CHAPITRE XXI

Les transports par rivières ou canaux.

Aa mojM àee, de f à Si MoUmM k lonae kUomélriqiM povr Iw limotporu flovUoi. — Aai iMDpt iDOdcriMt, de U MBliiiiee tor la Loire à St oanliinei tor k Geroooe. — Moyenne de 21 ceaiimct anirafoU, de t ceatime tu- Joordliai. •* Rtrit^rei frtnceieee neeoordee de I.3M kilooièlree depoie SS ane. « DUpiriUon des iraioi de boit; IS tonnée de boU floUA sur l.SOd. — Ut tempe féodeni reepeetent le litdee flearee. — Projei de It Seine ceneliiée eolour de Parie, eoua Henri IV. — Canaux de Brian et du Midi. — SM.MS tonnée entre Boideenz et Toolooae, par eao. en 1S47: 19.0M par terre. — Le • plan Freycioel •; loogneor quintuplée dee eaoaux. — Lee Youx de Colberi. — S millinMit de fret i ur le canal de 8ainM)iMiilia ea If IS.

Ce tarif, appliqué il y a soixante-dix ans, aux charrois de plusieurs tonnes, eut semblé incroyable au temps de Louis XYI, 06 l'on psyait i franc sur routes de terre. Le prix de 26 ceotimea n'était obtenu aux siècles passés, qoe snr lesfleuTes on les canaux. Bien qu'on puisse noter

au moyen âge des transports par eau depuis 6 centimes jusqu'à 60 pour des marchandises identiques, pour des pierres par exemple, les frets ne descendaient guère au-dessous de 14 centimes sur la Loire ou le canal de Briare et ils ne s'éleTaient pas en général au-dessus de 30 centimes sur le canal du Languedoc, sur la Garonne ou sur le Rhin. Or, le fret sur canal ou sur rivière, que Ton peut évaluer à 21 centimes jadis, était eu moyenne avant la guerre d*un centime par tonne kilométrique, réduit ainsi des 19 ringtièmes, dans une proportion presque pareille à celle des routes de terre du xviii* siècle comparées aux chemins de fer actuels. Ici le phénomène semble au premier abord moins explicable : la navigation fluviale s'est pourtant radicalement transformée. Elle évolue sans cesse : qui croirait que les rivières françaises, après s'être allongées de 1.000 kilomètres de 1847 à 1887, se sont raccourcies depuis vingt-cinq ans de 1.300 kilomètres? Non qu'elles aient gêographiquement diminué et qu'elles n'occupent plus la mémo place sur la carte, mais économiquement leur longueur utile, d abord prolongée par le commerce, a ensuite décru : les bateaux grandis ne daignant plus fréquenter les sections do cours d'eau trop étroites ou trop peu profondes.

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iiéfauls n'i^Unt plus nia«quéi par un bon marché r'Hitif : leti les trains de bois qui, dopiiiA leur tti\on(iun à la (In du xvi* siècle, KoniMaient ne pouvoir être pratiquement remplacés. La ronstniction d'un train de bois biencoupléf avec fulailles \h\v^, oMltnit 210 francs de main-d'œuvre sous I.«utH \\ , deux hommes le conduisaient de ClamiM y ;i IHiris pour 120 francs . mettait

H traintt à la (lie, sous la haute maiu duo voitnrit^r inspecteur. En 1913, il passait parles voies iiuM.'.ii'Ies dix fois moins de bois que de houille mais, mr f .000 tonnei de boit^ à peine s'il y en atait t8 de /lolU.

Les temps féodaux, trop faibles poiu tenter la nature, respectaient le lit des lleuves. Huand un port émigrait par ensablement, ils • < -.avaient bien un peu de le retenir : à Aigdes- Mortes, au xiv* siècle, les autorités provençales dépensèrent à cette (In 320.000 francs sans résultat (1376). « Il faudrait, disait-on, pour purger le port des sables qui Tenvahissent, établir un canal dans lequel on ferait passer le Khône. » Charles VI signa plus tard des lettres patentes approuvant la construction de ce canal, mais od n'alla pas plus loin que cette signature. Quelques villes, quelques corporations de marchands s^

222 L*éV0LUTI0N DES MOYENS DE TRANSPORT

cotisaient modestement, de temps à autre, en vue d'un travail local : à Hennés sur la Vilaine, à Toulouse sur la Garonne « pourlVvtirr.ntjon des rochers qui gênent la navigation

Les idées se firent jour de Henri IV à la Révolution, des plans furent dressés et l'on en exécuta plusieurs. Parmi ceux qui ne furent pas exécutés figure le «< grand canal destiné à donner cours à la rivière de Seine autour de la bonne ville de Paris ». On estima les terrains à exproprier; on nomma et Ton paya des ingénieurs, des architectes, des contrôleurs, puis on n'y pensa plus (1636^ C'était une idée de Richelieu, moins avisé en affaires qu'en politique, qui avait aussi projeté de faire à ses dépens un canal de jonction de la Gironde et de la Seudre (notable ruisseau de l'arrondissement de Jonzac) « pour faciliter le commerce de Bordeaux »,

