Ceci au nom de l'intérêt général

INTRODUCTION à 9

Enfin, il est à remarquer que cette réunion incohérente des charges légales et des prélèvements de recettes tolérés, s’est réalisée avec acuité en une période de crise économique sévère où la diminution du taux de la pro-

duction a entraîné le ralentissement du rythme des échanges.

Concurrence, service public, crise de production, causes donc d’aggravation de la situation économique des chemins de fer, faisant apparaître comme remède de plus en plus unique de redressement de cette situation, l'emploi d’un ensemble de procédés capables de faire naître un ensemble de qualités lucratives et de moindres coûts, réalisateur lui-même d’un meilleur rendement économique des réseaux. ;

Or, un transport est de qualité, en général, lorsqu'il est rapide, commode et sûr, c’est-à-dire, lorsque, autant qu'il se peut, il fait gagner aux usagers du temps, leur économise de l'effort, sans destruction de matière.

Pour procurer des gains de temps, il faut aller de plus en plus vite. Aller vite pour un transporteur public, c’est non seulement soutenir régulièrement de vives allures de marche, mais encore c’est aller à tous moments, sans souci du jour ou de la nuit, en réduisant au minimum les temps d’attente, de correspondances ou de départ ; c’est encore supprimer ou hâter au plus, les opérations de triage ou de transbordement, c’est enfin aller par la voie la plus rapide. |

Pour atteindre ces résultats, il faut que les chemins de fer aient réalisé, des voies résistantes aux obstacles signalés, des véhicules moteurs puissants, des dispositifs de triage, ou de transbordement heureux, des relevés d'itinéraires et des modes de composition des trains

Laurent

convenables ; des horaires, enfin, tels que les mouvements qu’ils précisent, soient dans le temps fréquents, de départ et d’arrivée opportunes et de conjugaison harmonieuse.

Pour faire obtenir le maximum de résultats dans le minimum d’effort, il faut être confortable et pratique.

Dans cet ordre d'idée il convient notamment aux voyageurs de diminuer les fatigues possibles des trajets en leur permettant de prendre, en cours de route, dans des «wagons restaurants », «lit » etc. les repas et le repos nécessaires, de leur éviter des changements de correspondance en incorporant aux trains des « voituresdirectes »; de leur offrir des départs agréables dans des gares bien conçues.

Aux expéditeurs de marchandises, il faut réduire les charges terminales de transport — chargement et déchargement — par des systèmes de transport ou de transbordement économisateurs de travail : « wagons spéciaux » « containers », « quais surélevés », etc...

Enfin, aux uns comme aux autres il faut demander moins en échange des services procurés, en les tarifiant aux plus bas prix.

Pour éviter des pertes de matière en cours de transport, il faut, d’abord tendre à supprimer les causes de destruction en minimisant le nombre des accidents et l’importance de leurs effets.

Cela nécessite, sur une voie solide, à la signalisation sans défaillance (appareils de block) des véhicules résistants (voitures métalliques) conduits avec soin.

Il faut ensuite assurer la conservation des objets transportés, tant en les plaçant dans des milieux convenables (wagons frigorifiques), qu’en évitant leur manipulation fréquente (wagons et trains directs).

Enfin, dans tous les cas, l'emploi d’un personnel entraîné, serviable et attentif, est nécessaire.

Voilà pour les avantages à procurer aux usagers. Pour l'économie du transporteur, il faut que ces réalisations soient atteintes aux moindres frais.

Et cela demande, en premier lieu et de toute évidence, le meilleur rendement possible de l'outillage, du personnel de leur ensemble, l'emploi plus poussé du premier ou du dernier devant dépendre des taux du loyer de l’argent et des salaires du moment. :

L'économie du transporteur provient aussi, en second lieu, de la façon dont il peut assurer l’acheminement du trafic présenté.

Les réseaux doivent éviter de s’abandonner aux brusques variations de celui-ci. Ils doivent en rechercher des courants équilibrés dans les deux sens de l'aller et du retour.

Ils doivent veiller à la continuité de sa nature même. Et cela pour utiliser au mieux leurs différents moyens de transport.

L'économie du transporteur réclame enfin le souci constant de proportionner au plus près, le volume de son offre à l’importance de la demande. =

Or, ces différentes conditions d'économie ne peuvent être atteintes que si les moteurs sont choisis principalément selon leurs dépenses d’énergie et d’entretien ; les agents engagés suivant leur application et leurs connaissances ; que si la part prépondérante du travail est confiée aux machines, les lois sociales de notre époque ayant fait augmenter plus que proportionnellement les frais du personnel. |

Elles ne peuvent être procurées que par un balance-

ment des tarifs tel qu'ils deviennent prohibitifs des affluences exceptionnelles et obligatoires des clauses d'abonnement.

Elles ne peuvent être obtenues que par une prospection poussée de la clientèle et une rationalisation des méthodes d’exploitation.

Tout ceci est vrai, avons-nous prévenu, en général. Cependant, tant quant à la qualité à offrir que quant aux moindres frais à se ménager, les différents facteurs que nous venons de citer sont susceptibles de prendre, les uns sur les autres, plus ou moins d'importance, suivant la nature des trafics à transporter, en fonction de la concurrence à combattre et d’après les charges légales à supporter.

