CHAPITRE VII

Coches d'eau et diligences avant Turgot.

Incommodité et lenteur des véhicules. — La litière de cérémonie et de voyage. — Litières de 8.200 francs pour la Comtesse d'Artois et de 40 francs, pour le curé de Domfront, dans le Roman Comique. ^Litière d*Ahne de Boleyn de 46.000 francs. — « Chars » seigneuriaux du xiv« siècle. — « Chariots branlants », à caisse suspendue par des lanières. — Apparition du coche au xvi* siècle, le coche de Henri IlL — Le carrosse ; il permet de trotter. — Les premiers carrosses du temps d'Henri IV. — Projets de carrosses « sans chevaux », en 1645. — Invention peu viable. ~ Société par actions des « Coches et carrosses de Rouen » (1643). — Les Coches d'Eau. — Les Péages, sur les fleuves, faisant obstacle à ces entreprises. — Barrages royaux sur la Seine. — Les bateaux à voyageurs, du Havre à Montereau, subsistèrent jusqu'au milieu du règne de Louis-Philippe. — Bateau maire et allèges sur la Loire. — Bateaux sur la Gironde et la Garonne. — c Bateaux de poste ». — Le canal de Briare. — Les « cabanes » flottantes de Roanne à Orléans. — De Chalon à Lyon, par la Saône. — ■ La « diligence d'eau », mal odorante sur le Rhône. — Quatre jours de Béziers à Toulouse sur le canal du Languedoc. — La Fontaine dans le carrosse de Poitiers. — Galiote, gondole, patache, cabas ou carabas.

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Peut-être n'y a-t-il pas lieu de faire un mérite aux cavaliers du moyen âge de ce que, dédaigneux des voitures, ils eussent rougi de « se faire porter comme des corps saints j». Cette énergie tenait surtout à Tincommodité, à la lenteur des véhicules connus. « Je ne puis souffrir longtemps, dit Montaigne, ni coche, ni litière, ni bateau, et hais toute autre voiture que de cheval, et en la ville et aux champs...; mais je puis souffrir la litière moins qu'un coche. » En effet, cette boîte qu'était la litière donnait au voyageur la sensation d'une mer agitée.

Elle reposait sur deux brancards, avant et arrière, ceux-ci plus longs pour que le cheval de derrière pût voir ses pieds en marchant. Un valet conduisait l'animal de tête par la bride, un autre poussait de son bâton l'animal de queue. La litière de cérémonie était réservée aux femmes et aux enfants en bas âge. Le duc de Bourgogne entre-t-il solennellement à Paris en 1434 avec sa jeune femme Isabelle de Portugal : le fils, âgé de quatre ans, « qu'il avait eu d'elle en mariage » était en litière; tandis que « trois fils et une belle pucelle qui n'étaient pas de mariage, et dont le plus âgé n'avait pas dix ans », chevauchaient à

sa suite.

La litière de voyage est tantôt une caisse bien

close, munie de sièges à coussins, tendue de velours de Gênes, de damas ou de maroquin à clous dorés, avec des rideaux ou même des vitres, tantôt un rustique coffre d'osier garni d'un matelas. C'est dire qu'il s'en faisait à tous prix, depuis 8.200 francs pour la comtesse d'Artois au XIV* siècle, jusqu'à 40 francs, comme celle où cahote, dans le Roman comique, le curé de Domfront, ayant pendu au côté droit son chapeau dans un étui de carton, et à gauche son pot de chambre de cuivre jaune reluisant comme de l'or. Aux litières de luxe on accédait par des portières; aux hasternes ou brancards de louage il fallait enjamber les barres transversales, à moins que le muletier, prenant son client à brasle-corps, ne le déposât dedans comme un paquet. La litière existait encore sous Louis XV, mais, dès le XVII* siècle, bien qu'Anne d'Autriche en eût quelques-unes prisées à sa mort de 1.800 à 500 francs, c'était un équipage démodé dont usaient les dames de campagne, faute de chemins carrossables pour sortir de chez elles. Cent ans plus tôt, c'était encore une locomotion d'apparat : une litière offerte en 1532 par François I*' à « M** la Princesse de BouUène », — Anne Boleyn, — qui allait monter sur le trône d'Angleterre, coûtait 46.000 francs.

