignes à des Compagnies privées pour une durée de 60 ans, avec faculté de dénonciation par chaque période de 20 ans. Trois Compagnies furent créées : |
1° La Mediterranea avec une partie du Nord ét la région romainé, soit 4.046 kilomètres ;
2° La Sicula avec la région de Sicile : 597 kilomètres ;
3° L’Adriatica avec les lignes des cheminsde fer méridionaux et quelques tronçons cédés par la Mediterranea, au total, 4.131 kilomètres. ;
Le professeur Tajani apprécie, en ces termes, la création des trois grandes sociétés : « Les conventions approuvées par la « loi du 27 avril 1885, après une très vive discussion à la « Chambre des députés, constituèrent, au dehors de tout « jugement sur leur mécanisme financier, un grand pas en « avant dans la réorganisation administrative de nos chemins « de fer. Ainsi fut créée une véritable législation des transports: « les tarifs furent revus, unifiés et mis en ordre; le service
fut organisé de concert avec les déroute réseaux, de façon que les transports pouvaient avoir lieu d’un bout à l’autre « de l'Italie, sans aucune interruption et sur des bases
régulièrement uniformes. »
En échange du matériel qu’il remettait aux Compagnies, l'Etat recevait une somme de 235 millions à titre de caution, avec intérêt à 5 °/, net. Il s’engageait à rendre cette somme à l'expiration des conventions avec déduction des dépréciations ” occasionnées par l'usure ; en plus, il donnait aux sociétés, pour les lignes complémentaires, une subvention de 3.000 lire par kilomètre et recevait, en retour, une fraction du produit brut de l'exploitation variant de 3 à 40 °/,, plus une partie du produit net lorsque le dividende, après les prélèvements légaux, dépasserait 7 1/2 °/,. he
M. Edgar Milhaud, « Le rachat des chemins détér » prétend que l'État ne fit pas une brillante opération. Le de brut, en effet, fut inférieur aux prévisions. La: Sicula eut toujours des recettes déficitaires. Les deux autres Compagnies, grâce aux économies sur tout et sur tous, réalisèrent quelques maigres bénéfices au début, mais, dès 1889, certaines ‘voies furent construites aux frais même de l'Etat et les subventions ‘kilométriques qui,-de par la convention de 1885, étaient dues aux lignes complémentaires à construire, furent augmentées pour atteindre, certaines, 6.000 lire par kilomètre. Le charbon cher, des lignes mal construites et à faible rendement, de gros émoluments aux fonctionnaires supérieurs. Voilà le résultat : PEtat avait dépensé, jusqu’en 1905, 5 milliards 826 millions pour la construction des premières lignes, leur rachat, etc., ‘ét. il n’en retira qu'un intérêt moyen annuel -d’environ : 50 millions seulement. ÿ Il avait évidemment compté, au moment des conventions,
sur un accroissement plus rapide et plus productif du réseau ferré; mais, pour les raisons indiquées plus haut et à cause du ralentissement des affaires, son espoir fut déçu : « La difficile « période, écrit Tajani, qui dura dix ans environ, durant « laquelle l’économie du pays subit une dépression qui fut « naturellement ressentie par les Compagnies de chemins de « fer, cessa seulement au commencement du nouveau siècle. « Le mécanisme, bien étudié cependant, était très compliqué
LS
