RECUEIL -SIRE Y

(SOCIÉTÉ ANONYME) 22, Rue Souflot, Paris, 5°

« Au double point de vue humain et financier, les Chemins de fer sont de beaucoup en France, ce qui après l'Etat, importe le plus au sort du pays »1. La société qu’ils constituent est en effet puissante.

En 1939, le montant total des dépenses de premier établissement de la S.N.C.F., s'élevait à pis de 100 milliards.

En 1938, les longueurs des lignes et des voies atteignaient respectivement 42.000 et 195.000 kilomètres. — Sur celles-ci, avec le concours de 540.000 agents, de 20.000 locomotives, de 35.000 voitures, de 525.000 wagons, 253.000 000 de tr.-km. circulaient, transportant à 1 km., 27 milliards de tonnes de marchandises et 22 milliards de voyageurs.

Cependant les chiffres qui fixent le trafic, sont en régression depuis une dizaine d’années. Si l’on compare les années 1925 et 1937°, on remarque qu'en 1925 le nombre des t.-km. transportées, fut de 38,7 milliards contre 33,4 milliards en 1937, et qu'à ces mêmes dates, les nombres des voy.-km. furent de 29,8 et de 26,4 mil- :

liards.

1. Maître des Requêtes, Josse, Rapport au Conseil National Econo-

mique, p. 25.

2. L'année 1925 est l’année de l'Exposition des Arts Décoratifs, et

l’année 1937 celle de l'Exposition Internationale.

Et les recettes d'exploitation qui, en 1925, avaient été de l’ordre de 10 milliards, ne passaient qu'à 12,5 milliards en 1937, tandis que les dépenses d’exploitation allaient de 8,5 milliards en 1925, à 15 milliards en 1937. Le bénéfice de 1,5 milliard de 1925, devenait ainsi en 1937, un déficit de 2,5 milliards.

Ce déficit est d’ailleurs et évidemment la conséquence de la chute du trafic. Pourquoi ? Parce que tout d’abord, la création des moyens nécessités par un trafic donné, réclame l’engagement de capitaux dont les charges ne peuvent être, lorsque l'importance de ce trafic vient à baisser, ni diminuées proportionnellement à cette décroissance, ni rapportées sur les unités du trafic restant,

sous peine alors de le faire crouler par des prix prohibitifs. se

Et parce que aussi, l’usage de ces moyens, désormais démesurés, occasionne des frais qui ne sauraient non plus trouver une rémunération suffisante dans des prix également possibles. ï

Si les chemins de fer veulent donc demeurer un mode économique de transport, il faut qu’ils s’assurent une demande de transport répondant à leur offre, provoquant l'augmentation de celle-là si elle vient à baisser, et cela en trouvant dans le public un plus grand nombre d’usagers du fer, c’est-à-dire, en lui offrant une meilleure qualité et un meilleur prix, avantages économiques nouveaux.

Or ce prix meilleur ou plus bas pour les usagers comme pour les chemins de fer, ne peut être offert et obtenu avant que l’accroissement du trafic n’ait réduit les charges des capitaux et les autres frais généraux de. transport, que par l’emploi d’une bonne technique dans la conception et l’utilisation des moyens de transport

INTRODUCTION à)

ferroviaires, qui elle, réduira la quantité des dépenses auxquelles conduit le transport du trafic actuel.

Cette même technique sera aussi le seul moyen capable d'améliorer la qualité de ces transports.

Cette double obligation s’est d’ailleurs particulièrement fait sentir au cours de ces dernières années. Car, durant cette période, les chemins de fer se sont trouvés, ou ont continué à être, dans des situations à la conjugaison singulièrement anormale.

À l’état de monopole de fait dont ils jouissaient auparavant, s’est substitué un état de concurrence acharnée. Le développement de l’automobilisme et aussi de la batellerie, désormais à moteur! a distrait du-rail, non protégé, un courant considérable de marchandises et de voyageurs.

Evolution de la concurrence de la route.

L'importance du trafic utilisant la route s’est accrue considérablement ces dernières années, grâce au prodigieux développement de l’automobile. Et il en est résulté une baisse générale des transports ferroviaires, tant en ce qui concerne les voyageurs, qu’en ce qui touche aux marchandises.

Les chemins de fer avaient été considérés pendant plus d’un demi-siècle, comme le seul moyen de transport puissant et rapide. Mais il n’en fut plus de même dès le moment où l’automobile, perdant son caractère de luxe, devint un outil de travail et, où aux voitures individuelles vinrent s’ajouter les cars, autobus et camions, des entreprises de transport automobiles. La mise en marche de

1. Qu'il s’agisse de péniches, propulsées par un moteur propre, ou hallées de la berge par des engins mécaniques. . :

tous ces véhicules, dans la quasi-totalité des régions desservies par le fer, eut évidemment pour résultat de diminuer le trafic de celui-ci.

