CHAPITRE VI

Les chevaux de louage et les messagers

convoyeurs.

Les mulets tiennent grande place au moyen âge; leur usage décroît au xvn* siècle. — Le cheval, de nos jours, a changé de propriétaire et de métier. — C'est une récente conquête du peuple. — L'effectif de la race chevaline a sextuplé. — La France devait jadis importer les meilleurs sujets de selle ou d'attelage. ~ Animaux squelettiques qui ont disparu ; les hurlotiers. — Très petite taille des chevaux communs d'autrefois. — Les « bêtes folles ». — Chevaux de charrettes et fourgons. — Chevaux de

, troupe. — Chevaux de louage tenus à un minimum de 48 kilomètres par jour. — « Chevaux de retour ». —Prix du louage, compris le postillon. — Messagers dits « de l'Université», — «Messagers royaux», assermentés (1575), cautionnés, pourvus d'un monopole. — Ils sont tenus de partir périodiquement. — Ils organisent des voyages à prix fixe pour une clientèle disciplinée en caravanes. — Leur compagnie ne convient point à qui voyage par plaisir et curiosité. — Procès avec les « courriers » de la poste, leurs rivaux. — Ils subsistèrent, malgré la multiplication des diligences, jusqu'à la fin du règne de Louis XV.

Ce voiturier, aux Pays-Bas comme en France, ne prenait sur son chariot que les ballots et les caisses; il louait aux gens des chevaux ou des mulets. Le mulet qui tend à disparaître de notre civilisation, — à peine s'il en existe 300.000 en France, confinés pour les trois quarts en Provence, Dauphiné, Bas-Languedoc et Poitou, — tint grande place au moyen âge. On criait à Paris M du feurre aux mules, » paille destinée à ces animaux qui constituaient la voiture urbaine. Les baudets de Poitou et de Saintonge n'étaient pas seuls réputés, comme aux temps modernes; beaucoup de provinces, TAuvergne notamment, s'adonnaient avec succès à la production mulassière et les sujets hors pair se vendaient aussi cher que de beaux chevaux : 5.700 francs pour un mulet offert au Pape par le roi de Bretagne (877) ; 7.800 francs pour un autre acheté par le comte de Savoie (1377).

Les mulets noirs de Naples, servant, sous Louis XIV, à la « litière du corps » de la Reine, ne valent que 1.300 francs et, de tout temps, on s'était procuré, pour des chiffres variant de 300 à 700 francs, un mulet de selle solide et prudent comme il convenait dans les mauvais chemins d'autrefois. « Les guerres civiles, écrit un magistrat aous Louis XIII, ont été cause qu'on a quitté

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les mulets, moins dépenseurs, plus commodes, non tant sujets à se gâter et morfondre, pour prendre les chevaux, plus vites à la fuite et se sauver des emprisonnements fréquents. »

Il faut chercher, je pense, d'autres motifs que celui-là au délaissement des mulets pour les chevaux du xvi* siècle, dont la généralité n'avait aucun train.

Le cheval, de nos jours, a changé de propriétaire et de métier. 11 a quitté le riche pour le peuple. Il a cessé de voyager et de se battre; il est devenu pacifique, laboureur et casanier.

Le cheval a si fort évolué que, dans nombre de budgets opulents, il a présentement disparu. On ne saurait comparer ce chapitre ancien au chapitre actuel en nature, mais seulement en argent, d'après les dépenses correspondantes : billet de chemin de fer ou timbre-poste, téléphone et automobile.

C'est donc une récente conquête du peuple que ce cheval dont il est à la fois producteur et consommateur; du peuple des campagnes s'entend, — l'ouvrier des villes a la bicyclette qui ne lui coûte rien à nourrir, — mais ce confort nouveau d'avoir « cheval et cabriolet » ne coûte guère à Jacques Bonhomme, parce que ses juments lui rapportent. Il a appris à fabriquer

des chevaux et il a gagné de quoi s'en servir.

Mais que le cheval ait changé d'aspect, que les animaux informes et ridiculea, qui formaient la plèbe de l'ancienne espèce indigène, aient disparu aussi bien que les sujets introduits du dehors qui constituaient son aristocratie cosmopolite, ces mutations de provenance et d'allure dues à l'influence des mœurs et au progrès de l'élevage, ne sont qu'une petite partie de l'évolution qui a sextuplé peut-être, depuis les derniers siècles, l'effectif de la race chevaline sur notre sol.

