CHAPITRE XX

Le coût des transports sur route, du moyen âge à Louis-Phlippe.

Le tarif de la « petite vitesse » depuis sept siècles. — Les prix de jjort de la tonne de mille kilos par kilomètre. — - Le gros charroi est libre. — Les colis • portés au trot » sont réservés aux Messageries royales. — Monopole pour les paquets inférieurs à 25 kilos. — Taxe ofAcielle de ce que nous nommons « Colis postaux ». — De Paris k Lyon ou Bordeaux 7 fr. 50 par 5 kilos sous Louis XVI.

— Prix exorbitants du moyen &ge pour les petits colis. -- Ils représentent les frais de voyage d'un exprès. — Variations brusques des anciens tarifs à quelques années d'inter\'alle. — « Commissionnaires. — Eir '•» par la voie des rouliers. • — Une main pour . 1 \ fragilité. — Les avaries de transport et les proc^ pour indemnités. — 0 fr. 73 à i fr. 86 pour la tonne de blé, par kilomètre.— Sous Louis XV, de Paris k Lyon 1 fr. iO par kilomètre. — Noyé dans la boue. — Les frets de retour.

— Manque do chevaux. — Les « roussatis • da Midi. — Elargissement des bandages de roues au commencement du xiz* siècle. — Le roulage sous Louis-Philippe.

Pour faire pareille besogne, il fallait un outil que U08 devanciers ne possédaient pas : si le lait

TKANtrOUTS UV MOIIN A«l A U>UU-P«1UPFB 207

pur éUii eu 1913 moiot coùleui à Paris qu'il y a cinquante ant, tout eo rapporiaot davantage au nier qui le fuurDisaait, c'est qu'il vouait il y a ...^ ami auasi vite de 150 kiloroètrea que de (iarchee ou de llootfermeii sous le second Kinpire. Bt si la pierre à bâtir do nos grandes \iileg, bien qu'ameoée d*«ne carrière lointaine faisait réaliser à la fois on gain nouveau au propriétaire qui l'extrayait et une économie à l'enrelieur qui l'employait, c'est que le remorir ou la locomotive avait fait voyager ce éuorme pour quelques francs. Avec le roulage d'autrefois, la pierre eût trop enchéri en ruute et le lait fi)t resté eo rente trop longtemps. Quel fut dooc, dans les sept siècles [qui ont précédé le nôtre, le tarif de la « petite vitesse? » non que je prétende ici dresser, pour le moyen ige et les temps modernes, une nomenclature analogue à celle du copieux in-folio qu'est le livret Ckaix de nos Compagnies de chemins de fer. L'oMfre serait assez malaisée et d'ailleurs fastidieuse, liais, grâce aux prix de transport que j'ai recueillis en asset grand nombre, pour des marchandises variées et s'appliquant à des poids "' ^ des distances précis, il est possible, en tra- .ont les chiffres anciens en chiffres de 19lS, de savoir ce qu'il eu coûtait jadis par kilomètre

208 l'évolution des motbns db tkawsport

et par tonne de mille kilos, el de comparer au présent un passé jusqu'ici obscur '.

Les transports qui, pour les voyageurs et les lettres, devinrent, aux xvir et xviii* siècles, l'objet de monopoles assez jaloux, demeurèrent libres pour les marchandises. La loi seule de l'offre el de la demande régla, depuis le moyen âge jusqu'à la lin de la monarchie, le voiturage des marchandises, la « petite vitesse » du moins, c'est-àdire le gros charroi. Pour les colis légers, portés au trot, — allure correspondant à la « grande vitesse >» actuelle, — leur trafic était, depuis Louis XIV, réservé aux Messageries Royales; celles-ci obtenaient fréquemment condamnation à dommages-intérêts (de 20 à 70 francs) des rouliers qui s'étaient illégalement chargés de paquets inférieurs à 25 kilos, ou en avaient indûment groupé plusieurs pour atteindre ce poids.

La taxe officielle appliquée par les diligences à ce que nous nommons les « colis postaux, » était graduée suivant la distance : de 50 ceotimes, chiffre minimum pour 5 kilos expédiés à 40 kilomètres, elle s'élevait par 20 kilomètres de

1. Voyez les tableaux de prix dea moyena de transport dtna le tome VI. p. 6ÎJ, de mon Histoire Êconomi^ut de la propriété, des salaires, des deni-ées et de tous Us prix en générât depuis UOO jusqu'à 4800.

