CHAPITRE XXIV
Le Fret Maritime.
80 pour 100 du trafic international s'effectue par mer. — L'Océan rapproche les peuples. — S'il était solidifié, les prix augmenteraient. — En 1913, un demi-centime les mille kilos par kilomètre. — En 1633, 434 navires par an à Marseille; 5000 en 1911. — Commerce de Marseille 40 millions de francs sous Louis XIII ; 3 milliards en 1911. — De Perse en France par la Caspienne et la Russie. — D'Orient en France, par Suez puis par le Gap de Bonne-Espérance depuis 1665. — Un projet de canal de Suez à Damiette, sous Louis XIV, — Du Canada en France, par la Russie. — Les Hollandais, commissionnaires universels sur mer, avant les Anglais. — La langue espagnqle au xvii^ siècle. — Un fait surprenant est le peu de conséquences économiques de la découverte de l'Amérique pendant trois cents ans. — Insignifiance du commerce des galions d'Espagne. — Les bateaux français pour les Etats-Unis sous Louis XVI. -* Assurances maritimes. — Le taux du fret ne parait pas avoir préjudicié aux échanges. — L'homme futur, prisonnier de la terre. — Comment créer de la distance?
Chacun sait que la plus grande partie, — 80 pour iOO peut-être, — du trafic international
s'effectue par mer. L'Océan rapproche les peuples plus qu'il ne les sépare; s'il était solidifié et traversé par un chemin de fer, les prix augmenteraient et par suite beaucoup d'échanges deviendraient impossibles : une tonne de blé n'aurait pu aller pour 20 francs avant la guerre de New-York à Liverpool. Le fret maritime en effet descendait, il y a cinq ans, à un demi-centime les mille kilos par kilomètre et même audessous dans certains cas et sur certaines routes. Mais le développement de la navigation était de fraîche date : le tonnage. des navires entrant en France, qui atteignait 52 millions en 1913, n'était en 1869 que de 11 millions. Si l'on remonte, non plus à cinquante ans, mais à quelques siècles en arrière, on est confondu de la médiocrité des chiffres qui révèlent l'absence de circulation. A Marseille, où entraient en 1911 5.000 navires venant de l'étranger, une statistique de 1633, faite par les officiers de l'amirauté, nous apprend qu'il en venait alors 434 par an, dont 15 d'Alexandrie et du Caire, 8 de Port-Saïd, 10 de Gonstantinople, 12 de Smyrne, etc. Ce dernier chiffre n'avait pas augmenté jusqu'à la fin du xvii^ siècle et nous n'étions pas inférieurs aux autres nations ; car si Marseille n'envoyait chaque année à Smyrne, la plus considérable des Échelles du Levant, que
LE FRET MARITIME
dix vaisseaux et quatre barques ou polacres, il en venait de Hollande quatre ou cinq seulement deux fois par an et d'Angleterre cinq à six, convoyés par deux vaisseaux de guerre tous les deux ans.
Le commerce de Marseille, qui s'élevait en 1911 à trois milliards et n'était, d'après la valeur attribuée aux chargements, que d'une quarantaine de millions de francs sous Louis XIII, avait été jadis plus considérable, au temps où toutes les marchandises de l'Orient venaient par la mer Rouge jusqu'à Suez, de là par caravanes au Caire, où les Français les achetaient des Turcs et des Arabes et les faisaient descendre sur le Nil jusqu'à Alexandrie.
Les envois de Perse traversaient la Turquie à dos de chameaux jusqu'à Alep en Syrie, — voyage de quarante-six jours cher et périlleux. — Notre ministre en Danemark, Deshayes de Courmenin, suggérait de les faire venir par la mer Caspienne à Astrakhan, puis par la Volga et la Dwina jusqu'à Arkhangel ou à Nerva. Là, les Français les achèteraient pour les conduire au Havre. « Il faut savoir, disait-il, si les impôts réunis du grand-duc de Moscovie, du roi de Suède à Nerva et du roi de Danemark au Sund, seront plus ou moins élevés que ceux du Grand Seigneur, attendu
^ue les frah de port sont à peu près les mêmes, de Perse en France, par la Turquie ou par la
Russie ».
