Annexe à la séance du 21 décembre

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vers l'ouest pour reprendre ensuite sa route presque directement vers le sud et se jeter dans l'Atlantique, dans le golfe de Guinée. Il ne devient navigable, en sortant de ses sources, que vers les environs du pays de Bouré, à Bocnia.

« La prépondérance dans le Soudan, dans l'intérieur de l'Afrique, appartiendra à ceux qui, les premiers, seront maîtres de ce fleuve qui deviendra un puissant véhicule pour le transport des produits des pays qu'il traverse, un puissant auxiliaire de commerce et de civilisation.

« Si nous parvenions à toucher les premiers au Niger, par un chemin de fer parti de notre colonie du Sénégal, on peut dire que ce résultat pourrait avoir pour notre pays les conséquences les plus heureuses, au point de vue économique, industriel et commercial ; ce serait un grand honneur pour le Gouvernement de la République, et la France trouverait là un vaste champ d'expansion pour son intelligente activité commerciale. »

Atteindre le haut Niger, et l'atteindre aussi promptement que possible, afin d'empêcher toute autre nation de s'établir sur ses rives, telle était la préoccupation du Gouvernement et des Chambres, préoccupation tellement vive, surtout de la part du Ministère, qu'on entreprit les travaux du chemin de fer de Kayesà Bafoulabé dans les conditions les plus déplorables.

Campagne de 1880-81 . — Au moment où les premiers crédits demandés pour l'occupation du haut Sénégal avaient été votés, nous n'étions pas encore maîtres du territoire qui relie le haut Sénégal au Niger. Le 4 octobre 1880, le ministre de la Marine annonçant au commandant du haut Sénégal, M. le colonel Borgnis-Desbordes, le vote des 1 300 000 francs « pour études à faire vers le haut du fleuve et la création de nouveaux postes », lui prescrivait, comme but de la campagne de 1880-81, « l'établissement des postes, par conséquent l'occupation du pays jusqu'à Kita, et l'élude des régions du haut Sénégal, entre Bafoulabé et le Niger, en vue de l'établissement d'un chemin de fer reliant Médine, point où le Sénégal cesse d'être navigable, à Bammako, Manabongou ou Dîna, sur le Niger ». Le ministre engageait le commandant du haut fleuve à « ne pas perdre de vue que le poste de Kita doit avoir une importance exceptionnelle, parce qu'il est destiné à nous assurer la domination

du pays jusqu'au Niger et & servir de base à nos opéralions. »

L'état du haut Sénégal en 1880. — Afin de rendre plus clairs les détails qui seront exposés plus bas, il nous paraît nécessaire d'exposer en quelques mots les conditions politiques dans lesquelles se trouvait, en 1880, le pays que nous nous proposions d'occuper. Toute cette région est habitée par des noirs fétichistes dont les chefs ont accepté, dès le premier jour, avec plus ou moins d'ardeur, notre protectorat, parce que, opprimés et pressurés par les Toucouleurs, qui sont musulmans, ils nous ont considérés comme capables de les mettre désormais à l'abri des vexations de leurs vainqueurs. Notre plus important ennemi était donc naturellement le chef des Toucouleurs, Ahmadou, qui commande le pays de Ségou (sur la rive droite du Niger et au nord de Bammako). Au sud de Bammako, également sur la rive droite du Niger, nous devions rencontrer un autre ennemi, le prophète Samory, qui venait de conquérir les territoires de Balya et du Ouassoulou et de mettre un pied sur la rive gauche du Niger, à Kangula. Nous appuyer sur les fétichistes Bambaras du grand Béledougou pour résister à ces deux chefs musulmans, telle devait être notre politique; mais, en même temps, il était de notre intérêt de ne pas rompre entièrement avec les musulmans, de manière à éviter la guerre, au moins jusqu'au moment où nous serions sérieusement installés.

