CHAPITRE III

La création des routes modernes, au XVIIh siècle.

Au minimum de viabilité correspond, jusqu'à la Renaissance, un minimum de réparations. — On « accoutre » les chemins trop dangereux. — Rôle des paroisses riveraines. — 360 kilomètres de routes, dans la forêt de Fontainebleau, pour les chasses de Louis XIV. — Sully

- ne réussit pas à créer une voirie. — Le budget des Pontset-Chaussées en 1640. — Au xvm« siècle, sous Fleury, on décrète la levée en masse des bêches et des pics. — Six jours de corvée par mois. — Les « corvistes » récalcitrants sont emprisonnés.— La propriété réquisitionnée avec autant de sans-gêne que le travail. — On veut les chemins aussi droits que possible. — En 1775, on commence à paver la grande avenue au milieu des Champs- Elysées. — A la campagne, on vole les pavés; jusqu'en 1781 les ordonnances défendent de dépaver les routes pour s'approprier la pierre. — Procédés administratifs pour économiser le transport. — Fossés et plantations en bordures. — Nouveauté des « alignements », de la largeur uniforme des routes. — 14 mètres aux grands chemins. — Routes de traverse ; « chemins finerots ». — Lacunes fréquentes dans les chaussées des routes postales jusqu'à la Révolution.

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Les chemins du moyen âge se faisaient tout seuls, par un passage répété des voyageurs au même endroit; mais, par ce passage aussi, ils se détérioraient : les ornières devenaient peu à peu des fossés et des fondrières aux points surtout où, pour une cause quelconque, cavaliers et rouliers ne pouvaient emprunter sans façon les champs contigus à la piste ordinaire.

L'idée d'entretenir cette piste était donc venue de bonne heure. Au profit des seigneurs qui en étaient chargés avaient été établies des taxes, — péages, barrages et « travers, » — qui se percevaient exactement, sans que toutefois, comme le constatent les ordonnances, les bénéficiaires fissent exécuter aucun travail. Procéder à leur place à ces réparations en « saisissant les deniers », le pauvre État des xv" et xvi^ siècles n'en avait pas la force. Il prescrit aux sénéchaux et autres juges « de savoir sur les lieux à qui incombe le curage des rivières et l'entretien des chemins ; et, s'il se trouve que personne nen est chargé, d'aviser pour le faire la voie la plus légère et moins grevable pour les habitants (1413) ». Cent soixante ans plus tard, à la suite des États de Blois, l'ordonnance de 1579 contenait des plaintes semblables et des remèdes pareillement illusoires.

36 l'évolution des motens de transport

Comme il fallait tout de même un minimum de viabilité, il se faisait un minimum de réparations. Les paroisses riveraines et les pouvoirs locaux payaient l'extraction de quelques pierres et les vacations de quelque huissier, mandé « pour accoutrer les chemins trop dangereux tant pour gens que pour bêtes ». Sous les derniers Valois, les bonnes villes avaient obtenu du Roi l'« octroi », le mot est resté, - c'est-à-dire la grâce... de s'imposer chaque année pour cet objet ; et, parmi les dépenses des communes rurales, figurent périodiquement quelques francs pour des « commissaires-visiteurs » des chemins. Mais cela ne saurait aller bien loin, à moins qu'un gouverneur redoutable, comme Lesdiguières en Dauphiné, ne menace les consuls, s'ils ne font d'urgence au chemin royal de Marseille les réparations indiquées, « de leur envoyer un de ses gardes avec ordre de séjourner à leurs frais jusqu'à exécution complète des travaux».

Ces interventions supérieures ne se manifestaient en général qu'à l'occasion d'un déplacement princier ou pour l'avantage personnel du monarque, en France comme à l'étranger : Charles-Quint se rendait-il de Bruxelles à Anvers et Malines (1555), on envoyait des chevaucheurs de l'écurie ouvrir les champs, chercher lieux

convenables et couper arbres pour en faire des ponts afin que Sa Majesté pût passer facilement. Et comme Louis XIV n'aimait la chasse à courre qu'avec des routes commodes, il en fut ouvert 360 kilomètres dans la forêt de Fontainebleau à une époque où, dans l'ensemble du royaume, il ne s'en faisait guère.

