CHAPITRE II

Les Ponts.

Ponts pieux du moyen âge. — « Frères Pontifes », «sœurs maçonnes».— Construction défectueuse. — Le pont de Bergerac de 1444 à 1825. — Rareté des ponts en pierre. — Ponts de bateaux et bacs. — Mansart. — Le pont de Moulins parti pour Nantes. — Les Routes changent de tracé par suite d'écroulement de ponts. — Chemin suivi d'Auvergne en Artois, par les habitants de Montferrand, transportés à Arras (1479). — Les pavés de Gand allant (1782) à Brest par Vieux-Condé, Pont-sur- Seine, Paris, Orléans et Nantes. — Bagages de Boulognesur-Mer à Nice, par Bordeaux, Toulouse et Cette.

La grosse affaire c'étaient les ponts ; il y eut au xni« siècle des « frères pontifes, » ou constructeurs de ponts pieux, car rétablissement d'un pont était alors une œuvre pie : le pont de la Guillottière, à Lyon, lut subventionné par le pape Innocent IV en indulgences autant qu'en argent. Les frères pontifes, pour édifier sur le Rhône le pont Saint-Esprit, appelèrent à leur

(••.tn< ■•-•■■^- I •* »-•

SaçHK-^T^'^

LES PONTS

aide les « sœurs maçonnes, » confrérie de femmes qui exécutaient les travaux' à portée de leur sexe.

Mais les fonds manquaient; le « denier à Dieu » des boîtes monétaires, qui devaient procurer des ressources, était toujours détourné de sa destination. Puis les connaissances techniques, jusqu'au xvii® siècle, étaient imparfaites ; le défaut d'alignement et de parallélisme des piles, l'irrégularité de leur espacement, les empattements énormes, à l'aide desquels on espérait suppléer au manque d'enracinement solide et qui devenaient un principe de ruine en obstruant Técoulement des eaux, toutes ces causes réunies contribuaient à rendre les ponts très rares, assez fragiles et difficiles à refaire quand ils s'écroulaient.

L'histoire des ponts, féconde en échecs, pleine de négociations compliquées et d'efforts stériles, nous montre l'humanité d'hier aux prises avec des difficultés que ne conçoivent plus les générations actuelles, du moins en pays civilisé. Le pont de Bergerac en fournit un exemple : seul, sur la Dordogne, il reliait le Nord au Sud, le Poitou à la Guyenne. Mal entretenu au temps des guerres anglaises, il est emporté par une crue en 1444; on se contenta d'un bac jusqu'en 1502,

où Ton fit marché pour un pont de bateaux qUi devait coûter 25.000 francs. Un pont moitié pierre moitié bois lui succède en 1509 ; brûlé par le chevalier de Montluc en 1568, un pont de bois le remplace en 1571 et dure jusqu'en 1615, où une crue de la rivière le détruit. Relevé, toujours en bois, objet d'un entretien annuel onéreux durant tout le xvu« siècle, il est encore emporté en 1728. Considérant alors que, par ses nombreuses piles, il encombre le lit du fleuve, on décide de le reconstruire en pierre ; mais, faute d'argent, force est de se contenter de bois. En 1783, les eaux l'ayant pour la quatrième fois abattu sur la moitié de son estacade, il est remplacé provisoirement par un bac. Pendant les pour parlers avec le pouvoir central à l'effet d'obtenir les capitaux nécessaires à la construction en pierre, la Révolution survint. Le représentant du peuple Lakanal prit un arrêté ainsi conçu : ^ « Article P^ : Le Pont de Bergerac sera reconstruit... » Et ce fut tout. Le bac subsista jusqu'en 1825, où s'édifia enfin le pont actuel, en maçonnerie, après cinq siècles d'attente.

Les ponts en pierre étaient un luxe que peu de grandes villes parvenaient à s'offrir. Paris, au XVI' siècle, n'en avait pas d'autre que le pont Notre-Dame; les ponts au Change et des Meu-

26 L'ÉVOLtTlON DES MOÏENS DE TRANSPORT

niers étaient en bois; de même les ponts de Nantes et de Saumur. Malgré leurs grosses poutres, ces ponts étaient peu stables i ils exigeaient des réparations fréquentes : lorsqu'il ne suffisait pas d' « ordonner une courade, » ou corvée générale, pour les accommoder, comme faisaient les jurades du Midi, les provinces y pourvoyaient au moyen de cotisations régionales. Rouen, qui ambitionne un pont de pierre, le met solennellement en adjudication (1612) ; se résout, après six ans de délibérations infructueuses des échevins et des cours souveraines, à édifier simplement un pont de bois, et se contente enfin, au bout de quinze ans (1627), « puisque l'entreprise n'a pas réussi, » de demander au gouverneur de faire un pont de bateaux en cette ville.