La découverte du Cap de Bonne-Espérance avait ouvert, pour TOrient, une route plus économique que la France elle-même dut adopter vers 1665, mais non sans regret. « Pour mettre en communication la Méditerranée avec la mer Rouge, écrit vers 1700 Savary, il suffirait de faire un canal de Suez jusqu'au-dessous de Damiette ou jusqu'au Ireu le plus proche du Nil, d'où Ton compte environ vingt lieues; » et Tauteur du Parfait Négociant concluait un exposé détaillé de la question par cette phrase, sous Louis XIV, assez prophétique : « Il serait dangereux de rendre ces moyens publics, qui pourront servir dans d'autres temps pour l'avantage de TÉtat et la gloire de la nation française ».
En attendant, comme notre marine de guerre consistait presque toute en galères sur la Méditerranée et que le trafic de notre flotte marchande sur rOcéan était insignifiant, le commerce des Indes fut peu à peu monopolisé par les Hollandais, qui avaient hérité dans le Nord de l'Europe, depuis le xvi* siècle, l'ancien rang des villes hanséatiques. Les bourgeois du premier ordre, à Dantzig, continuaient de se rendre à la place du
LE FRET MARITIME
Commerce, l'épée au côté, se prétendant nobles polonais ; mais les affaires leur échappaient. C'étaient les Hollandais, organisés en sociétés anonymes, qui apportaient le sel et le vin de Bordeaux ou^d'Anjou, acheté par eux dans nos ports. Il ne venait de France que deux ou trois vaisseaux par an.
C'étaient eux aussi qui allaient en Moscovie chercher pour nous des câbles, des fourrures, non seulement celles du pays, mais aussi celles du Canada, dont les peaux et le poil de castor, destiné à la fabrication des chapeaux, nous arrivaient alors par cette unique voie. « La subsistance des Hollandais, qui à proprement parler, ne sont qu'une poignée de gens réduits en un coin de la terre, écrit le cardinal de Richelieu, est un exemple de l'utilité du commerce. » Intermédiaires universels, ils vendaient de tout à tous, amis ou ennemis, sans souci des hostilités ou des alliances : leur prépondérance commerciale précéda celle de l'Angleterre.
De nos jours, les Compagnies françaises de navigation rédigent en anglais les connaissements qu'elles délivrent en Chine et aux États-Unis pour les marchandises à destination d'Europe; tandis que, dans la République Argentine, elles rédigent leurs connaissements en français. C'étaient, au
lîv.
XVII* siècle, l'espagnol,^ Titalien et l'allemand que ron conseillait d'apprendre aux jeunes gens pour les former au commerce ; il n'était pas question de l'anglais. D'ailleurs, quoique La Bruyère estime que « l'on ne peut guère charger l'enfance de trop de langues, que l'on devrait, dit-il, mettre toute son application à l'en instruire..., elles sont utiles à toutes les conditions des hommes » ; cette recommandation du grand moraliste ne paraît guère suivie de son temps ; sans toutefois généraliser le cas d'un sieur Nelson, appointé sur l'état de la maison du Roi, comme a secrétaireinterprète des langues étrangères », qui, dit Tallemant, n'en savait pas une. Les relations avec le dehors étaient si rares que, sauf les peuples immédiatement voisins, tous les étrangers semblaient des barbares ; une ambassade du roi de Pologne vient-elle à Paris sous Mazarin, c'est une curiosité que d'aller <« voir manger les Polonais, » qui, trouve-t-on, « mangent le plus salement du monde ».
Que la découverte de ce que Ton persistait à nommer les « Indes occidentales » ait eu, pendant trois cents ans, si peu de conséquences pour l'Europe, c'est un fait, si l'on y réfléchit, aussi surprenant que Tavait été la découverte même du nouveau continent. Avec l'Amérique,
LE FRET MARITIME
en effet, les relations demeuraient presque nulles. Les Espagnols, qui s'en réservaient l'accès, n'y voyaient qu'une cassette pleine d'or et d'argent qu'ils se figuraient pouvoir ouvrir et fermer à leur gré; tandis que ces métaux précieux filtraient entre leurs mains, trop heureuses de les échanger contre des produits manufacturés par de plus habiles ou de plus laborieux. Leurs galions de Cadix faisaient tout au plus un voyage par an ; ceux qui se rendaient à Buenos-Aires mettaient deux ans à revenir. De même les Portugais accaparaient le commerce du Brésil. Et nous-mêmes, sous Louis XV, nous ne permettions pas à nos vaisseaux de prendre du fret étranger pour nos colonies américaines; de sorte que, faute de marchandises françaises, ils partaient souvent à
vide.