11- eût été bon de retarder d'une année la campagne de 1880-81. Les crédits ayant été volés trop tard, lorsque le personnel et le matériel destinés à la campagne dont le but vient d'être exposé, arrivèrent à Saint-Louis, le fleuve était en baisse et la baisse était beaucoup plus rapide que les années précédentes. Les bâtiments destinés à transporter les hommes et le matériel ne purent partir de Saint-Louis que dû 21 octobre au 23 novembre. Celui qui avait quitté Saint-Louis le premier ne parvenait qu'à 53 kilomètres en aval de Médine, le second dut s'arrêter à 240 kilomètres ; le troisième à 276 kilomètres, un autre à 250 kilomètres, et le dernier à 376 kilomètres de Médine* Les hommes durent faire la route à pied, par une température insupportable, et l'on fut obligé de traîner le matériel dans des chalands, à la cordelle. Les derniers convois n'arrivèrent à Médine que le 2 janvier. Harassés par les fatigues et les privations les

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hommes qui venaient de faire celle pénible et inutile expédition ne tardèrent pas & être frappés par la fièvre typhoïde. Le 2 janvier, le commandant supérieur du haut Sénégal écrivait de Médine : « Le nombre des décès est de 123 indigènes et 9 Européens. J'ai 60 Européens malades, soit le tiers de l'effectif; la situation morale des hommes de troupe n'est pas bonne; le personnel officier est toujours irréprochable à tous les points de vue. »

Tandis que les hommes souffraient de la maladie, le matériel et les moyens de transport faisaient défaut. Le retard avait été ruineux, au double point de vue des pertes subies et des dépenses faites. « Gomme animaux de transport, on n'avait que 112 mulets et 325 ânes. Les bâts faisaient défaut pour la moitié des mulets. » Cependant, le 9 janvier 1881, la colonne expéditionnaire se mettait en route sous le commandement du colonel Desbordes, dont la conduite, pendant toute la durée de ces entreprises a été digne des plus grands éloges* Il résume lui-même de la façon suivante les résultats obtenus pendant la campagne de 1880-81 : « La colonne, en considérant son rôle exclusivement militaire, avait parcouru 756 kilomètres à pied et près de 800 kilomètres sur des chalands. Elle avait attaqué et pris Goubanko et fait reconnaître d'une façon effective et sérieuse notre protectorat de Bafoulabé à Kita ».

Étant donné le retard apporté dans le vote des crédits, mieux eût valu attendre au mois d'août 1881 pour se mettre en route que de le faire dans les déplorables conditions que nous venons d'exposer. On eût économisé beaucoup d'argent et sauvegardé la vie de quelques hommes.

Campagne de 1881-82. — Nous avons dit plus haut que les premiers crédits destinés au chemin de fer du haut Sénégal, 8 552000 francs, avaient été votés parla Chambre le 28 décembre 1880; ils le furent par le Sénat le 23 février 1881 et la loi fut promulguée le 26 février.

Le retard apporté par le Sénat à la promulgation de la loi fut une première cause de dépenses très supérieures à celles qu'on avait prévues. Le Gouvernement l'exposait de la façon suivante dans un document parlementaire, A la date du 16 janvier 18821 : « Les crédits ayant été votés

1. Projet de loi déposé le 16 janvier 1882 par MM. Maurice Rouvier, ministre du Commerce et des Colonies et Allain-Targé, ministre des Finances»

tardivement, en février seulement, on a dû traiter avec les constructeurs dans des conditions onéreuses, vu le laps de temps très court que Ton pouvait leur accorder pour les livraisons, le matériel devant être rendu à Kayes le 1er novembre au plus tard, soit à la fin de la crue du fleuve. De ce fait, le prix de revient du matériel a été majoré d'une somme assez considérable. »

Cette majoration s'accrut encore, dans de fortes proportions, par suite d'un retard nouveau qui se produisit à Saint-Louis.

Lorsque le personnel et le matériel destinés au chemin de fer arrivèrent au Sénégal, la fièvre jaune y sévissait avec une grande intensité* Tous les services administratifs étaient désorganisés; le gouverneur, amiral de Lanneau, suspendit tout envoi de matériel pendant les mois d'août, septembre et octobre. C'est seulement à la fin d'octobre et au commencement de novembre qu'on se mit en route pour Kayes. Comme l'année précédente, il était trop tard ; les bâtiments durent s'arrêter en route et débarquer le matériel le long des berges du fleuve, depuis Tambo-N'Kané jusqu'à Bakel, d'où il fallut le remonter jusqu'à Kayes dans des chalands et à la cordelle, en subissant des pertes de toutes sortes et en faisant des dépenses aussi considérables qu'inutiles. Ce matériel était très important, car il comprenait, indépendamment des vivres, tout ce qui était nécessaire à l'établissement de la ligne ferrée sur une longueur de 1 1 0 kilomètres, c'est-à-dire presque de Kayes jusqu'à Bafoulabé.

