TITRE PREMIER

Services de la Voie et des Bâtiments

Pour répondre aux nécessités de qualité et d'économie auxquelles doivent satisfaire les chemins de fer, le Service de la Voie et des Bâtiments doit, de par ses installations, permettre une grande vitesse, procurer une sécurité absolue, offrir des bâtiments agréables et le tout aux moindres prix.

Or, une grande vitesse est permise par une voie résistante, aux rails lourds, aux traverses nombreuses, aux appareils de voie tels que les ralentissements aux points singuliers soient le plus souvent supprimés, aux équipements de gare spécialement étudiés dans le but d’obtenir une réduction de la durée des arrêts.

Cette vitesse sera obtenue dans la sécurité non seulement par la robustesse des moyens précédents, mais encore par une signalisation rapide, claire, précise, dotée de toutes les garanties de manipulation et implantée convenablement, c’est-à-dire, avec des indications suffisamment espacées pour permettre l'arrêt des trains sur une distance voulue, et assez rapprochée pour faciliter l'écoulement du trafic.

Les installations du Service de la Voie seront enfin agréables par la réalisation même des deux points précédents et par la création de bâtiments de gare pratiques aux voyageurs, spacieux et disposés convenablement pour l’enlèvement des marchandises.

De plus, ces réalisations seront économiques si l'emploi d’une technique nouvelle réussit à diminuer les dépenses d'entretien des-voies, à réduire les frais des autres services ferroviaires, et à augmenter les recettes des transports.

Qu'’a-t-il été fait dans ce sens ?

Les rails, guides et supports des véhicules ferroviaires, ont été considérablement renforcés ces derniers temps. Alors qu’en 1920, leur poids au mètre allait de 30 à 46 kg. il atteint de nos jours 48, 50 et même 62 kg. sur les voies les plus fréquentées. La longueur des barres laminées est normalement de 18 et de 24 mètres. Souvent le nombre de leurs joints est réduit par des systèmes de soudure. Et, quant à leur consistance, le traitement thermique très répandu aujourd’hui dont ils sont l’objet, conduit à l'emploi d’aciers plus doux : 60 kg., au millimètre carré, donc moins fragiles, mais durcis au champignon jusqu’à 100 kg. au millimètre carré.

Les traverses qui fixent le rail au sol, sont toujours en majeure partie en bois : chêne et hêtre créosotés, pin sulfaté. Cependant des essais de traverses en béton armé ont été faits. Ils semblent avoir été peu satisfaisants, les chocs les brisant aux attaches. Dernièrement, des traverses en acier firent leur apparition. Leur tenue en service n’est pas suffisamment connue.

En 1935, on indiquait les chiffres de 88 millions de

traverses en bois pour 6 millions en acier et 800.000 en béton.

Pour obtenir une plus forte implantation des rails au sol, le travelage a été resserré. La pose normale est de 18 mètres de rail sur 27 traverses. Mais, sur les grandes artères, on emploie fréquemment 30 et 32 traverses aux 18 mètres.

Les appareils de voie, commandant les formes diverses que doivent épouser les rails, ont été modernisés. On s’est ingénié à résoudre les cas les plus ardus d’enchevêtrement, de bifurcation, et de traversées, sans altérer le tracé correct des voies et à le renforcer. Les cœurs en acier moulé au manganèse se sont répandus, et l'emploi d’aiguilles flexibles de courbes de raccord à très grand rayon a permis de passer sur voie déviée à 120 km.-h.

Ces appareils procurent d'autant plus d'avantages de nos jours, que le dédoublement ou le quadruplement des voies rendus nécessaires là où le trafic devenait très dense et d’allures de plus en plus différentes, avaient multiplié le nombre des points singuliers.

L'équipement des gares, nécessaires aux manœuvres de véhicules, a été doté des derniers perfectionnements électriques. A la manœuvre mécanique des aiguilles par transmission rigide, a été substituée la manœuvre électrique. Cette manœuvre est commandée d’un poste central, où sont tracés tous les itinéraires possibles, et qui permet de procéder ainsi, à distance, avec aisance, à tous les mouvements se déroulant dans la zone qui relève du poste.

1. Le Réseau de l'Etat a mis le premier en service, entre Houilles et Sartrouville, un dispositif connu sous le nom de « système à commande centralisée » qui permet à un seul agent de régler à distance, le trafic de la section.

