CHAPITRE VIII

Les diligences et turgotines jusqu'au XIX* siècle.

Conflits des diverses entreprises de transport les unes avec les autres. — Les concessionnaires de coches : Hôtel- Dieu, Duc d'Orléans, Pères de la Mission, Religieuses Carmélites, etc. — Les « Carrosses suivant la Cour ». — Intransigeance des monopoles. — 216 francs d'amende à un voiturier pour avoir conduit 3 personnes de Paris à Saint-Germain. — Turgot met fin à ces procès en supprimant toutes les entreprises particulières (1775). — Un million et demi de francs de produit net en 1765, contre 1.700 millions de produit global des chemins de fer en 1913. — 2 millions 200.000 francs en 1788. — Au XVII» siècle une voiture hebdomadaire pour les plus grandes villes. — A la veille de la Révolution, diligence quotidienne pour Lyon ; deux fois la semaine pour Bordeaux. — Turgot fait atteler les chevaux de poste aux diligences. — On demande 5.800 chevaux : les marchands ne croient pas qu'il y en ait autant de disponibles dans tout le royaume. — Les frais de traction d'une diligence à 6 chevaux représentaient 2 fr. 10 par kilonaètre. — Deux cavaliers de maréchaussée escortent la diligence, de nuit, dans les forêts. — 8 kilomètres à l'heure exigés. — Turgot est accusé de Iperdre les auberges de France,

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en multipliant les voyages rapides. — En 1776, 27 coches par jour offrant 270 places; en 1824, 300 voitures pouvant contenir 3.000 voyageurs. —Sous Louis- Philippe, les chemins de fer transportaient 1 million de voyageurs à 100 kilomètres; en 1913, 170 millions de voyageurs à 100 kilomètres. -- Le coût des places avait diminué des neuf dixièmes.

Créées séparément et toujours en vertu d'un privilège spécial, les diverses entreprises de transport étaient en guerre incessante les unes avec les autres. Les conflits se multiplièrent au xviii« siècle avec Taccroissement du trafic, dont témoigne la hausse des prix à chaque renouvellement des baux. En effet, les concessionnaires primitifs, grands seigneurs, fonctionnaires, congrégations religieuses, louaient leurs droits à des exploitants. Les coches de Blois, Touraine et Limousin avaient ainsi pour titulaire le Duc d'Orléans; ceux de Flandres, THôtel-Dieu de Paris, les Pères de la Mission, un auditeur des comptes, etc., etc. Ces propriétaires nominaux prenaient, en cas de besoin, le fait et cause de leurs fermiers ; de nouvelles « calèches » à 4 chevaux ayant été inaugurées (1G67) sont aussitôt saisies, « avec défense d'en plus mettre en service », par l'agent des propriétaires de coches, carrosses et carrioles, lesquels, d'après un arrêt du Parlement, sont « les chrétiens esclaves de Tunis et Alger en

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Barbarie, les pauvres enfants trouvés de la ville et faubourgs de Paris, les forçats et galériens des galères du Roi, le grand Hôpital général, les religieuses carmélites du faubourg Saint- Jacques », etc. ; en langage moderne, ce serait l'Assistance publique, propriétaire d'un chemin de fer, faisant un procès en concurrence déloyale. Procès entre les bateliers et les maîtres de poste : les premiers sont contraints de payer une indemnité pour toute personne qui s'embarquera « et qui aurait couru la poste ». Aux maîtres de poste était également dû par les loueurs de voitures indépendants un droit de 30 francs par personne, mais seulement sur les routes postales. Au contraire, sur le chemin de Versailles à Paris, régnent sans partage les fermiers des « carrosses suivant la Cour ». Ailleurs, et par exemple sur la route de Castres, une chaise à deux chevaux louée par le maître de poste de Dax est confisquée par les fermiers des « Carrosses et Messageries » comme attentatoire à leur monopole. Un même sort est réservé aux loueurs de chevaux qui, « feignant d'ignorer les lois, établissent des relais pour aller le train de la poste » ; il est vrai que ces relais privilégiés sont eux-mêmes battus en brèche, au nom de la liberté, par les autorités locales ou les États provinciaux.