De cette multiplication incroyable du cheval résulte pour la masse un luxe devenu bien vite une nécessité. Des inventions beaucoup plus merveilleuses en elles-mêmes n'ont pas eu, à l'user, d'aussi utiles et importantes conséquences.

Par une contradiction, qui semble paradoxale, au temps jadis, lorsqu'il fallait à la France si peu de chevaux, elle ne les trouvait pas chez elle; presque tous les sujets distingués, de selle et d'attelage, étaient importés du dehors ; tandis que maintenant la vente annuelle de quelque vingt mille tètes à l'étranger est un profit appréciable de notre agriculture.

Les bons chevaux valaient d'ailleurs plus cher

que les hommes : celui que monte l'évèque de

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66 l'évolution des moyens se transport

Soissons (1155) lui avait coûté cinq serfs de ses terres.

Il arrive encore à un homme de mourir de faim dans notre république, mais cela n'arrive plus à un cheval. Les conditions économiques du pays s'y opposent, tandis que le système agricole de Tancienne France laissait pulluler des animaux squelettiques qui ont disparu depuis. En 1763 dans l'Orne, à Saint-Évroul, des chevaux pris en flagrant délit de pâture indue étaient vendus aux enchères, par lots de 5 et de 8, à raison de 12 francs et de 7 francs chacun ; en 1789 à Oissel, dans la généralité de Rouen, sur 150 chevaux, 30 sont passables, les autres valent de 30 à 80 francs. C'étaient là sans doute des hurlotiersy petits chevaux de charbonniers, dont la race est, de nos jours, aussi inconnue que le nom.

Les fers trouvés sur le champ de bataille d'Azincourt, ou recueillis en nombre d'autres lieux et portant le même caractère de crénelure sur le bord extérieur, indiquent de très petits chevaux.

Vous serez surpris d'entendre du Bellay et Monstrelet (1536) qualifier de « grands chevaux » ceux qui ont depuis 1*,51 ; les autres, appelés « petits chevaux, » n'ayant pas plus de 1^,44. A

la même époque, de l'autre côté du détroit, Henri VIII proscrivit les chevaux d'une taille trop exiguë et décida qu'ils devraient avoir 1"*,40, d'où l'on ^eut inférer que ce minimum était vainement atteint par la généralité de l'espèce.

En France aussi, nous avions alors beaucoup de « bêtes folles » qui naissaient et vivaient sans aucune relation avec leurs maîtres. Ceux-ci voulaient-ils « courir du haras », comme on disait au xvi* siècle, c'est-à-dire capter quelques-uns de ces chevaux qui leur appartenaient, ils allaient battre les bois avec une trentaine de compagnons et s'efforçaient d'amener, dans des enclos formés par des palissades ou des accidents de terrain, les chevaux qu'ils avaient en vue. Souvent, malgré des chasses acharnées, on les manquait; il fallait recommencer quelques jours plus tard. Le sire de Gouberville note qu'un de ses voisins, acquéreur de « juments folles » dans une adjudication de biens meubles, finit par mettre la main sur des animaux « qu'on avait failli à prendre plus de cinquante fois depuis deux ans ».

Tel était un des modes de l'élevage dans le Cotentin, sous le règne de Henri II (1557).

Les chevaux répondaient à beaucoup plus de besoins : sur 64 que possède le cardinal de Riche* lieu, îl y en a 32 pour les charrettes et les four-

gons qui transportent meubles, tapisseries, vaisselle, matériel de cuisine et bagages divers. Le duc de Croyjointà ses 17 chevaux 14 « superbes mulets » de chariot; le mulet, le sommier, qui figuraient encore sousLouis XV dans toute maison bien montée, étaient de première nécessité en temps de guerre : Saint-Simon se contentait de 26 chevaux à l'époque où, mestre-de-camp assez honoraire, il vivait à Versailles en homme de cour; il avait emmené 35 chevaux ou mulets lorsqu'il était parti pour la première fois en campagne comme simple mousquetaire (1692).

Ces chevaux de troupe, qu'ils fussent loués, achetés ou empruntés de force par TÉtat aux propriétaires, avec promesse de les payer « en cas qu'il en arrive faute, » étaient d'espèce commune et médiocres guerriers. Leur faiblesse était telle que, si chaque maître n'en avait eu plusieurs à sa disposition, « il n'aurait pu tenir un mois ». Nos généraux, au fort de la guerre de Trente ans, se servaient des régiments étrangers, mieux montés, pour faire toutes les fatigues et « permettre aux nôtres qui n'en étaient pas capables, dit Richelieu, de se tenir toujours en état de

combattre ». ,

Des écuries surpeuplées et des attelages à six et même à huit chevaux, — il s'en vit de tels sous

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Louis XV, — combien y en avait-il tant à Paris qu'en province? Un nombre tout à fait insignifiant.