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Les « chars » ou chariots, moins considérés, aussi rudes, aussi lents, avaient l'avantage de transporter plus de monde ; la Reine part pour la Flandre en litière (1577), dix de ses filles d'honneur l'accompagnent à cheval avec leur gouvernante, le reste des dames s'entassent dans six chariots. Les chars du xiii' siècle, dont une ordonnance somptuaire de Philippe le Bel défendait l'usage aux bourgeoises, avaient beau être peints et armoriés, couverts de drap d'or ou de toile d'argent, ils ne valaient pas nos camions ou nos tapissières. C'étaient, sous le rapport de la carrosserie, de simples tombereaux à 4 roues, mais richissimes d'accessoires. Si le char de M""* de Clermont, femme du connétable (1295), vaut près de 10.000 francs et celui de la duchesse d'Orléans 7.600 francs (1395), ce sont les garnitures, les « carreaux » d'écarlate, les tapis, les détails multiples du dedans et du dehors qui font les dix-neuf vingtièmes de la dépense. Dépouillé de ces ornements, le char d'une princesse vaudrait un prix peu différent des 270 francs que paie l'Hôtel-Dieu pour son « chariot k porter les morts (1416) ».

Le fer seul était onéreux, parce que le kilo, pour essieux et bandages, coûtait alors de 4 fr. 25 à 3 francs ; il fallait 200 francs pour la ferrure

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dii train et des limons d'un char neuf. La couverture absorbait 6 peaux de vaches et 2 douzaines de peaux de moutons d'une valeur de 360 francs. Le cuir aussi jouait son rôle dans une machine nouvelle qui ravit le xiv* siècle : le « chariot branlant », à caisse suspendue par des lanières, si haut qu'il fallait une échelle pour y monter.

Deux cents ans plus tard, avec l'apparition du coche, la scission s'opéra, définitive, entre la charrette antique et le type nouveau d'où sortiront les voitures modernes. Plus raffiné de construction, le coche est plus sujet aux avaries : celui d'Henri III, s'étant rompu dans un chemin fangeux des environs de Paris « par un despiteux temps de janvier », le Roi et la Reine doivent faire une lieue à pied pour rentrer au Louvre dans la nuit.

Avec le coche ou carrosse, — il porta bientôt ce nom, — on pouvait trotter, allure inusitée dans les rues de Paris qui épouvanta les piétons. Le Parlement supplia le Roi « de défendre les coches par la ville (1563) ». La même inquiétude se renouvela au xviii" siècle, lors de la vogue des cabriolets que les passants jugeaient fort dangereux par leur rapidité. « Si j'étais lieutenant de police, disait Louis XV, je supprimerais les cabriolets. » Et, sous la Restauration, l'autorité

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municipale s'opposait à l'établissement des omnibus, par ce motif encore « qu'il en résulterait un trop grand embarras pour la circulation ». Notre génération, aguerrie par les autos et les tramways électriques, sourit de ces frayeurs; mais les rues d'aujourd'hui ne sont plus celles de la Ligue.

Les premiers carrosses, après lesquels couraient les gamins et le menu peuple et qui ressemblaient assez à des corbillards, étaient des voitures monumentales dans lesquelles huit personnes trouvaient place ; on s'y mettait encore à six au xviii» siècle et le jeune Croy conte que le Roi lui fait la grâce de le faire asseoir, en allant à la chasse, « sur ses genoux », c'est-à-dire à la portière où se trouvait un « extrapontin ». Dans le fond, des appuis de crin, les « custodes, » amortissaient les cahots; sur les côtés, des « mantelets » de peau, — que le cardinal de Richelieu faisait, dit-on, doubler de fer à l'épreuve des balles, — s'abattaient en guise de glaces. On les bouclait solidement pour se garantir de la pluie et du froid, « pour faire printemps », comme disait le surintendant Bullion. Des montants sculptés portaient un ciel de bois, drapé d'étoffe, — 1' « impériale » — auquel s'attachaient des parements de cuir, les « gout-

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lières », qui empêchaient Teau de tomber à Tintérieur. Enfin au corps de la voiture était attachée, en guise de frein, une chaîne de fer qui servait à enrayer les roues dans les descentes.