Ce dispositif a permis à la fois d'économiser des postesd’aiguillagesd’une d’une valeur de 7 millions de francs et des aiguilleurs —6 —, et de régler plus sûrement l’écoulement du trafic.

L'électricité a aussi été employée dans les diverses installations des gares de triage où l’on utilise des freins de voie et des appareils de débranchement automatiques ; des appareils de transmission acoustiques et optiques qui, combinés avec des tracés de voies mieux étudiés, un éclairage de nuit plus intense, des bosses de gravité plus relevées, ont permis de doubler la vitesse de ces opérations des gares 1.

Quant aux bâtiments des gares, un gros effort a été fourni en vue d’en faire des locaux spacieux, clairs et confortables. Partout il a été fait usage de béton, de glaces, de céramique, d’affiches lumineuses, de pelouses et de fleurs. Les quais d'embarquement ont été surélevés à la hauteur du sol des voitures, les guichets élargis, les salles d'attente meublées de sièges modernes. Le passage souterrain est devenu la règle.

Sur les voies, des galeries, des murs de remblai, des passages supérieurs ou inférieurs ont été construits pour préserver celles-ci d’obstacles extérieurs tels que la neige, les rochers, les véhicules routiers, etc.

Ainsi la circulation est aisée. Elle devient sans accident par une bonne signalisation tirant sa qualité de la valeur des signaux eux-mêmes et de leur manipulation.

Le problème de la signalisation a été repris à sa base en 1936. L’unification en fut décidée sur l’ensemble des réseaux, et elle fut désormais plus simple, plus claire, plus efficace.

Aux signaux mécaniques donnant leurs indications de jour, par une cocarde tournante de formes et de cou-

1. La gare moderne de Vaires-Triage occupe une superficie de 210 hectares avec un développement total des voies de 180 km. ; 629 appareils Sade fixent ses possibilités de débranchement à 8.000 wagons par

4 heures.

leurs propres à la nature du signal et de nuit par des feux de même couleur, ont été substitués des Signaux lumineux de jour et de nuit, groupant sur un même panneau les indications de plusieurs anciens signaux, mais ne donnant à un moment donné que l'indication la plus impérative. Ainsi, l’observateur a simplement à constater et non plus à sélectionner.

Pour obtenir des signaux plus facilement visibles et reconnaissables, un choix plus judicieux des couleurs fut adopté, le feu vert de voie libre remplaça le feu blanc trop souvent confondu avec des éclairages parasites. Chaque signal mécanique conservé présenta le jour, non seulement une couleur propre, mais encore une forme spéciale. L’éclairage électrique ou acétylénique prit la place de l’éclairage au pétrole.

Des signaux d’arrêt différés ont souvent été substitués ou ajoutés aux signaux d’arrêts absolus. C’est le cas des annonciateurs de voie libre ou de voie occupée, qui indiquent simplement la possibilité d’un arrêt sur un parcours donné, mais qui ne commandent ni un arrêt immédiat, ni un ralentissement et par là assouplissent la circulation. Enfin, la généralisation des systèmes de répétition : crocodiles !, détonateurs, a renforcé par le son des indications qui autrefois n’étaient qu’optiques.

Mais ce n’est pas seulement quant à la présentation de leurs indications que furent perfectionnés les signaux, mais encore quant à leur manipulation.

Il fut laissé de moins en moins à l'initiative des agents. Ceci fut réalisé par des systèmes d’embranchement où toute erreur ne peut aboutir qu’à une mise à l'arrêt des signaux, et par des systèmes d’automaticité fonction-

1. A la fin de 1934, il existait, sur les voies 25.523 de ces appareils.

nant d'eux-mêmes. Ces différents systèmes portent le nom de « block ».

Au cours de ces dernières années, le « block système » fut étendu à un plus grand nombre de kilomètres. Et sur les grandes artères, le simple block-système enclanché déjà existant, disparut, remplacé par le block-système automatique. Dans ce dernier, le train se « couvre » de lui-même, par le seul fait de sa présence dans le canton.

C’est là une double qualité, car à l’accroissement de

sécurité qui en résulte, vient aussi s’adjoindre une plus grande facilité de circulation. Il suffit en effet, de multiplier le nombre des signaux, pour obtenir des cantons plus courts, donc plus vite dégagés (et cela sans augmentation de frais de main d'œuvre).