Au temps où tous transports, — des gens et des choses, — se faisaient avec des chevaux, il y avait très peu de chevaux... parce qu'il y avait très peu de transports. Depuis le moyen âge, quelques centaines de riches seigneurs possédaient des écuries immenses, dont nous n'avons plus l'analogue aujourd'hui, et quelques milliers de bourgeois, depuis Louis XIV, avaient de quoi atteler une voiture ; mais le peuple allait à pied et il n'y avait pas de chevaux chez le villageois.

Mal soignés, rossés de coups, les flancs labourés par l'éperon, les malheureux chevaux de louage ne faisaient qu'un médiocre service. Thomas Coryate, se rendant à Fontainebleau (1608), gémit sur son bidet qui ne veut plus avancer, tellement il est fatigué, et tous les voyageurs sont unanimes à ce sujet. Pour les chevaux du temps d'Henri IV, tenus à un minimum de 48 kilomètres par jour, sans qu'on pût exiger d'eux plus de 60, il semblait oiseux d'interdire de les mener autrement qu'au pas et au trot, sous peine de 200 francs d'amende. La location des chevaux, distincte de la poste, à qui les loueurs payaient une redevance annuelle de 22 francs pour chaque bête de leurs

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écuries, était alors une industrie monopolisée; et ce monopole semble assez mal vu, du moins en certaines localités, puisqu'un de ceux qui en jouissent se plaint « qu'il est sujet à mille vexations...; on est allé nuitamment lui couper ses vignes, bien qu'il laisse, dit-il, aux habitants la liberté de se servir de leurs chevaux pour faire et serrer leurs provisions ».

Le développement du^ louage, privilégié ou libre, dut influer sur les prix qui baissèrent au XVI* siècle; il faut toutefois tenir compte qu'aux 5 et 6 francs par jour de l'aller s'ajoutaient, — lorsqu'on n'avait pas la chance de trouver des « chevaux de retour, » — les frais du postillon qui vous accompagnait pour ramener l'animal à son propriétaire; ce qui, avec la nourriture des chevaux, portait aisément la dépense à 20 francs par jour, sans compter les auberges pour les voyageurs. Aussi ces derniers avaient-ils économie à traiter avec « le messager ».

De temps immémorial allaient et venaient, entre Paris et quelques grandes villes, des messagers dits « de l'Université » parce qu'à l'origine ils étaient chargés de la correspondance entre les étudiants parisiens et leurs familles de province. Nommés par le recteur, leur fonction, étendue au port des lettres pour tout le monde,

86 transforma en office vénal qui constituait une recette universitaire, d'ailleurs insignifiante. Soit que ce monopole fût peu susceptible de rende^ ment, soit que l'Université l'ait mal géré, elle n'en tira pas même de quoi stipendier ses régents jusqu'au dernier quart du xvi* siècle, époque où l'État lui suscita une concurrence par l'institution des « messagers royaux (1575) ».

Ceux-ci eurent plus d'étoffe; assermentés, astreints, du moins dans le projet du législateur, à un cautionnement de '3.750 francs, le transport des sacs et pièces de procédure, — fret notable parmi les Français processifs de jadis, — leur était privativement attribué; de même celui des petits paquets et des espèces d'or et d'argent pour le compte des particuliers, auquel vint s'ajouter un peu plus tard (1588) le convoi des deniers publics.

A dater de ce moment les messagers, au lieu de ^ régler à leur grêla date de leurs tournées, furent tenus de partir périodiquement; pour accroître leurs profits ils organisèrent les premiers voyages à prix fixe, suivant le procédé moderne des agences Gook, pour la clientèle bourgeoise, disciplinée en caravanes dont ils étaient les guides. Moyennant 250 francs par personne de Paris à Lyon, en 1630, le messager garantissait à chacun

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le cheval de selle, capable de porter en croupe avec lui 25 kilos de bagages, le gîte et la nourriture. Un prix supérieur était dû par ceux qu'accompagnait une grande malle de bois, calculée « pour être la juste charge d'un cheval ».