TltAS4lH»llT« Ot MOft.H ACU A Lui l> • > ' i ... . LtHï

L^ceiilimeii, de sorte qu'à dettinatio.. ... ;.,„.. ^.^, de Bordeaux, 5 et 10 kiloii, au lieu de 80 cptitimt s el I fr. 25 eo 1913^ payaieni tout Loui> \ \ i '4) ôt 15 firaoca. Ce tarif de la flu de lan- i« n >o, afec son supplément de 50 cenlmus pour liTraison à domicile, était cependant inférieur d'un tiers à celui des premiers coches publicti au temps de Louis XllI.

11 eût paru bien bon marché aux gens des xjY^et XV* siècles, où les petits colis payaient proportioBoellement le plus cher, greïét qu'ils étaient des frais d'une voiture souvent aox trois quarts vide. U en coûtait 10 francs pour le port d'une robe de Paris à Compiègae (1902), 96 francs pour celui d'une grande cage de perroquets de Monlargis à Paris, 128 francs pour quelques poissons de Paris en Franche-Comté et 72 francs pour un baril de lamproies de Paris à Arras (1406). Au xtr siècle le port d'une épinetle de quelques kilo-^, — cet embryon des pianos futurs, — était payé 84 francs de Tours à Cognac ; celui de deux • harnais d'armes », •— armures complètes, — 108 francs de Besançon à Bruxelles (1501); celui de six gerfauts, de Bruxelles à Prague, 166 francs « 1Ô95).

Ces prix et beaucoop d'antres du même genre ne sont pas, à proprement parler, la rémunéra-

-1" I kvomth'N m- m-.',i\. i,r Tnwsi'oi'.r

tion etTeclive d'un « trans[)orl >. de marcli.inlis.s, mais la dépense de voyage d'un exprès, indt-péndante de la charge à lui confiée. C'étaient des manifestations de luxe, disparues de notre temps, où elles seraient sans objet. Elles suppléaient à la « grande vitesse » inexistante, mais n'ont pas plus d'analogie avec un trafic organisé que n'en ont, par exemple, avec le tarif actuel des cercueils par chemin de fer, des cortèges funéraires qui rapatrient procesMionnellement, parfois de fort loin jusqu'au tombeau familial, un cadavre princier : ainsi en coûta-t-il 160.000 francs pour ramener d'Italie à Thouars (Charente) escorté d'une foule de prêtres et de chevaliers, entre deux rangs de porteurs de torches en cire, le corps de Louis de la Trt''moïllo, tué à la bataille de Pavie(1525).

Lorsque, au contraire. 500 plumes de chapeau payent 56 francs de Paris à Nevers (1618), ou six fromages de Parmesan 26 francs de Milan à Bruxelles, nous voyons bien, et que les charretiers devaient sur le parcours avoir d'autres clients, et qu'ils en avaient cependant fort peu, puisqu'ils exigeaient pour de si faibles poids un pareil fret. Plus tard, lorsque des services réguliers fonctionnèrent, le port des petits colis fut moins fantaisiste : 20 francs pour une valise par le coche de

TRAMSPOlITt DU MOTBX AGI A LOUIl-PVILirPB 211

Paris à Troyes, 1 fr. 30 pour une paire de souliers de Paris à Strasbourg ou 10 fr. 50 pour • deux belles truites » de Dieppe à Versailles (1760).

Encore n'était-ce que sur quelques grandes routes. Entre loeaiiUt médiocremeni éloignéat noais qu'aucun passage périodique de voitiires n'unissait entre elles, le prix demeure éleTë et d'ailleurs très Yariable : de Vinsobres, boorg de DaupbintS à Grenoble, le kilo paie tantôt 87 centimes pour des Tètements, tantôt 3 fr. 75 pour d(>s truffes (1635), sans que la nature de la marchandise y fût pour rien, car, pour les mêmes objets, le port diminue ou augmente du simple au double à quelques années d'intenralle. La flxité des tarifs est un bienfait tout moderne; avant la création des chemins de fer, quand la marchandise était abondante, l'outillage des transports devenant insuffisant, les prix s'élevaient brusquement au triple et au quadruple comme les frets sur l'Océan.