Depuis Sully pourtant, un personnel administratif, qui précéda de cent quarante ans les ingénieurs techniques de Louis XV, avait été timidement organisé pour présider aux « ponts et chaussées ; » sous le titre nouveau de « Grand Voyer de France, » — nous dirions aujourd'hui ministre des Travaux publics, — le surintendant des finances de Henri IV pouvait bien délivrer dans chaque généralité des commissions de « Lieutenants de la grande voirie », de « cheminiers » ou « voyeurs-réformateurs des chemins» ; mais comment ces nouveaux venus se feront-ils obéir par les populations, battus en brèche comme ils vont l'être par les États provinciaux, les parlements, les trésoriers de France, toutes autorités qui, de vieille date, se partagent en droit la surveillance de la voirie, bien qu'en pratique la plupart n'en aient cure.

Et d'abord, où prendra-t-on les fonds ? A qui incombe la dépense? Aux seigneurs seuls,

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répondent certaines paroisses déniant, comme celles du fief de Turenne, tout concours aii syndic de la vicomte. Aux propriétaires riverains, disent les États de Bretagne qui se refusent à voter un centime, bien que Sully leur offre au nom du Roi une subvention égale à la somme dont ils s'imposeraient eux-mêmes.

Pénétrés des mêmes idées, les États de Normandie (1610) prescrivent aux possesseurs de fonds limitrophes des grandes routes « de les rétablir chacun en droit soi », de les aplanir en nivelant les buttes qui bosselaient le sol, de les affermir avec cailloux, terres et gravois et, en attendant que les cavées et autres mauvais passages soient réparés, de faire ouverture de leur clos pour le passage des charrettes et chevaux. Inutile de dire que semblables mandements demeurent purement théoriques ; fussent-ils renforcés de cette formule comminatoire : « à peine, pour les propriétaires récalcitrants, de voir exécuter le travail à leurs dépens » ; nul n'en tient compte.

Plus sages étaient les Étals de Languedoc et de Provence qui, ne comptant que sur eux-mêmes, mettaient les travaux en adjudication, surveillaient Texécution avec des fonctionnaires à leur solde et les payaient en répartissant d'office sur

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les diocèses, vigueries et paroisses une imposition proportionnelle. En 1640, le budget des Ponts et Chaussées, pour la France entière, n'atteignait pas 6 millions de notre monnaie ; làdessus les personnages en faveur se taillaient de larges crédits : 250.000 francs y figurent pour la clôture de la petite ville de Richelieu, tandis qu'on y prévoit modestement 130.000 francs, pour servir dans treize généralités, — c'est-àdire la moitié du royaume, — « à l'ouvrage le plus pressé ».

C'est seulement du xviii® siècle, vers 1735, sous le ministère de Fleury, que datent les premières « routes » dans l'acception moderne du mot. Une œuvre aussi nouvelle, aussi hardie, ne pouvait être entreprise que parce qu'elle répondait au vœu national ; l'opinion d'alors la réclamait impérieusement ; cependant elle rencontra mille obstacles que nous avons peine à nous figurer aujourd'hui.

On décréta la levée en masse et le service obligatoire... des bêches et des pics. Les hommes valides de toutes les paroisses, situées à quatre lieues à droite et à gauche des chemins projetés, furent tenus d'aller y travailler gratis six jours par mois en deux fois, munis d'outils et de vivres, logés seulement quand ils habitaient à plus d'une

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lieue. Nulle excuse ne fut admise, sauf Textrême misère; les intendants ayant recommandé de ne pas envoyer des hommes qui n'ont pas de pain à se mettre sous la dent pendant leurs trois jours de corvée. Plus tard, ces corvées purent être rachetées à prix d'argent, comme les prestations modernes, dont elles ne différaient pas seulement par le nom, mais par le chiffre de journées exigibles. Bien que le travail des « corvistes » fût suspendu pendant les saisons où la culture demandait tous ses bras, on ne peut évaluer le sacrifice imposé au peuple des campagnes à moins de cinquante jours par an sous Louis XV, tandis qu'il était seulement de trois ou quatre au XIX® siècle. Aux récalcitrants nulle amende n'était infligée, mais on leur envoyait un garni-, saire de la maréchaussée pour les forcer à remplir leur temps de service et on les punissait de prison.

Cette rigueur trouva son excuse dans le profit qu'en tira le pays *, il lui doit ses artères principales, les routes royales que l'étranger admirait sous Louis XVL Turgot lui-même dut se résoudre à maintenir la charge qu'il s'était un instant flatté d'alléger ; tout au plus un euphémisme en changea-t-il le nom : l'édit de février 1776, qui abolissait les corvées, fut lui-même abrogé deux

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ans après par une déclaration qui rétablit « l'ancien usage observé pour la réparation des grands chemins ». En effet, il y avait deux ans que leur entretien était entièrement suspendu.