Un voiturier de Dieppe qui a laissé monter dans sa charrette, moyennant 2 fr. 25 centimes, trois personnes pour les conduire de Paris à Saint-Germain, surpris par le contrôleur ambulant de la ferme des voitures, est heureux de s'en tirer avec une amende de 216 francs. Ces contraventions ne sont pas moins fréquentes pour les marchandises : le courrier de Lyon avait apporté, de cette ville jusqu'à Gharenton, six paniers de truffes, deux bannettes d'artichauts de Gênes et un baril d'huile. Le fermier général des messageries de Lyon fait saisir ces denrées et condamner le courrier à 300 francs de dommagesintérêts. Dommages-intérêts et amendes sont aussi infligés aux coches d'eau de Nogent, pour avoir voiture « des marchandises de poids » venant de Montereau, au préjudice des coches d'eau de Montargîs qui seuls étaient fondés à faire ce transport; car ces monopoles, strictement limités, empiétaient volontiers sur les domaines les uns des autres.

Turgot mit fin à ces heurts, à ces querelles, à ces procès, en supprimant toutes les entreprises particulières (1775). La réforme était depuis

longtemps dans l'air. Plusieurs de ces privilèges avaient été concédés gratis ; de ceux qu'il avait vendus à diverses époques le Trésor avait tiré des

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sommes dont le total modeste atteignait environ 2 millions de francs. On calculait en 1765 que leur produit net annuel montait à 1.500.000 francs, dont 800.000 constituaient le bénéfice des fermiers.

Ces chiffres, probablement un peu inférieurs à la réalité et auxquels il conviendrait d'ajouter le produit de la poste aux chevaux, n'en sont pas moins intéressants par contraste avec les 1 .700 millions de francs, produits globaux de nos chemins de fer actuels. Même après l'établissement du monopole exclusif des Messageries, le bail de cette ferme générale, dans les dernières années de l'ancien régime, n'était que de 2.200.000 francs, et il en fut fait un autre au même prix en 1788, pour neuf années, que la Convention interrompit en décrétant d'abord la •régie des transports par l'État, puis leur liberté complète.

Ce service des diligences, qui nous paraît si mesquin en 1789, aurait fait l'admiration des sujets de Louis XIV cent ans plus tôt (1691), lorsqu'il n'y avait qu'une voilure hebdomadaire à destination des plus grandes villes, sauf Strasbourg, Bruxelles et Lyon, pour lesquelles le carrosse partait deux fois par semaine. A la veille de la Révolution, la diligence était devenue quo-

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96 l'évolution pes moyens de transport

tidienne pour Lyon ; Bordeaux avait le samedi une berline à 8 places, taxées 270 francs chacune, nourriture comprise, et 187 francs sans nourriture. Cette berline était le « rapide » de Tépoque ; on y payait la vitesse. Pour les bagages aussi le « chariot » prenait 1 fr. 80 le kilo « eu égard, à la diligence de la route », — il mettait 10 jours, — tandis que le « carrosse » plus lent, et surtout la guimbarde qui allait à Blaye en dix-sept jours avaient des tarifs plus bas.

Lorsque Turgot arriva aux affaires, il se trouvait en France deux organismes distincts : les postes, qui avaient des chevaux et pas de voitures, les Messageries, qui avaient des voitures et peu ou point de relais. L'idée du ministre, qui paraît aujourd'hui assez simple, mais que personne avant lui n'avait eue, consista à atteler aux diligences les chevaux de poste dont l'emploi était jusqu'alors restreint aux courriers porteurs 'des correspondances et aux chaises de luxe. Celles-ci élant peu nombreuses, le métier de maître de poste n'était guère avantageux ; en guise de salaires, l'État les avait gratifiés d'une exemption totale d'impôt, limitée plus tard à 50 hectares de terre, puis à 100 francs seulement, parce que souvent les chevaucheurs « tenant la poste pour Sa Majesté » n'étaient que

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les prête-noms de propriétaires locaux, qui se faisaient pourvoir du titre pour jouir de l'exemption.