Jamais, disait le duc d'Arschot, les Espagnols
ne consentiront à accorder aux Hollandais la
liberté du commerce avec le Sud^Amérique; ils
savent que ceux-ci « attireraient à eux tout le
négoce, pouvant faire pour cent écus ce que les
Espagnols ne sauraient faire pour deux cents ».
La Compagnie hollandaise finit par forcer la
porte, et c'était à Amsterdam que nous allions
acheter, dans les dernières années de l'ancien
régime, les marchandises des « Indes Occiden-
^Jiaui^-^
.r-rk.r'^i
taies ». Avec les États-Unis, au temps de la guerre de Tlndépendance, il n'existait d'autre communication régulière qu'un service de 8 paquebots de 400 à 500 tonneaux^ partant alternativement une fois par mois du Havre at de Bordeaux.
Sur mer, plus encore que sur terre, au coût des transports s'incorporaient des accessoires, taxes multiples, courtages obligatoires, manutentions, assurances, — pour lesquelles on payait 6 pour 100 de Roussillon en Sicile, 10 à 15 pour 100 de Nantes à Cadix. — Le fret pur, lorsqu'on parvient à le dégager, bien que variant comme de nos jours à de courts intervalles, ne paraît pas avoir, par son taux élevé, fait grand obstacle aux échanges. Peu offert, il était aussi peu demandé; mais puisqu'il était malgré tout plus cher qu'aux temps modernes, on doit admettre que les bateaux manquaient aux marchandises plus que les marchandises aux bateaux. Le prix de jadis, Testimât-on décuple de ce qu'il était avant 1914, s'était beaucoup moins abaissé que ne s'était multiplié le stock des marchandises véhiculées sur mer qui, en 1913, valaient trente fois plus, pesaient quarante fois plus et faisaient cinquante fois plus de chemin qu'en 1800.
Cependant, au point de vue des tonnes^ san§
LE FRET MARITIME
tenir compte des kilomètres parcourus j les bateaux ne débarquaient pas dans nos ports le quart de ce que déplaçaient, il y a cinq ans, nos chemins de fer à l'intérieur. En fait de circulation, l'Océan est vassal de la terre ferme et le paquebot dépend de la locomotive. Le premier ne peut apporter qu'autant que la seconde emporte sur ses rails. Il est curieux que les moyens de transport du XIX» siècle aient pu créer aux États-Unis la population et la production sur des territoires déserts; tandis que jadis, en Europe, avant la vapeur et les chemins de fer, la population et la production existantes n auraient pu créer, avec leur outillage restreint, des transports très intensifs, eussent-elles même nolisé une puissante marine de voiliers correspondant, sur le continent, à une viabilité abondante et bien entretenue : tel n'était pas d'ailleurs le cas de la France, où les grandes routes ne furent construites que de Louis XV à Napoléon, où les chemins vicinaux ne furent commencés que sous Louis-Philippe.
Les générations futures verront sans doute les communications, un instant paralysées par la guerre actuelle, non seulement reprendre très vite leur cours, mais atteindre d'âge en âge un degré de fréquence, de rapidité et de bon marché
dont nos contemporains n'ont pas idée. De nouvelles forces y aideront; c'est un mouvement auquel on ne peut assigner de fin, dont les conséquences sur le commerce et l'industrie, partant sur le bien-être général, sont incalculables. Mais quand on se parlera d'un bout du monde à l'autre, à mesure que Ton se déplacera et que l'on s'enverra, très vite et presque pour rien, des idées et des marchandises, le monde paraîtra de plus en plus petit. L'homme circonscrit en des limites jadis reculées et qui, d'indéfiniment lointaines qu'elles étaient, lui deviendront toutes proches, l'homme, voyant partout des bornes, se sentira prisonnier de la terre.
Il percevra l'exiguïté de sa planète ; il en sera stupéfait, puis désolé et peut-être inconsolable. La cage sera la même mais les barreaux seront plus visibles. Animal encagé, il tournera sans trêve autour de son globe rétréci, comme un écureuil sur sa roue. « Il n'y a plus de distance, disait triomphalement le temps présent. — Hélas! dira peut-être piteusement le temps futur, il n'y a plus de distance I » Et comment faire, après avoir créé de tout, pour créer de la distance, pour allonger l'espace ?