La propriété fut réquisitionnée avec autant de sans-gêne que le travail : les chemins, devant être aussi droits que possible, passèrent au travers des terres des particuliers sans distinction de personnes et sans égard à leurs réclamations contre ces emprises. A titre de dédommagement, on leur délaissa, s'il se pouvait, le soldes anciens chemins abandonnés et, si ce troc était impossible, une indemnité leur fut promise, payable, si elle n'excédait pas 650 francs, en espèces, ou, si la somme était plus forte, en terres, « par l'abandon de surfaces de même valeur ». Qui connaît les usages de l'ancien régime estimera que ces indemnités durent être assez aléatoires. Une bande de pavé occupa le milieu de la route ; l'idée n'était pas neuve, mais la réalisation en était lente : en 1775 seulement, on commençait à paver la grande avenue au milieu des Champs-Elysées ; sur le chemin de Paris à Versailles, le pavage était si étroit que, les jours de presse, où l'on s'embourbait dans les accotements, le voyage "durait trois heures. Sur les routes moins fréquentées, ce simple ruban

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ininterrompu de pierres planes, c'était une révolution bienfaisante; ce fonds solide, c'était le salut.

Pourtant le public n'avait pas le respect de ce pavé qui allait lui rendre tant de services. On volait pendant la nuit les pavés destinés aux ouvrages du lendemain ; bien mieux, des portions considérables de chaussées se voyaient dépavées par des gens qui s'appropriaient pour leur usage particulier les dés de grès ainsi dérobés, les fendaient, les débitaient à leur profit ou les vendaient aux marbriers. Jusqu'en 1781 des ordonnances royales le déplorent et défendent d'enlever les pavés. Il en coûtait maintes fois autant ou davantage pour amener de loin les pavés à pied d'œuvre que pour les tirer, casser et essemiller. Sur la route d'Orléans l'autorité tâchait d'économiser les frais de port, en permettant aux charretiers de charger leurs voitures sans limites de poids, lorsqu'ils portaient des marchandises dans la direction de Paris, à condition que, lorsqu'ils en reviendraient à vide, ils acceptassent de prendre à Étampes vingt-quatre gros pavés ou quatre hectolitres de sable destinés aux chaussées en construction.

A ces chaussées, au lieu du vague emplacement qu'elles occupaient jadis et qui se distinguait peu

du reste des terres labourées, on assura des limites stables par les plantations d'arbres et le creusement de fossés. On se plaignait sous Henri III que « nos sujets ont entrepris sur les chemins, ôtant par ce moyen la commodité de charroyer et induisant les personnes à traverser les terres avoisinantes (1583) ». On se plaint de même sous la Régence (1721) que les riverains comblent les fossés, labourent en dedans de la largeur et y déposent leurs fumiers. Dès le milieu du XVI* siècle, il avait été enjoint de planter des ormes le long des grands chemins, « parce que, disaient les lettres patentes, nous en avons besoin pour servir aux fûts et remontage de notre artillerie » ; d'autres ordonnances suivirent, laissant d'ailleurs aux propriétaires le choix des essences, et demeurèrent aussi sans effet. Sully, on le sait, voulut planter d'autorité ; les paysans scièrent ses arbres.

La même obligation fut renouvelée sous Louis XV, mais avec cette clause nouvelle : faute parles riverains d'obéir, le seigneur du lieu, ou l'entrepreneur, pourront planter à leur place et les arbres lui appartiendront. Jouir ainsi gratis chez autrui, par le boisement à un ou deux mètres en deçà du fossé, d'une bande de terrain en bordure de la route, plut tellement

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aux seigneurs locaux que plusieurs prétendirent planter de force, et qu'il fallut leur interdire plus tard de se substituer à leurs vassaux moins d*un an après les avoir mis en demeure de planter eux-mêmes. Ces arbres, étant d'ailleurs considérés comme une servitude, ne pouvaient être coupés ni arrachés sans la permission de ringénieur de la généralité.

A ringénieur aussi appartint la charge de «donner les alignements »,sans lesquels il ne sera plus permis de bâtir le long des grandes routes, affranchies des libertés que Ton prenait avec elles et qui au contraire font désormais la loi à leurs voisins : ceux-ci en effet sont tenus de les border d'un fossé de deux mètres de large et d'un mètre de profondeur.