C’est ainsi que la baisse du trafic voyageurs, desce fait, fut très importante. Le nombre des voy.-km. est demeuré depuis 1921 sensiblement constant jusqu’en 1932, alors que l'indice de la production industrielle s'élevait de 78%, entre 1922 et 1929 et que le trafic des marchandises transportées par fer en petite vitesse s’élevait lui-même de 47%. Il y a là, avant tout effet de crise . économique, des discordances que peut seule expliquer la concurrence automobile 1.

Et après cette date de 1932, cette concurrence n'a cessé de prendre de plus grandes proportions. La cause principale en semble être l’essort des services suburbains créés autour de Paris et des grandes villes de province ?.

Le tonnage marchandise enlevé au rail ne fut pas moins considérable. Il suffisait de parcourir les routes pour être frappé de l’importance de plus en plus grande que prenait le transport des marchandises par camions 5.

D'ailleurs, si l’on refait la comparaison du trafic par fer à l’indice de la production industrielle, on constate qu'avant 1932, la courbe représentative du premier se maintenait régulièrement au-dessus de la courbe figurative du second, alors qu’à dater de 1932, elle descend sensiblement au-dessous et qu’ensuite, l'écart ne cesse

1. Les réseaux évaluaient en 1931, à environ 400 millions, la perte annuelle de recettes sur le service voyageurs. K

2. Au début de 1933, il existait déjà 54 services concurrents du chemin de fer au départ de Lyon, 24 au départ de Rouen, 22 au départ de Marseille, etc...

Les services d’autobus entre Aix et Marseille, fonctionnaient à raison de 164 navettes journalières, parallèlement à la voie ferrée.

3. Les sondages effectués par les Réseaux, permettaient d’évaluer à

600 millions au moins, en 1931, la perte de recettes marchandises due à la concurrence.

on

de s’accentuer. Seule la concurrence automobile peut expliquer ce changement de sens.

Mais, cette diminution quantitative du trafic ferroviaire n’est qu’un aspect de la lutte de la route contre la voie ferrée. Or, si l’on veut en saisir l'ampleur exacte,

il faut tenir compte aussi de l’abaissement qualitatif :

du trafic demeurant au fer!.

La tarification sociale « ad valorem » du rail repose sur la notion de la valeur de la marchandise. La tarification du nouveau concurrent est fondée sur le prix de revient de son transport.

Il est évident qu’une telle différence provoque immé-

diatement ce que l’on appelle « l’écrémage », c’est-à-dire

le report sur le nouveau mode de transport, des marchandises de valeur importante payant sur les chemins de fer un prix de transport élevé ?.

Le transporteur concurrent, ayant la possibilité de transporter avec les mêmes frais, mais moyennant un prix plus élevé quoique encore inférieur à celui du fer, certaines marchandises plutôt que d’autres, pouvant par ailleurs faire son choix entre les marchandises à transporter, il se jette nécessairement sur celles qui lui assurent le plus de profit.

De plus, l’étude de la concurrence tomes montre qu’elle ne se développe en général d’une manière importante, que lorsqu'il est possible de trouver du fret de

1. En 1934, les Réseaux citaient les transports automobiles de plus de 70.000 tonnes de soieries, tissus, parfumerie, viandes et autres produits chers ; de 300.000 tonnes de vins, de 135.000 tonnes de bois des Landes, (la moitié du trafic total), etc.

2. L’écrémage frappe aussi les trafic voyageurs. Nous verrons plus loin que la proportion des voyageurs. de 1er et 2e classe Va sans cesse en diminuant, ces usagers, en général, appartenant à une classe sociale au pouvoir d’achat suffisant pour leur permettre l’acquisition de voitures automobiles individuelles. |

retour régulier permettant une utilisation aussi complète

que possible du matériel.

Alors il s'établit, aussi bien par l’écrémage qui résulte de la différenciation des tarifs, que par celui qui concerne spécialement les courants de trafic les plus faciles à assurer, une sélection qui amène à l’automobile (et à la péniche à moteur) les transports les plus rémunérateurs et ne laisse aux chemins de fer que les moins avantageux.

Evolution de la concurrence de la navigation intérieure.

Il s’est produit, au cours de ces dernières années, dans le caractère de la concurrence entre le rail et la voie d’eau, une double évolution.

Avant la guerre, et pendant les années qui l’ont immédiatement suivie, le trafic de la navigation intérieure était limité, en principe, au trafic échangé entre expéditeurs et destinataires situés les uns et les autres à proximité immédiate de la voie d’eau. Et cette dernière ne transportait que des matières susceptibles de pouvoir supporter de longs délais de transport.