Gagnant peu, l'effectif de leur cavalerie était assez mince; les actes officiels constatent que bien des postes sont abandonnés par leurs titulaires ; les maîtres des relais voisins se voyaient forcés de faire doubles traites et, si les vacances se prolongeaient faute de candidats, les municipalités des lieux étaient tenues d'assurer le service. L'espèce chevaline ne comptait sans doute pas en France plus de 500.000 tètes, — au lieu de 3 millions d'aujourd'hui, — lorsque Turgot, pour exécuter sa réforme, manda devant lui les « maquignons » les plus expérimentés et leur proposa d'entreprendre la fourniture de 5.800 chevaux de forte race au prix de 720 francs chacun. Quoique l'affaire excédât 4 millions de francs, ils la refusèrent en disant « qu'ils ne croyaient pas qu'une si grande quantité de chevaux disponibles existât dans tout le royaume ». Le ministre se borna à inviter « les maîtres de poste qui avaient peu de chevaux, parce qu'ils sont établis sur des routes peu fréquentées, à s'en procurer davantage ».

Les chevaux se trouvèrent en effet, non sur cet avis platonique, mais en raison du supplément

de clientèle que leur apportaient les nouvelles diligences : il était stipulé que, pour la charge de 900 à 1.200 kilos, — représentant les voyageurs et les bagages, — à laquelle s'ajoutait le poids de la voiture vide, le nombre des chevaux attelés serait de 6 à 8. Au prix officiel de 31 centimes par cheval, plus les « guides » ou salaires des postillons, les frais de traction d'une diligence à six chevaux représentaient 2 fr. 10 centimes par kilomètre. Les huit places d'intérieur étant louées sur le pied de 40 centimes chacune par kilomètre, — soit 3 fr. 20 centimes, — auxquels s'ajoutait le produit des voyageurs d'impériale à 19 centimes et la taxe des bagages, l'ensemble des recettes paraît ménager aux fermiers des messageries un large bénéfice. Il est vrai qu'ils avaient à payer à l'État la redevance annuelle de 2.200.000 francs et que leurs voitures n'étaient pas toujours pleines sur la totalité du parcours.

Les commandants de maréchaussée eurent ordre de faire escorter la diligence dans les forêts la nuit, par deux cavaliers ; un commis-conducteur, muni d'un « billet d'heure », que les maîtres de poste étaient tenus de remplir à l'arrivée et au départ de chaque relais, eut pour mission d'assurer une vitesse de 8 kilomètres à l'heure « dan?

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les chemins les plus difficiles ». Des inspecteurs avaient droit de réforruer les chevaux incapables qui devaient être remplacés dans les trois semaines. Turgot se proposait de constituer, au moyen du prélèvement d'un sixième des recettes, un fonds d'indemnité pour les pertes de chevaux et de pension pour les employés. Il dut renoncer à imposer cette charge à l'exploitation nouvelle. Le ministre fut accusé de perdre les auberges de France en multipliant les moyens de voyager rapidement; bien que sur de grandes lignes, comme celle de Bordeaux, la diligence ait continué jusqu'en 1814 à' s'arrêter la nuit pour repartir à 4 heures du matin. Quelques critiques chagrins reprochèrent aux Turgotines leur caisse trop étroite, leur marchepied trop haut et incommode pour les femmes; néanmoins, les résultats obtenus excitèrent l'admiration des étrangers : les princes de Tour-et-Taxis, concessionnaires renommés des postes allemandes, étaient dépassés. « La diligence en France », écrivait un Russe, Karamsine, « n'est pas plus chère et est incomparablement meilleure qu'en Allemagne ». Le changement de chevaux ne prend aucun temps, ils attendent tout harnachés devant la porte et souvent les voyageurs n'ont pas le temps de descendre ; « en 50 heures, nous avons par-

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couru 65 lieues, » allure du reste plutôt modérée.