Personne du reste ne va plus être chez soi sur ce domaine public ; ni les bergers, habitués de temps immémorial à y faire pâturer leurs troupeaux et que l'on empêche de les laisser se répandre sur les bords, ni les mendiants, dépossédés du droit de s'y faire des cabanes pour y séjourner, ni même les rouliers à qui l'on défend de dormir dans leurs voitures, d'y atteler trop de chevaux et de leur faire porter trop de poids, de peur de dégrader la chaussée.

Jamais, jusqu'à Louis XVI, on ne s'était avisé

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d'imposer aux grands chemins une largeur uniforme ; on s'en rapportait aux usages variés de chaque province. Dans la Gaule romaine les voies militaires, très peu nombreuses, avaient 20 mètres dont un tiers de chaussée et les deux autres tiers d'accotements en pente. Les voies ordinaires avaient, les unes 2°',60 pour permettre à deux chars de se croiser, les autres l^^SO pour le passage d'un char unique. Au moyen âge, les coutumes les plus libérales assignaient aux chemins royaux des dimensions de 20 et 21 mètres, parfois dépassées; des ordonnances et arrêts modernes maintinrent 24 mètres dans la traversée des forêts, « pour empêcher le§ voleurs de prendre leur retraite » dans les bois et broussailles trop proches de la route. Sauf cette mesure de prudence, plus ou moins générale, plus ou moins observée, les coutumiers varient à quelques lieues de distance, non seulement pour les chemins « vicomtiers », châtelains et forains, pour la « voie », la « carrière » et le « sentier de pied », qui allaient de 10 mètres à 0-°,80 centimètres, mais pour les routes de premières catégories, du simple au double, en des provinces limitrophes : 20 mètres en Picardie, 10 mètres en Valois. Rien d'étonnant dès lors que les grands chemins, ou « chemins papaux »

soient de 7 mètres en Comtat-Venaissin ou Bas- Dauphiné et de 16 mètres d'après la Charte normande. Chiffres théoriques d'ailleurs, tantôt excédés, tantôt réduits tellement en pratique, qu'au xvin® siècle à Grenoble on ordonnait de rendre aux chemins leur largeur de 4 ou 5 mètres.

Aussi le gouvernement de Louis XVI, en donnant par mesure générale 14 mètres aux routes principales, décrétait-il que celles qui dépassaient ce minimum seraient conservées dans leur état antérieur. Pour les voies de moindre importance, il était enjoint aux riverains de laisser assez d'espace « pour que les charrettes, y pussent passer sans forcer les gens de pied et les cavaliers à rétrograder ».

Sans routes de traverse, les habitants qui n'avaient pas l'avantage d'être à portée des grands chemins n'étaient pas dans le cas d'en profiter; on défendait cependant d'affecter à l'ouverture de ces « communications particulières » les ressources, déjà bien limitées, des routes principales : le budget des ponts et chaussées de trois départements actuels, en 1779, tant en corvées qu'autrement, ne montait qu'à 50.000 francs. Aux « chemins finerots », les paroisses champêtres, à qui incombait leur entretien, ne consacraient guère plus de 15 ou

20 francs par an : les États de quelques provinces déployèrent à cet égard une intelligente sollicitude, activant seigneurs, curés et assemblées rurales, soldant un corps d'ingénieurs pour dresser des devis et présider aux détails d'exécution.

Malgré tout, les chemins vicinaux restèrent à l'état de projet aussi bien sous l'ancien régime que sous la première République, l'Empire et la Restauration. Il n'en existait peut-être pas 1.000 kilomètres dans toute la France, en 1824, qui fussent praticables pendant l'hiver; tandis que, depuis cette date jusqu'à la fin du xix* siècle, il fut construit 600.000 kilomètres classés par la loi de 1837 dans le réseau vicinal, sans parler des 1.600.000 kilomètres de chemins ruraux dont une bonne partie est maintenant en état de viabilité.

Quoique améliorées, les grandes routes ellesmêmes étaient loin de la perfection : de Paris à Dieppe, de Rouen au Havre et à Caen, les chaussées présentaient des lacunes de 5 et 6 kilomètres. Après avoir parcouru, depuis Limoges, la route postale de Lyon à Bordeaux, Vergniaud écrivait en 1789 : « Je ne crois pas que les chemins de l'enfer puissent être plus mauvais que ceux du Périgord ; je suis arrivé tout meurtri, après des cahotements qui m'ont secoué les entrailles >>,

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