« Vraiment, écrit-on en 1614, il y a de la commodité quant à ces coches, mais, par tant de commodités nous nous énervons. » C'était Tavis de Henri IV qui allait à cheval par la ville et, « si le temps semblait tourné à la pluie, mettait en croupe un gros manteau ». Les premiers seigneurs qui se dispensèrent de cette règle ne se servaient guère de carrosses que la nuit. Encore se cachaient-ils et fuyaient-ils la rencontre du Roi, sachant que cela lui était désagréable.

« Il y a ici un Anglais, écrit Gui Patin en 1645, qui médite de faire des carrosses allant et revenant de Paris à Fontainebleau en un même jour, sans chevaux par* des ressorts admirables. On dit que cette nouvelle machine se prépare dans le Temple. Si elle réussit, cela épargnera bien du foin et de l'avoine qui sont dans une extrême cherté. » L'invention, hélas ! était peu viable ; Tallemant nous l'explique dans Thistoriette de la Montarbault, femme galante avec qui cet Anglais s'était associé : « On fit, pour essayer, un de ces carrosses qui, véritablement, allait fort bien dans une salle; mais il fallait

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deux hommes qui remuaient incessamment deux espèces de manivelles, ce qu'ils n'eussent pu faire tout un jour sans se relayer; ainsi eût plus coûté que les chevaux. » Les bourgeois d'alors continuèrent à user des coches publics qui, de deux ou trois sous Henri IV à destination de quelques villes rapprochées, s'étaient répandus et un peu organisés.

Une dame de Bueil avait été leur premier propriétaire et leur avait donné la forme d'une société par actions. On négociait (1643) les rentes sur les coches et carrosses de Rouen comme aujourd'hui des obligations de chemins de fer. Qu'étaient ces coches, où chaque titulaire d'une place numérotée avait droit à deux kilos de bagages, et que le Parlement spécifiait devoir être couverts de cuir et conduits par charretiers adroits et expérimentés? » De

cette grande chambre d'osier Qu'on voit par le milieu plier Et qui, par les deux bouts, balance,

les chevaux étaient tels, dit M^*^ de Scudérj^ (1644), <^ qu'il les faudrait à ces peintres savants en anatomie ; n'y ayant pas un os, pas un nerf pas un muscle qui ne parût distinctement au corps de ces animaux. Leur pas était si lent et le

cocher avait pour eux tant de respect que, de peur de les incommoder, il a quasi tout le temps été à pied ».

Nombre d*entreprises de transport étaient alors des « coches d'eau », malgré l'embarras des péages sur les fleuves, dont les seigneurs riverains se prétendaient propriétaires dans la traversée de leur chàtellenie. Prétention légitime d'après la loi, à la condition d'en avoir titre antérieur à 1566 : M. le Duc de la Rochefoucauld s'oppose dit l'intendant de La Rochelle (1699), « à ce que l'on mette la Charente en état de porter bateaux jusqu'à Civray, parce que ses beaux jardins de Vaugay, n'étant fermés que par cette rivière, seraient exposés à être pillés par les bateliers ». Sur la Seine dans la traversée de Paris, deux barrages royaux, ceux de Gharenton et de Chaillot, rapportaient 500.000 francs par an (1639).

Les rivières, encombrées de moulins dont les roues, pour avoir plus de courant, avançaient jusqu'au milieu de leur lit; obstruées parles cordages mal tendus des bacs à trailles^ ou ponts volants ; souvent privées du chemin de halage que les ordonnances ont institué le long de leurs berges, mais que des voisins peu respectueux rétrécissent ou interrompent par des fossés, les