PARIS BR-NEST FLAMMARION, ÉDITEU;R

Tous droits i*e iraducdoû-, d'adaptclion et ^» reproduction réservés

-pcar toa- le*» i,ay3

S>SOO

Droits de traduction et de reproduction réservés pour tous les pays.

'by F.RNRSt FLAMMAkiÔN .

PRÉFACE

CN

Quelle est l'importance de nos conquêtes ? — Notre vitesse comparée à celle du courant électrique. — Le plaisir de .j'ceux qui passent et de ceux qui demeurent. -— La rapii:: dite de transmission n'a pas augmenté la qualité et le T^ nombre des « idées » . — Les grands courants d'autre- O fois ; la Révolution française s'est accomplie très vite û^sans moyens de transports. — Pour les voyageurs et les correspondances, le résultat des organismes nouveaux n'est pas proportionné à la valeur propre des découvertes géniales en cette matière. ■— La révolution la plus profonde est celle de la mobilité nouvelle des marchandises, hier inertes et attachées au sol. — Le développement récent des communications profite surtout aux classes populaires. — Cependant le « progrès » en général n'agit pas nécessairement en faveur de la foule. — L'évolution des moyens de transport, jusqu'au milieu du xix^ siècle, cinquante ans après la Révolution avait accru plutôt que diminué l'écart entre les conditions. — Nouvelle preuve que la liberté politique ou les succès militaires sont indépendants des phénomènes économiques.

Nous allons plus vite, plus loin, à moins de

frais et plus aisément que nos pères. Nous en

2 PRÉFACE

sommes fiers et avec raison ; cette victoire sur la matière est le résultat d'un immense effort, et rhomme vaut surtout par TefTort. Mais il ne faut pas exagérer Timportance de nos conquêtes : nous ne saurions aller bien loin, bornés comme nous le sommes, forcés jusqu'ici de faire uniquement le tour de notre petite planète ; capables seulement d'en gratter l'écorce et, depuis hier, de voleter alentour, sans pouvoir ni en pénétrer l'intérieur, ni nous évader dans l'espace de plus de quelques milliers de mètres, à l'attache et prisonniers de Tatmosphère, sous peine de mort. Quant à notre vitesse, elle n'est « grande » aujourd'hui que par rapport à celle des siècles passés ; en soi, elle demeure médiocre, bien que nous allions « comme le vent ». Mais si nous comparons la marche de l'aéroplane et du train que nous appelons « rapide, » je ne dis pas avec celle de l'éclair dans le ciel, mais simplement avec celle du courant électrique qui transporte nos dépèches en Amérique, le « cent-vingt à l'heure » deviendra une allure de tortue, et nous ne verrons plus qu'une différence tout à fait insignifiante entre la vitesse du piéton, celle du cavalier et celle de la locomotive. Rien ne prouve d'ailleurs qu'il nous agréerait longtemps de faire, avec la rapidité de la foudre, des voyages

PRéFACB

inter-astraux. Peut-être s'en dégoûterait-on.

Il est charmant d'aller plus vite que l'on n'allait la veille, mais le charme dure juste le temps qu'il faut pour s'accoutumer à cette vitesse nouvelle. Gomme le mouvement, l'immobilité a ses plaisirs, non seulement aussi vrais, — tous les plaisirs sont « vrais, » du moment qu'on les ressent, — mais aussi grands. L'automobile, en traversant il y a vingt ans un village écarté de la Basse-Bretagne, dérangeait la noce rurale massée sous de grands ormes sur la place de l'Église au carrefour de trois chemins. Les gens de la noce s'amusaient à regarder les gens de l'auto et leur véhicule encore ignoré ; les gens de l'auto se plaisaient à voir les costumes pittoresques des gars, les mitres de dentelles des filles avec leurs collerettes échancrées sur les épaules à la Marie Stuart. Mais qui des deux groupes avait le plus de plaisir, ceux qui demeuraient ou ceux qui passaient?

Depuis cent ans, en ce domaine des transports, de prodigieuses inventions ont vu le jour ; elles ont accru la rapidité de transmission de l'écriture et de la parole ; elles n'ont pas augmenté la qualité ou le nombre des « idées ». Le monde des idées, obéissant à des forces mystérieuses, tout indépendantes du monde matériel,

PBÉFACE

dispose quand il le faut de courants d'une nature particulière pour la prompte diffusion des systèmes, des opinions ou des découvertes. De grands mouvements politiques, religieux, scientifiques même ou économiques, se sont produits avec autant de soudaineté dans le passé, et les idées ont fusé de cerveau en cerveau, au XVI® siècle ou au xvni% aussi vite qu'elles se répandent en notre^ siècle de téléphone et de radiotélégraphie.