Un pont de bateaux était chose déjà très enviable-, sur le plus grand nombre des rivières, il n'y avait que des bacs, ce qui, en cas de troubles, permettait au gouvernement d'interdire au batelier de passer Celles ou telles personnes et, par surcroit de précaution, de faire couler et briser ces bacs dont les malintentionnés pourraient se servir, bien qu'ils fussent mis chaque soir en lieu sûr, à la chaîne avec cadenas.

Jusqu'aux temps modernes la construction des ponts resta assez hasardeuse. Mansart avait fait

LES PONTS

un beau pont de pierre à Moulins et était revenu triomphant de son ouvrage qu'il n'avait pas suffisamment fondé. Un mois après, M. de Gharlus, lieutenant-général de cette province, ayant paru devant le Roi, Mansart pria Louis XIV de demander à ce personnage des nouvelles de son pont « sur lequel, raconte Saint-Simon, il se donna largement de Tehcens ». Gharlus ne disait mot; le Roi insista : « Sire, répondit-il froidement, je n'en ai point de nouvelles depuis quUl est parti, mais je le crois bien présentement à Nantes. — Gomment, dit le Roi, de qui croyez-vous que je vous parle ? G'est du pont de Moulins. — Oui, Sire, répliqua Gharlus, c'est le pont de Moulins qui s'est détaché tout entier et tout d'un coup la veille que je suis parti et qui s'en est allé à vaul'eau». Le Roi et Mansart demeurèrent aussi étonnés l'un que l'autre et le fait se trouva vrai. Il en était déjà arrivé autant à Mansart, et de la même façon, au pont de Blois.

Une rivière devenait-elle infranchissable, les populations en prenaient leur parti comme d'une éventualité fatale à laquelle le sage doit se résigner; mais la route changeait. Le pont de Gravant, sur le chemin de Paris à Lyon par Autun, s'étant écroulé en 1720, on resta quarante ans sans le reconstruire ; l'ancienne route horizontale étant

28 l'évolution des moïens de transport

par là interceptée, la circulation dut s'en frayer une autre à la sortie d'Auxerre à travers les montagnes, qui subsista jusqu'en 1840. La route des vallées, ayant entièrement péri par ce long abandon de quarante ans, n'avait pas été reprise en 1760 après la reconstruction du pont, si bien qu'il fallut en 1837 la refaire à neuf.

Le même fait se produisait quand une portion de route devenait impraticable, comme celle de Toulouse, entre Orléans et Romorantin, sur une longueur de 9 à 10 lieues : « les messagers et rouliers, écrit l'intendant (1771), préfèrent en prendre une autre quoique plus longue ». Si le tracé changeait ainsi, sous Louis XV, quand la viabilité devenait trop défectueuse, on peut croire qu'il en futsouventde même aux temps antérieurs ; le grand chemin en prenait à son aise, il se détournait de lui-même, malgré les protestations des villages qu'il traversait naguère et qui se plaignaient vainement de son abandon.

La question de distance était peu de chose auprès de la commodité et du bon marché des transports. De là des zigzags, bizarres à nos yeux modernes, imposés à nos aïeux par la pénurie des communications : bien des chemins ne pouvaient être utilisés que l'été ; eh toutes saisons « le plus droit » n'était pas toujours « le plus

LBS PONTS

aisé, » ni « le plus plaisant et sûr. » Mieux valait aller de Paris à La Rochelle par Marans et la voie de mer, ou faire un détour parLuçonet Thouars, que de prendre la route directe par Poitiers, qui obligeait à passer les marais dans les gabarres. Durant les longues périodes de guerre avec les « Impériaux, » on allait de Paris en Suisse par Lyon pour éviter la Franche-Comté, bien que le voyage fût ainsi allongé de cinq jours. S'embarquer pour l'Angleterre à Honfleur, en venant de Paris par Rouen et « Poteau-de-Mer » — Pont- Audemer,— est assez ordinaire au xvii*^ siècle, et, de Paris à Marseille, il est bien rare alors que l'on ne descende pas la Saône depuis Chalon et le Rhône jusqu'à Avignon.