Le canal de Briare, puis le canal du Midi, furent entrepris et achevés à grand efTort et bien lentement ; œuvres superbes et aussi audacieuses, pour le XVII* siècle, que le creusement moderne des canaux de Suez et de Panama. Les contemporains de Riiiuet, plus aptes à remuer des idées que de la terre, financiers à la bourse peu garnie, ingénieurs au bras encore peu puissant, ne disposaient pour leurs travaux publics d'aucun de

! IVlàRES • -3

nos outiU trmoche-moDlafoeft d'aujourd'hui : pelles a ripeur, avec lesquelles trois ou quatre ouvriers il(^|>lftcent 5 à 6.000 mètres cubes par jour; beune Hoofer et llason, qui permet à un seul individu de décharger 250 tonnes à l'heure. La jonction de l'Océan avec la Méditerranée, * ftar la Bourgogne, soit par le Languedoc, . à lenquète depuis soixante ans lorsque les travaux comm«ii6brent sous Louis XIV. L'union dat éêox mers ne ta réalisa d'ailleurs que sur les cartes, où la voie était marquée d'un trait continu ; car« dans la partie de la Garonne comprise entre Toulouse et l'embouchure du Tarn 81 kilomètres), la navigation était presque nulle, faute de profondeur. De Toulouse à Bordeaux le trafic annuel par eauy en 1847, n'était encore que .le 200.000 tonnes, dont 120.000 à la descente et sO.OOO à la remonte ; par terre, de Bordeaux à Toulouse, il n'était pas transporté plus de '<â.000 tonnes ; il est vrai que le roulage prenait alors 85 francs, les mille kilos, c' * • ^- A'S centimes par kilomètre.

Dans les dernières années de l'ancien rr l'opinion se préoccupe partout de l'amélii'i lies routes fluviales et« au lieu de contrée-.... les projets du gouvernement, comme elles l'avaient fait maintes fois antérieurement lors-

224 I.'évOLItTION .DBS M0YBN8 PB THAUSHORT

qu'il s'agissait d'ouTrir une roule ou de creuser un canal, les municipalités, les assemblées locales, pressent l'Etal de leur venir en aide; mais quoique à celle époque les mémoires, les projets, les plans et devis détaillés se soient multipliés dans les cartons en vue d'ap / !ir, élargir, curer au moins et utiliser les < au

de toute taille, ne fût-ce qu'en détruisant les barrages qui les obstruaient, il n'existait encore, sous Louis XVI, qu'un millier de kilow^»"'^- de canaux livrés à la circulation.

La longueur de nos canaux actuels, — 4.700 kilomètres, — a presque quintuplé; mais c'est seulement depuis 1878, grAce à l'exécution du « plan Freycinct », que plus de moitié d'entre eux ont été amenés à une profondeur d'eau de 2 mètres et munis d'écluses uniformes, permettant la circulation de la péniche (lamande de 320 tonnes, — 38 mètres de long sur 5 mètres de large, — du type le plus usilé : 2.630 kilomètres de canaux, — au lieu de 4Ô3 il y a quarante ans, — et 2.G30 kilomètres de rivières, — au lieu de 936, — sont maintenant dans ce cas. Sur le parcours de la Seine, le tirant d'eau s'abaissait naguère à 66 centimètres (Pont-de- TArche) et même 50 (Poses, dans l'Eur.

passage de certains points il fallait jusqu a

IIS TiiAii!iiK)iiT«i pxn Rtviàms or r%^Art 225

jU cbevaux pour halor en remonte des ballant qui portaient au plus tKK) tonnes. Aussi la jauge ordinairr lies bateaux de Seine n*était-elle que de 00 tonnes et celle des bateaux de Loire de 'M) tonoes.Aujourd'hui.parsadiTision en dix bief» au moyen de grands barrages arec écluses accolées, la narigation de la Seine entre Paris et Houeii jouit d'un tirant d>au minimum de 3 m. 20.

Si le fret fluvial s'était abaissé de nos jours jusqu'à 1 centime 3 à la remonte et 6 millimes à la descente par tonne kilométrique, si le transport sur certains canaux comme celui do Saint- Quentin, le plus fréquenté par la batellerie, ne dépassait pas il y a cinq ans 3 millimes à la descente et trois millimes trois quarts à la remonte, on le devait non seulement à d*énormes travaux techniques et, pour les rivières, à la traction à vapeur, mais aussi à la suppression de péage : ■ Il faut, disait Col bert lors de lacoiicc-^sion du canal de Picardie, que par le prix du péage le port y soit cinq fois moins cher que la voiture par terre. » Ce vœu ne fut pas réalisé : sous Louis XV, le tarif de SaintrQuentin à Chauny ou à La Père grevait le bois de 10 centimes par tonne kilométrique, le vin de 60 centimes et d'autres marchandises d'un droit assez prohibitif par son exaifération.