Si la Révolution française, au lieu d'être contemporaine des diligences et des courriers bi-hebdomadaires, s'était accomplie, par exemple, il y à une quinzaine d'années, il ne manquerait pas d'historiens futurs pour soutenir qu'un régime aussi solide que l'ancienne monarchie n'aurait pu s'effondrer en quelques semaines sur l'ensemble du territoire, en un temps où les chemins de fer, les dépèches électriques et les journaux à un sou auraient rendu possible un pareil événement.

Pour les riches contemporains, clients habrtuels du télégraphe, abonnés aux téléphones urbains et ruraux, le bon marché des timbres les touche peu ; ce chapitre de leur budget est quatre ou cinq fois plus élevé qu'au temps où le port des lettres coûtait quatre ou cinq fois plus

PRÉFACE

cher. Des seigneurs, sous Louis XV, ne dépensaient pas 150 francs par an de ce chef et de gros bourgeois déboursaient à peine 50 francs. La lettre portée par la vapeur, la phrase écrite au bout d'un fil, ou même sans fil, à travers l'espace par un courant électrique, la conversation de deux interlocuteurs éloignés de quinze cents kilomètres, ces phénomènes, qui passeraient pour invraisemblables, si nous n'en usions tous les jours, sont encore « aimés pour eux-mêmes » par des créatures moins blasées : un Chinois, un Sénégalais, se payent cinq francs de chemin de fer pour aller n'importe où et revenir, sans descendre, comme les enfants se payent deux sous de chevaux de bois et, pour les Arabes d'Algérie, le téléphone est un jouet si amusant qu'ils en usent pour le plaisir et qu'on [a peine à les en

arracher.

Nous autres. Européens, si nous dégageons des appels téléphoniques superflus, des télégrammes inutiles et de ce fatras de papiers indifférents qu'apporte le facteur, les quelques lettres vraiment agréables ou nécessaires, nous constaterons que celles-là nos pères, pour les recevoir moins vite, les recevaient aussi il y a soixante-dix ans ; que, par conséquent, le résultat positif des organismes nouveaux sur les rela-

PRÉFACE

lions humaines n*est pas proportionné à la valeur propre de ces découvertes géniales qui honorent si fort l'esprit humain.

Mais ce qui est vrai pour les voyageurs et les correspondances déjà transportés autrefois, bien que lentement, ne Test pas pour les marchandises, hier inertes, que leur volume et leur poids semblaient, depuis Torigine du monde, attacher inexorablement au sol. La mobilité nouvelle des choses, ses conséquences sur la mentalité des gens, constitue une révolution, plus profonde que toutes les autres.

Si l'attrait du voyage s'atténue, objectivement, parce que la couleur locale s'efface et que le monde s'uniformise, le voyageur, subjectivement j en jouit moins à mesure qu'il multiplie ses pérégrinations. Il n'est plus rien de neuf pour lui, soit qu'il revoie souvent les mêmes aspects, soit que les nouveautés ne semblent point telles à ses yeux lassés. A ceux que Ton nomme les « heureux de ce monde, » les bienséances ou les affaires imposent beaucoup de déplacements en chemins de fer, fastidieux et fatigants, dont ils n'étaient pas tenus lorsque les distances ne permettaient pas de les effectuer en poste ou en diligence. La facilité même des communications crée ainsi aux modernes des ennuis auxquels les anciens

PRÎÎFACS ^

n'étaient point soumis. Pour le petit groupe d'oisifs aisés qui n'ont d'autre ambition que (^e « tuerie temps, » ils arrivent à le tuer plus élégamment par le mouvement perpétuel qu'ils se donnent. Grâce à la multiplication des moyens de transport, ils alternent les tournées lointaines avec les stations estivales ou hivernales, les allées et venues répétées d'un domaine à un autre et de la capitale au fond de la province. Mais leur vie n'en est pas très notablement embellie. Il n'en est pas de même de la masse populaire; pour elle, la transformation dans les modes, le train et le prix de la circulation a été vraiment un bienfait social, et d'abord en ceci : qu'elle dispose maintenant de biens et goûte des plaisirs dont les riches autrefois avaient le monopole. Les quinze cent mille chevaux attelés à la carriole du paysan, les trois millions cinq cent mille bicyclettes urbaines ou rurales ont apporté beaucoup plus de confort et rendu plus de services réels aux classes agricoles et ouvrières que les 80.000 automobiles n'ont fait aux classes bourgeoises ou opulentes.

De même, la locomotion rapide et à bas prix des chemins de fer a pour caractère et pour résultat principal un nivellement des jouissances : à la foule des salariés modestes qui

pnéFACB

n'avaient ni le temps ni l'argent pour se déplacer naguère, elle procure, soit le gain meilleur au loin, soit le retour périodique au pays natal, soit Texcursion de vacances, Tenvahissement pendant quelques jours de Paris, des plages balnéaires, du site renommé dont le souvenir, tranchant ici sur la monotonie de Texistence, charme des millions de foyers laborieux.