Les « colis postaux », malgré leur nombre d'environ 75 millions, et d'ailleurs tout le trafic dit de « grande vitesse », ne représentaient qu'une bien faible partie do mouvement des marchandises avant la guerre : sur nos voies ferrées 20.000 wagons y suffisaient, tandis que 385.000 étaient affectés à la « petite vitesse. • A cette

(leiiiKK |*ourvoyaicnl vers la fin du xviir bièi:le à Paris, seize « commissionnaires entrepreneurs de grosses voitures par la voie des rouliers, pour toutes les villes du royaume »; les uns spécialisés dans certaines directions, les autrt'S prenant pour tout pays.

IMusieurs fois l'hllat avait - n- • n'-f^'lementer ce commerce : dès le règnt- ùc Louis XIll, on faisait valoir que « les marchands sont le plus souvent en peine de trouver des rouliers et, s'ils n'ont de quoi leur donner leur charge, faut qu'ils attendent souvent quinze jours ou un mois ». Les colis étaient'« confiés au premier venu, pauvre homme parfois, qui n'a qu'une charrette et vend, si elle se rompt en chemin, une partie de ses chevaux pour la faire réparor ou en avoir une neuve». Un fermier sollicitait (1634), en échange d'un versement de 1.500.000 francs, dont le Trésor lui eût servi l'intérêt à 4 p. 100, h' privilège du roulage en France; d'engageant à faire partir à jours fixes une ou deux charrettes par semaine^ chargées ou non, — c'était sans doute assez en ce temps-là, — et, de plus, « à assurer et garantir la marchandise. »

Clause précieuse au premier chef : suivant l'usage d'alors, on dessinait à l'encre uuf main sur le ballot ou la caisse, pour indiquer que son

mAMMAio uu tioïKM AGI A è^v.« .Mii.è. .

f * — ''-it fragile, niaiiî cela naaen-^ '

dans son Htstoir^ (U lavt .

de Saint'GoMn (1GG5-1805), M. Aagusttn Cochin, ail IIP ^*ir de celte Compagnie, aflinne

qu'a:..:. , sur 72 glaces transportées de

r.hauny à Paris, 12 seulement arrivaient entières; pourtant U> voyage se faisait par eau et ces anciennes glaces n'avaient qu'on n * ! • rôté. De cûê miroirs brisés, des pièces «i gâtées

ou tachées d>au et de toute avarie en général, il fallait bien faire son deuil; les transporteurs gagnaient toujours leurs procès; les tribunaux, estimant que ce risiiue était naturel, n'accordaient rien et, pour les cofTres ou valises perdus sans valeur dr^clarée, ils n'allouaient qu'une indemnité fort nirdiocre.

Les projets de monopole se renouvelèrent pério- <ii Itioment jusque sous Louis XVI, soulevant <'li.i|ue fols, de la part du commerce, des protcst.itions énergiques qui tirent reculer le pouvoir. Les adversaires des courtiers libres leur reprochaient de prélever des commissions exorbi- Untes, allant jusqu'à 40 pour 100 et faisant des 60 et 120 francs par tonne.

Le taux moyen des transports par terre se tenait, avant la Révolution, aux environs de 1 franc par kilomètre et par mille kilos, avec on

maximum de 1 fr. 60 et un minimum de 0 fr. 40. Depuis le moyen âge, il oscillait entre 2 francs et 0 fr. 50, sauf pour les objets précieux, — en 1315, une statue d'albâtre coûte 2.200 francs de port de Paris à Dijon, — ou pour de très petits poids — trois rames de papier d'impression paient (1562) sur le pied de 2 fr. 66, et 42 kilos d'amandes sur celui de 20 francs la tonne kilométrique. Il règne ici la plus grande fantaisie.

Des prix exceptionnels se rencontrent aussi pour de courts trajets sur de mauvais chemins : le blé paie à Abbeville la même année (1476), dans la direction d'Amiens, 1 franc la tonne kilométrique et 4 fr. 10 dans la direction de Sainl-Valery,8ans doute à cause des difficultés du charroi.

Kn général, les chiffres que j'ai recueillis montrent le port du blé variant, au cours des siècles, de 0 fr. 73 à 1 fr. 8G la tonne kilométrique, celui du Tin de 1 franc à 1 fr. 32, celui du bois de charpente de 0 fr. 32 à 1 fr. 54, — des canons payaient 0 fr. 50 et des volailles 2 francs. Il existait naturellement quelque sorte de gradation entre les prix, suivant le caractère plus ou moins périssable des marchandises : le foin coûtera 0 fr. 77, le beurre 1 fr. 35, et, par exemple à la même date (1765), d'Aix à Paris, les mtods el