Aujourd’hui il n’en est plus de même, d’une part le développement de la péniche automotrice a rendu possible un « écrémage » important du trafic au détriment du rail ; d'autre part, la liaison qui s’est établie entre l’automobile et la navigation intérieure, a permis à celle-ci d'atteindre les expéditeurs et les destinataires situés à une distance appréciable de la voie d’eau.

1. Le nombre des péniches à propulsion mécanique, est passé de 738 en 1912, à 2.345 en 1931 ; le trafic assuré par ces péniches, est passé de 368 millions de t. km, en 1927 à 587 millions de t. km. en 1928 (62%).

Grâce à la péniche automotrice, la navigation intérieure à pu s'attaquer en particulier à des trafics pour lesquels la durée du transport présente une importance essentielle !. Elle a pu également prendre de plus en plus au rail, une quantité de marchandises chères ?,

L'extension des zones d’action de la batellerie, lui a permis aussi d’effectuer des transports, non seulement dans les régions pourvues de voies navigables, mais encore jusqu'aux limites de celles-ci à destination de régions voisines qui en sont dépourvues. :

Mais en présence de cette concurrence se développant « Sans frein ni règles », quelle est donc la situation faite aux chemins de fer par la puissance publique ?

Les chemins de fer sont un service public, et la régle- mentation qui les régit est celle qui fut misé sur pieds à leur origine, et qui repose donc sur l’existence d’un monopole de droit et de fait. De là il résulte, sous des prétextes d'ordre social ou politique désuets, que ces chemins de fer, de nos jours supportent de très onéreuses charges, et demeurent paralysés dans la lutte.

La puissance publique a, en efet, imposé aux réseaux, sans aucune considération de rendement des obligations extrêmement nombreuses, dont les trois principales sont :

1) Obligation d’assurer un service régulier, c'est-à-dire obligation de mettre en marche chaque jour, un nombre

1. On se rappelle que certains incidents de grève de la batellerie dans le Nord de la France, se sont produits à propos de péniches chargées de malt qu ’il fallait, sous peine de détérioration de la marchandise, transporter ên cinq jours.

2. En 1930, par exemple, sur 25.700 t. de sucre importées, le réseau de l'Etat n’en a transporté que 2.600, la navigation assurant l’acheminement du reste. La même année, 21.500 t. de coton importées par Le Havre, ont été confiées aux bateaux automoteurs, alors que le trafic du coton ‘était auparavant exclusivement assuré par le chemin de fer.

3. Par exemple, le transport des eaux minérales de Mons sur la région parisienne, et vice versa.

minimum de trains dans chaque sens sur toutes les lignes (3 au moins sur les lignes d'intérêt général), ce qui conduit, là où le trafic est mince, à l'engagement de dépenses dans des circulations au coefficient d'utilisation déficitaire.

2) Obligation de transporter tous les voyageurs et toutes les marchandises qui sont apportées au rail, d’où la nécessité de posséder à tout moment, un matériel correspondant aux pointes de trafic, matériel qui restera en réserve et improductif le surplus de l’année.

3) Obligation d'appliquer les mêmes tarifs pour tous les transports se présentant dans des conditions identiques, ce qui comporte l'interdiction de consentir à certains clients des traités particuliers, et prive les réseaux de toute liberté commerciale.

La puissance publique s’est de plus, attribuée des pouvoirs très étendus en ce qui concerne l’organisation des services ferroviaires. C’est ainsi qu’elle réglemente l'établissement, l’entretien et la surveillance de la voie, des signaux et du matériel roulant ; la composition et la vitesse des trains, le recrutement et le travail des agents, l’homologation des tarifs, etc. retardant, hélas, le plus souvent, la mise en application de mesures productrices de recettes, restrictives de dépenses, ou augmentant ces dernières brusquement et arbitrairement ?,

1. L'obligation de transporter, sans préavis, vers un point quelconque, des quantités extrêmement variables quant à leur importance et à leur nature, conduit par exemple, à des situations telles que les suivantes : sur le Réseau du Nord, la saison des betteraves exige la présence temporaire supplémentaire de 12.000 wagons et de 50 locomotives. Le service de banlieue de Saint-Lazare, exige entre 7 h. et 7 h. 15, un matériel suffisant pour transporter dans un sens 10,000 voyageurs, alors que dans le sens inverse au même moment, il suffirait d’un matériel offrant 300 places.

En cinq heures, la Gare de Lyon, à Noël 1936, dut expédier en plus des 20 rapides réguliers, 31 rapides supplémentaires.