Sans s'exagérer non plus la portée du développement des communications écrites ou parlées, on doit reconnaître que ce besoin nouveau d'envoyer et de recevoir des lettres et des imprimés innombrables, artificiel comme la plupart des besoins, donne des joies réelles pourtant, surtout aux petits, aux familles peu [fortunées, dispersées par le travail, dont les membres se sentent moins loin les uns des autres depuis qu'un simple timbre de trois sous les sépare et qu'un ouvrier ou un domestique, appelé par une dépêche de 60 centimes, peut arriver à temps pour embrasser sa mère mourante. Ce réconfort apporté aux foyers populaires, ce supplément de tendresse et de pitié, n'est-ce pas le meilleur gain de ces postes dont nous sommes si fiers ?

D'ailleurs, le progrès n'agit pas nécessairement et comme fatalement au profit de la foule. Ce serait une idée très fausse de le croire ; et c'est

PRéFAGB ^

cependant une idée très répandue, parce que les inventions contemporaines ont eu pour résultat d'améliorer le sort de la masse, — en beaucoup de domaines, sinon dans tous, — d'en conclure que la marche de ce qu'on nomme « civilisation » profite naturellement au plus grand nombre.

Il y a eu dans l'antiquité des « civilisations » très avancées qui n'ont jamais profité qu'à une élite ; il y en a eu dans l'Europe moderne, dont le développement même opérait au détriment du plus grand nombre des individus, et c'a été le cas de la France où la condition des salariés était bien pire au xviii* siècle qu'au xv*.

De ces phénomènes économiques personne n'est responsable : suivant que les inventions portent sur la qualité ou sur la quantité, suivant que le bien-être créé par elles est cher ou bon marché, elles augmentent ou diminuent l'écart entre les hommes, elles distancent les classes ou les rapprochent. Il y avait à coup sûr moins de distance entre les rois et les bergers du xiii* siècle, qui voyageaient achevai, qu'entre le maréchal de Richelieu voyageant dans sa « dormeuse », chaise de poste suspendue avec un système de rouleaux et de cordes à boyau, dans laquelle quatre armoires étaient pratiquées avec toutes les commodités d'un homme malade dans sa

tt^

PRÉFACE

chambre, et les gens peu fortunés réduits à se faire lier sur Timpériale de la diligence. « L'idée seule d'aller sur cette fatale impériale me fait frémir, » dit la fille d'un petit marchand, réduite avec son père à en passer par là parce qu'il ne peuvent attendre jusqu'à la semaine suivante une place dans l'intérieur (1765); « quoique liée, j'aurai peur à en mourir et puis l'espèce d'opprobre qui s'attache, peut-être sottement, à voyager ainsi me donne le frisson. »

Les financiers, les riches seigneurs, possédaient une « berline anglaise » ou « allemande », avec cave et pont pour les malles; les unes avaient un lit, d'autres quatre bons fauteuils. Comme dans le carrosse qui servit à la fuite de Varennes, d'utiles accessoires y figuraient : cuisinière en tôle, cantine en cuir pour bouteilles, coffres en noyer garnis de tuyaux d'aisances, etc. Pour traîner au galop ces vastes machines, il en coûtait bon : 700 francs de Calais à Paris; « mais le coche ordinaire, dit un étranger, est un véhicule qu'aucun homme soucieux de ses aises ne consentirait à prendre , il marche d'ailleurs au pas d'un chariot ». Dans cette tapissière, qui mettait sept jours pour venir à Paris, rien ne protégeait les voyageurs des intempéries ; les derniers arrivés, obligés de se contenter des

PB^FACB

marchepieds latéraux, avaient le front à la hauteur des genoux de leurs compagnons et leurs pieds sans appui oscillaient aux cahots du

chemin.

La Révolution et l'Empire ne changèrent nen à cet état de choses parce qu'ils n'y pouvaient rien changer : la liberté politique ou les succès militaires étant, comme nous l'avons constaté sans cesse au cours de ces études, tout à fait indépendants des évolutions économiques. Il était au pouvoir des assemblées parlementaires d'instituer l'égalité de tous les citoyens devant la loi, mais non devant les moyens de transports, • et la machine à vapeur ne s'invente point par décret. Aussi, cinquante ans après la proclamation des Dro'its de l'homme, les maçons de la Creuse, pour venir à Paris sous Louis-Philippe, continuaient-ils à s'entasser comme des volailles dans le panier suspendu, entre les roues, à l'essieu des pataches et des « coucous. »