Au moyen âge, surtout lorsque des voyageurs chargés de beaucoup de bagages et de peu d'argent devaient combiner une pérégrination économique, aucun détour ne les rebutait pour mettre à profit le cours de quelque rivière : Louis XI, mécontent (1479) des habitants d'Arras qu'il jugeaient trop « Autrichois », imagina de les déporter en masse et d'importer à leur place, dans cette cité-frontière, des colons recrutés en diverses villes de l'intérieur telles que Troyes, Moulins, Cusset, Montferrand, etc. Cette entreprise assez invraisemblable de dépeuplement et de

repeuplement, par voie de décret, fut exécutée du moins partiellement, et les comptes parvenus jusqu'à nous montrent Tilinéraire suivi par les émigrants de Montferrand dans leur exode d'Auvergne en Artois.

Le gouvernement qui donnait à ces « bons marchands », à ces « méchaniques », — artisans, — « facteurs », ou commis, une prime en espèces et une robe « pour qu'ils prissent mieux en gré le voyage », s'était aussi chargé des frais de leur transport. Il tenait donc à réduire au minimum cette dépense qui devait être « passée en forme d'imposition » sur tout le pays. Ces maîtres-maçons, serruriers, boulangers, chaussetiers, tisserands, etc., au nombre de 36, avec leurs familles et leurs «valets », c'est-à-dire les compagnons ou apprentis de chaque métier, partirent de Montferrand en vingt chars à bœufs pour aller, à25 kilomètres, s'embarquer à Maringues sur l'Allier, en deux bateaux frétés à leur intention. Ils descendirent l'Allier jusqu'à sa jonction avec la Loire, dont ils empruntèrent le cours jusqu'à Gien, et reprirent terre pour un court trajet jusqu'à Montargis. Là, remontés en bateau sur le Loing, d'où ils passèrent dans la Seine, ils traversèrent Paris et continuèrent à suivre cette rivière jusqu'à Creil. Le voyage par eau avait duré dix-huit jours.

LES ponts

Nous laisserons nos « ménagers » auvergnats continuer de Creil à Amiens, où on leur achète des javelines « pour ce que les chemins sont dangereux en tirant vers Arras », et nous ne les suivrons pas dans cette ville, d'où les uns s'en revinrent au bout de trois ou quatre ans au pays natal, mais où d'autres séjournaient encore lorsque Arras, repris en 1492 par les Espagnols, rentra pour cent cinquante ans sous la domination étrangère. Cet exemple suffit à dégager la pensée directrice, la loi du « moindre effort » qui, sous une apparence incohérente, réglait les parcours, d'autrefois. On écrivait au xvi* siècle : « Le royaume de France a 22 journées de large et 19 de long; le temps et le prix, le point de vue économique et financier domina, comme il fait encore de nos jours, le point de vue géographique jusqu'à la fin de la monarchie. Au fur et à mesure que les voies terriennes ou fluviales progressaient, elles prirent alternativement l'avantage.

Il subsista môme en ce chapitre de bien singulières anomalies : en 1782, une compagnie fournissait Brest de pavés qu'elle tirait de Gand et d'Anvers. Ce pavé venait par l'Escaut à Vieux- Condé, était transbordé par chariots jusqu'à Pont-sur-Seine, remis en péniches jusqu'à Paris,

^isUr-

débarqué aux environs du Champ-de-Mars, rechargé sur charrettes jusqu'à Orléans et recommençait pour la troisième fois à naviguer jusqu'à Nantes. « Gela coûtait moins cher que par mer, disait un ministre au maréchal de Croy> qui rapporte ces détails, — et Ton a vraiment peine à l'admettre ! Mais lorsque M. de Croy s'étonne qu'entre Paris et Orléans on emploie pour ces pavés la route de terre plutôt que la Seine et le canal de Briare, nous croyons volontiers les entrepreneurs qui, dit-il, lui « firent voir que, par les frais et péages, il leur en coûtait le double d'aller par eau et qu'il aurait fallu près de trois mois pour ce qu'il faisaient par rouliers en cinq jours ».

Que la charrette l'emportât sur le bateau, le fait était d'ailleurs exceptionnel au xviii" siècle : aujourd'hui, lorsqu'un Anglais se rend sur la Gôte-d'Azur, il fait enregistrer ses bagages à Londres ou, s'il redoute les excédents, il les confie à la petite vitesse et ne s'en occupe plus jusqu'à leur arrivée à destination. Les choses n'allaient pas ainsi en 1767, on n'aurait pu emporter avec soi des malles volumineuses et pesantes : aussi le docteur Smollet, au moment de son départ pour Nice, via Paris, a-t-il soin d'embarquer à Boulogne ses gros bagages pour Bor-

LES PONTS

deaux, adressés à un marchand de cette place qui les dirigera sur Toulouse par la Garonne ; de là, par le canal du Languedoc, ils iront chez son correspondant de Cette, qui les fera parvenir à Nice par voie de mer.