Pourtant, au dire de TAllemand Heinrich Storch, « quand la route est difficile, la distance entre les relais n'est que de deux lieues et, comme on change souvent de chevaux, on va toujours au galop. Les voitures, bien que très lourdes encore, ont été suspendues par des courroies. L'intérieur contient 10 personnes, 3 en avant, 3 en arrière, et 2 entre chaque partie latérale ; de chaque côté, une grande fenêtre et deux petites. Au milieu, il y a toujours assez de place pour installer une petite table et caser les chapeaux et petits paquets. Bonnes routes, bons chevaux, voitures commodes, tout est réuni pour rendre un voyage en France agréable au possible... Le milieu des routes françaises est pavé de pierres taillées en cubes qui forment le passage le plus uni et le plus résistant... »

Un ménage anglais, sir John Carr et sa femme, qui traversent la Normandie sous le Consulat dans une diligence, « produit de la première enfance de Fart des carrossiers, » sont étonnés de voir les sept petits chevaux, qui la traînent, trotter en faisant six à sept milles à l'heure. Le postillon monté sur le « porteur » de gauche, ayant à sa droite un limonier et un cheval /< en galère » et guidant les quatre autres attelés par

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paire, conduit seul tout l'équipage. Son long fouet flexible à la main, un sale bonnet de nuit et un vieux chapeau à cocarde sur la tète, il a les jambes plongées, en guise de bottes, dans de longs tubes rigides de bois et de fer rembourrés à rintérieur. Sur l'impériale, le conducteur responsable de la sécurité des bagages ; à l'avant ou aux portières galopent, coiffés du casque romain, quelques chasseurs pour tenir les brigands en

respect.

Telle demeura sous le premier Empire la diligence chantée par Désaugiers, qui, de la rue Notre-Dame des Victoires, à Paris,

Part pour Mayence, Bordeaux, Florence Ou les Pays-Bas...

Adieu mes petits!

Les chevaux hennissent, Les fouets retentissent.

Les vitres frémissent, Les voilà partis...

Chaque matin, à cinq heures, ce quartier général des Messageries était témoin de plus d'épisodes émouvants, niais ou gais, que n'en offrent toutes nos gares actuelles. Les adieux des personnes qui se quittaient pour aller à 50 lieues étaient plus déchirants que ceux des passagers

qui s'embarquent présentement pour la Chine. Les silhouettes que dessine en 1813 VHermite de la Chaussée-d'Antin : ractrice, engagée pour une tournée de province, voyageant dans Tintérieur avec son « entrepreneur de succès », ou claqueur, dans le panier; le débiteur fugitif, que quatre recors munis d'une contrainte viennent, au moment où Ton ferme les portières, inviter à se rendre à Sainte-Pélagie; le barbon à qui sa gouvernante ôte soigneusement sa perruque et frotte la tète avec une flanelle, sont des espèces qui semblent plus que centenaires.

Mais c'est surtout le nombre des voyageurs qui a changé : lecture était donnée à l'Institut, en 1824, d'un mémoire constatant triomphalement « qu'en 1776 il existait 27 coches offrant 270 places, tandis qa^aujourdliui nous possédons 300 voitures pouvant contenir 3.000 voyageurs ». Notre « aujourd'hui » à nous compte, sur l'ensemble des réseaux français, 12.400 trains de voyageurs par jour, dont plus de 800 au départ de Paris. Pour aller à Lyon, par exemple, le public dispose quotidiennement de 6.000 places, au lieu de 44 en 1850, de 16 en 1810 et de 7 en 1790.

Dans leurs 31.000 wagons de toutes classes, remorqués par des locomotives dont la puissance