D'abord, la nature du trafic est d’une très grande variété.

Pour certains usagers, la vitesse est l’agrément primordial (hommes d’affaires), pour certains au contraire, elle n’est que l’élément secondaire (expéditeurs de matières pondéreuses). Les uns exigent un confort luxueux (voyageurs dits de luxe), les autres se satisfont d’un confort plus simple (ouvriers). Des denrées nécessitent pour leur transport des soins particuliers (viandes fraîches), des marchandises n’en requièrent aucun (houille). Mais celles-ci de par leur faible valeur, ne supportent pas un tarif élevé, tandis que le contraire est posible pour celles-là. Là le tonnage à enlever est considérable, ici il est faible. — Là il est fragmenté en espèces différentes, ici il est de nature identique, etc.

Puis, le trafic à reprendre à l’automobile est caractéristique. Il relève des qualités même de celle-ci qui sont la rapidité, la divisibilité parfaite, la faculté de

dissémination quasi-illimitée permettant des services fréquents, des arrêts nombreux et des transports de porte à porte.

Il en va de même pour la batellerie, moyen puissant mais relativement lent et sans grand pouvoir de dissémination, qui ne se prête pratiquement qu’aux transports à bon marché de grandes masses à grande distance, parce que, dans le cas contraire, la nécessité des transports terminaux, multiplierait le prix de revient du transport principal.

Enfin l’acheminement du trafic, comme nous l’avons vu, relève aussi des conditions onéreuses fixées au cahier des charges : obligation de maintenir des circulations déficitaires, obligation d’enlever des volumes indésirables de trafic, obligation de vendre en satisfaisant au principe d'égalité, obligation d’acheter suivant les prescriptions légales.

Aussi le choix des dépenses à engager dans les moyens de transport ferroviaires à mettre en service, doit-il être fait en tenant compte de ces différents faits.

C’est par l’étude minutieuse de la technique à employer dans chacun des cas de trafic pour offrir le plus d’avantages possibles — pour doter les chemins de fer, sinon des avantages propres aux moyens concurrents, du moins de qualités palliatives suffisantes et accroître les qualités spécifiquement ferroviaires qui se révéleront compensatrices — pour alléger enfin les charges imposées par l'Etat, que les volumes respectifs des différents courants, anciens et nouveaux, des trafics pourront être maintenus, augmentés, obtenus et cela au moindre coût.

Alors, dans les exemples cités plus haut, les moyens de transport à employer seront :

Les trains lents ou les trains rapides, les wagons pullmann ou les voitures de troisième classe, les wagons spécialement outillés pour le froid ou les wagons tombereaux ordinaires, les tarifs bas ou élevés, les trains lourds ou les véhicules légers, les trains de wagons collecteurs de détail ou les trains complets.

L’autorail léger et aux grandes puissances d’accélération, le container, apte à la fois aux transports fragmentés et aux livraisons à domicile, les délais de transport réduits et garantis, les horaires rapprochés et convenables.

Le train complet pouvant être très lourd s’il est acheminé par des itinéraires s’y prêtant, des « prix fermés » suffisamment bas.

Le train léger de contenance réduite et mixte, le tarif prohibitif, les barêmes multiples, le choix opportun des dépenses.

Cependant, nous ne pourrons pas étudier l’évolution de la technique ferroviaire dans chaque espèce de trafic en particulier ; elles sont trop nombreuses et surtout trop indépendantes pour cela.

Comment pourrions-nous apprécier par exemple, la part d’usure des voies, de combustibles de houille, de travail d'exploitation et de direction que requiert l’acheminement de telle ou telle marchandise ?

Ou comment déterminerions-nous exactement l’incidence du coût de transport de tel ou tel voyageur sur les frais de signalisation, sur les dépenses d’entretien des machines, sur le montant des primes accordées au personnel ?

Mais, parce qu’il est facile au contraire de constater par exemple, la plus longue durée de résistance que peut

ot

présenter le rail particulier d’une voie, l'accroissement de vitesse que peut procurer une nouvelle machine de traction ; l'augmentation de trafic que peut réaliser un nouveau mode d’exploitation, nous étudierons les progrès techniques qui ont été réalisés aux chemins de fer ces dernières années, au sein des trois grands services administratifs des réseaux et nous marquerons, dans ce même cadre, les conséquences économiques qui en ont résulté.

Ces services qui correspondent naturellemenf aux notions essentielles de « chemin », de « véhicule » et 4

leur « organisation », sont :

Les services de la voie et des bâtiments.

Les services de la traction et du matériel.

Les services de l’exploitation et de la direction.

Enfin, il nous semble utile de préciser que notre exposé s'arrêtera à la période de guerre, et ne traitera pas des temps d’armistice actuels. Les conditions d’exploitation, en effet, ont été par ces événements, radicalement inversées. À une surabondance de moyens de transport en concurrence âpre et violente, a succédé une raréfaction croissante de véhicules qui ne peuvent plus assurer qu’une fraction du trafic demandé.

Dès lors, l’économie ferroviaire change de sens et de cadre d’étude.