On est arrivé ainsi à réduire les intervalles qui séparent les trains successifs à trois minutes seulement, et même à 90 secondes avec des cantons de 300 à 400 mètres, tels que ceux qui aboutissent à Paris sur certaines lignes de banlieue.

A la fin de 1937, le block automatique fonctionnait

sur plus de 6.500 km. de voie simple, dont 4.600 km. étaient équipés en signaux lumineux.

Enfin le nombre des kilomètres de lignes placées sous la surveillance de « dispatchers » a été augmenté. Il a atteint 8.700 km. en 1930 et 10.600 km. en 1933. La « régulation » que ces agents assurent à l’occasion des situations intempestives qui peuvent paraître dans l’écoulement du trafic, a aussi permis l’accélération de sa vitesse.

Certes, beaucoup de ces installations sont très coûteuses 1. Elles ont dû être compensées, soit par des écono-

1. Les dépenses du Service de la Voie atteignaient sur la S.N.C.F. en

1940, 2.664 millions, dont 1.611 pour l’entretien et 334 pour des installations nouvelles.

RTS, de

mies d'entretien, soit par des plus-values financières apportées aux autres services.

Dans cet ordre d'idée, la technique industrielle moderne a permis de mécaniser en grande partie l’entre-. tien des voies. C’est ainsi que l’on utilise de nos jours des machines à bourrer le ballast, à le dégarnir ou à le cribler ; des machines servant à l’entaillage et au perçage des traverses ; des machines à desherber chimiquement, étc.-

Cet ensemble permit en 1939, sur la S.N.C.F., une économie de 750 agents et de 60.000.000 de francs à l’entretien des voies, et de 417 agents et de 1.400.000 francs par la suppression des postes à niveau et de leur gardiennage relativement à l’année précédente.

Ces économies sont importantes. Mais elles ne seraient que bien faibles vis à vis des dépenses engagées dans les grands travaux !, si elles n’étaient susceptibles de rapporter aux Services de la Traction et de l’Exploitation, d'importantes plus-values.

Mais, au Service de la Traction, la suppression de nombreux points de ralentissement ; le quadruplement des voies ; la construction d’accès directs aux voies de garage, etc….., évitent des frais d'énergie qui auraient été nécessités par des freinages et démarrages successifs et par de plus longues manœuvres.

Au Service de l’Exploitation, l'extension du block automatique permet un gain de main-d'œuvre qui se traduit

1. Le P.L.M. et l'Etat avaient consacré aux doublements de voies importants qu’ils avaient poursuivis à la fin de 1937, la somme de 550

millions de francs. =: D La reconstruction de la gare de l'Est coûtait 350 millions. — Celle de

Vaires-Triages 177 millions. He 633 millions avaient été prévus pour équiper 70.000 km. de voie simple

en block automatique.

par exemple, en 1939, par une économie de 200 gardesignaux, et de 4.000.000 francs. L'extension du block enclanché, procure lui-même un accroissement de sécurité suffisant pour ne faire accompagner les trains que par un seul employé, soit un gain sur le S.E. de 1.800 agents.

Aux deux services, par des installations modernes de triage, le Service de la Voie garantit des gains de manœuvre de 2.500.000 de francs à Trappe-triage, et de 5.000.000 de francs à Saincaize-triage, par an.

En outre, l'engagement de certaines de ces dépenses a eu un effet direct sur les recettes. Par exemple, sur le Réseau de l'Est, la construction d’une gare-laitière aux portes de Paris, a favorisé le développement du trafic du lait en wagons-citernes. C’est ainsi que le nombre de litres reçus mensuellement en wagons-citernes par la gare laitière de Paris qui était de 670.000 en janvier 1932, s’est élevé à 2.400.000 en décembre de la même année.

De plus, des avantages généraux et très difficilement chiffrables, sont certainement atteints par l’augmentation de la sécurité qui raréfie à l’extrême les cas d’accidents et les indemnités qu'ils entraînent, et augmente considérablement le prestige des chemins de fer.

Entre 1900 et 1913, aux 335 millions de voy.-km. transportés, 1 seul était tué et 10 étaient blessés. Entre 1927 et 1936, 1 seul voyageur était tué et 5 blessés aux 500 millions de voy.-km. transportés 2.

Enfin, l'équipement modernisé minutieusement des grandes artères, permet de nos jours aux Services d’'Exploitation, de fixer des itinéraires d'acheminement par