rnAXSIH)IITB DU MOTK» AQK A t.Ol'lf-FfllLirFi: 215

rëpicerie sont Uiét à 0 fr. 90 par kilomètre lei mille kilos, Undis que les Ytos en caisse le sont à i fr. 30. Mais le cours des transports subissait tant de vicissitudes, obéissait à tant de causes impossibles à discerner! Nous ne serons pas surpris de Toir la tonne de laine brute supporter 1 fr. 80 par kilomètre (1673) sur la route d'Orléans et les drogueries 0 fr. 63 seulement sur celle de Soissons; et nous ne nous étonnerons pas d'apprendre par Albert Durer que d'Anvers à Nuremberg (1521) on lui prend pour divers bagages, à quelques jours <t intervalle y 265 francs, puis 1.060 francs les mille kilos. Sans doute ce dernier chiflfre est accordé au « vicarius » plus spécialement chargé de Toiturer les curiosités.

Sur la ligne de Paris à Lyon (1762) le tarif normal des rouliers était de 1 fr. 10 par tonne kilométrique, mais les huîtres venaient de llarennes à Paris pour 0 fr. 76 et le port des vivres militaires, qui se payait en Normandie sur le pied de 1 fr. 60 (1775), tombait quelques années plus tard à 0 fr. 60. Le plus ou moins de concurrence, et aussi l'état plus ou moins praticable des voies de communication, suffiraient à eipliquer d'aussi brusques écarts.

Les routes, au xviii* siècle, se créaient lentement; j'ai précédemment conté leur histoire et

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les doléances des voyageurs; les détails abondent sur ce sujel : Blondel, ministre de France, prèa rélecteur Palatin, qui regagnait son poste en janvier 1735, écrit au ministre Chauvelin : *t J'ai resté une nuit dans les boues, et hier, étant parti à six heures du matin de Château-Thierry, je fus heureux d'y pouvoir retourner coucher le soir, ma berline ayant été embourbée dès dix heures et n'ayant pu la retirer qu'à six heures du soir. Je n'ai pu faire aujourd'hui que cinq lieues, quoique ayant à ma voiture douze et quatorze checaux. Enfin, les boues sont telles qu'une charrette sur laquelle il y avait trois invalides ayant versé près d'ici, il y en eut un qui s'est noyé dans la boue ».

Les entrepreneurs de charroi passaient avec les laboureurs du voisinage des marchés sujets à mille fluctuations; en certaines directions on utilisait des frets de retour ; le concessionnaire d'une houillère en Limousin sous Louis XV, se proposait, dit-il, « d'employer pour le transport de ses charbons 3 à 4.000 voitures qui passent continuellement à vide auprès de sa mine, pour aller chercher à Limoges le sel qu'elles conduisent en Auvergne ». L'on no sait ce qu'il advint de ces espérances; mais une antre mine, en Bourbonnais, ne pouvait livrer au port de Mou-

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lios. cependant peu éloigné, pluë de 700 tonnes |Mir nioÏM (17i>3 • vu le miuque do chevaux et de fourriges >.

Bien que les charrettee ne fussent pas très communes, surtout dans le Midi où beaucoup de transporto ae faisaient encore sur des bits, à dos de bétes de somme, — mauvais roustatit de foire, — le matériel de traction dut pourtant s'améliorer au début du xix* siècle : un voyageur anglais (1802) témoigne de Tadmiration pour la manière dont on construit les charrettes dans l'Ouest de la France : • Elles sont placées sur de très hautes roues, la charge répartie en équilibre sur un essieu où Ton attache les traito. Un marchand m*a dit qu'un cheval pouvait ainsi traîner 3.600 livres*. De ce perfectionnement des (barrettes, Mercier fait au contraire honneur à l'Angleterre. « Les jantes de toutes les voitures roulant fardeau* dit-il, sont trois fois plus larges qu'elles n'étaient ci-devant..., large bandage que nous avons enlin imité des Anglais. »

Avant que l'iiiveution, puis le progrès des chemins de ftT n'eussent abaissé graduellement le coût des transports aux 4 centimes et quart où nous le voyions en 1913, une première réduction, très importante, avait été obtenue de 1800 à 1855 par la triple amélioration des routes, des ?éhi-

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cules et des chevaux, ces derniers multipliés par Télevage, tandis qu'ils étaient sous rancieo régime bien peu nombreux. Le roulage accéléré ne coûtait plus, à la fin du règne de Louis-Philippe, que 44 centimes environ et le roulage ordinaire que 26 centimes par kilomètre.