« Cette voie, nous dit un contemporain de Louis XIII, est bien la plus sûre pour l'adresse des chemins, pour les voleurs et même pour l'épargne, n'étant point sujet par ce moyen au rançonnement des hôtes ni au soin des chevaux, qu'il faut avoir sur les chemins plus grand que de soi-même. » Seulement il faut être pressé; le messager ne mettait que huit jours, mais sa compagnie n'était nullement bonne à qui « voyage par plaisir et curiosité. On ne peut rien voir des lieux où Ton passe, n'arrivant qu'à la nuit et partant devant le jour, outre la fatigue qu'apportent ces longues traites ». Sorti de Paris dans la matinée, on arrive à 3 heures après minuit à Milly-en-Gastinais, pour y coucher, après avoir chevauché 16 heures pour faire 14 lieues. Le deuxième jour on va coucher à Montargis, « petite ville, mais la plus ressemblante à Paris qui se voie en tout le chemin ». La troupe se composait de deux gentilshommes dont un « sortait de page », d'un Polonais, d'un mercier de Lyon et d'un avocat du Roi à Draguignan, soit 7 per-

sonnes avec le messager et le chanoine, qui nous confie une grave incommodité de cette locomotion : la vie commune avec des gens « ramassés un peu partout, lesquels sont d'ordinaire ou plaideurs, ou marchands, ou nobles errants; de sorte qu'un honnête homme est exposé à l'humeur barbare et rustique des uns, ou bien à l'insolence des autres ». Le souper,* les lits, étaient chaque soir autant d'occasions d'ennuis, de querelles et de farces singulières.

Un quart de siècle plus tard, sous Mazarin (1657), de jeunes Hollandais, venant eux aussi avec le messager de Calais à Paris, moyennant 130 francs par tête, entrent dans les mêmes détails : ils se plaignent de la saleté des draps donnés par les hôtes, des bourbiers où l'on tombe en chemin et où Ton est « amplement mouillé jusqu'à la chemise ». Cependant on n'allait qu'au pas et les laquais suivaient à pied. Dès cette époque les messagers avaient des rivaux : les courriers de la poste, seuls en droit d'amener les étrangers à la Cour; les propriétaires des coches aussi qui, pour atténuer la concurrence des messagers, leur faisaient défendre, par des arrêts vainements renouvelés, de mener avec eux plus de trois personnes « prises au lieu de leur partement ou par rencontre ». Surtout

l'évolution des moyens ub transport

qu'ils ne prétendissent s'adjoindre aucun véhicule ; tout au plus leur est-il loisible d'avoir pour les bagages une charrette « non ridelée, » — dépourvue de montants latéraux, — « avec une couverture de toile non cirée ni gommée » .

De leur côté, les messagers, dont le nombre au xvii* siècle allait croissant, soit par création royale de nouveaux offices, soit par des conventions bien plus effectives conclues avec les municipalités, se défendaient avec énergie : c'est un procès bien curieux que celui qu'ils intentent et qu'ils gagnent contre les courriers coupables d'avoir indûment établi de nouveaux bureaux de poste (1649), tandis « qu'il ne devait y en avoir que dans les chefs-lieux de généralités. » Le Parlement, «ouï Talon pour le procureur général, interdit rétablissement de la poste à Troyes, Bauvais, Reims, Le Mans, Laval, Cognac, Mâcon », par cette seule raison, à coup sûr péremptoire, « qu'il n'y en avait jamais eu auparavant l »

Malgré la multiplication des diligences, les messagers subsistèrent à côté d'elles jusque vers la fin du règne de Louis XV : en 1770, le messager de Toulouse partait de Paris le mercredi et prenait 280 francs à ses voyageurs « montés et nourris : » les villes moyennes, que ne desservaient ni carrosses ni fourgons, s'estimaient heu-

CHEVAUX DE LOUAGE ET MESSAGERS CONVOYEURS î5

reuses d'avoir un messager qui faisait, comme celui d'Avrairches, ses 320 kilomètres en 6 jours. Seulement, celui qu'alors on nommait ainsi n'était plus un petit patron qui opérait pour son compte, c'était un employé, « cavalier des messageries », espèce fort peu réglée et assez rude, qui a souvent maille à partir avec les aubergistes. Le messager nominal, passé bourgeois et devenu sédentaire, comme il arrive dans toute industrie florissante aux ouvriers de la première heure, allait être remboursé de son office par la fusion en une administration unique, sous Louis XVI, de toutes les entreprises de transport.

Mais cette transformation ne changea rien à rinégalité profonde que le progrès matériel; depuis le moyen âge jusqu'au xviii* siècle, avait introduit et accru sans cesse entre les différentes classes de voyageurs.