A Kayes, le personnel et le matériel se trouvèrent, à leur arrivée, dans les plus déplorables conditions. Le gouverneur avait interdit tout travail pendant l'hivernage, de sorte que rien n'avait été fait à Kayes dépuis le mois de mai, époque où la colonne expéditionnaire du colonel Des* bordes avait quitté le haut fleuve pour descendre à Saint* Louis. Personnel et matériel étaient débarqués « sur une vaste plaine nue et malsaine où il fallut d'abord créer les quelques installations nécessaires pour s'abriter et vivre1. »

La maladie ne tarda pas à frapper le personnel du chemin de fer. L'ingénieur auquel le commandant du haut fleuve

1. Voyez : La France dans V Afrique occidentale (Doc. publié par le ministère de la Marine et des Colonies), p. 351.

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avait abandonné la direction des travaux étant tombé gravement malade dut quitter son poste, dès le mois de décembre 1881, pour rentrer en France. Dans de telles conditions, les travaux du chemin de fer ne pouvaient marcher vite* Ils furent retardés encore par le manque des outils les plus nécessaires. On avait des terrassements à faire, des terres à transporter et Ton ne possédait pas de brouettes! On n'avait même pas les instruments nécessaires à l'étude du terrain.

Au commencement du mois de mai 1882, on n'avait fait encore que 700 mètres de remblai. La voie avait été attaquée, à la fois, à Kayes sur une longueur de 1200 mètres, et 5 kilomètres plus loin, au passage du marigot de Paparaba, sur une longueur de 1000 mètres.

A cette époque, les pluies s'approchant, il fallut songer à créer à Kayes des installations plus sérieuses que celles dont on s'était contenté pendant la saison sèche. On abandonna le chemin de fer et tous les manœuvres furent mis aux travaux nécessites par ces installations. Pendant l'hivernage de 1882 on construisit une caserne, un pavillon pour les officiers et un autre pour les ingénieurs; mais, ce travaillait dans une saison mauvaise, entraîna la mort d'une trentaine d'hommes sur 8 1 .

Si la campagne de 1881-82 ne produisit presque pas de résultats en ce qui concerne le chemin de fer, elle fut plus fructueuse au point de vue militaire et politique.

Le 2 octobre 1881, le colonel Desbordes débarquait à Saint-Louis; le 17 octobre, il partait pour le haut fleuve; le 22 novembre, il faisait partir de Kayes un convoi qui devait s'arrêter à Kita, rétablir le sentier pratiqué Tannée précédente et réunir sur la route des vivres et des animaux. Le 25 novembre, il expédiait une brigade télégraphique, et le 20 décembre, il partait lui-même à la tête de la colonne expéditionnaire.

Ses premières instructions étaient de prendre possession du territoire situé entre Kita et le Niger; mais l'époque tardive à laquelle il pouvait se mettre en route rendant cet objectif impossible à réaliser, le ministre dut borner ses instructions définitives au ravitaillement des postes de Bafoulabé et de Kita. Cependant, le colonel Desbordes, après avoir rempli celte première mission, jugea nécessaire de porter nos armes jusqu'au Niger; il voulait consolider notre

occupation en montrant aux noirs qui se plaçaient sous notre protection que nous étions décidés à les mettre à l'abri des attaques de leurs ennemis. Le 25 février il atteignait le Niger, après avoir parcouru 224 kilomètres en dix jours* Le 1 1 mars il était de retour à Kita, après avoir noué des relations amicales avec l'un des chefs Toucouleurs les plus influents des bords du Niger et après avoir infligé une sanglante défaite à Samory, autre chef hostile aux Français, dont l'autorité s'exerce sur une grande étendue de la rive droite du Niger.

En résume, à la fin de la campagne 1881-82, c'est-à-dire au mois de juin 1882, nous avions assuré la possibilité de notre établissement définitif entre le Sénégal et le Niger, mais nous n'avions encore presque rien fait de définitif en vue de l'occupation militaire et de l'exploitation commerciale du pays* Les installations de Kayes étaient encore insuffisantes. À Bafoulabé, il n'existait qu'un poste provisoire construit en 1879 et formé d'une « palissade carrée de 150 mètres de côté, avec deux bastions en terre aux extrémités d'une même diagonale. Dans l'intérieur de cette palissade se trouvaient des paillottes qui servaient de magasins et de logements au commandant du poste, aux tirailleurs, aux canon nier s, etc. » On venait de créer à Badumbé un poste, mais le fort actuel, en maçonnerie, n'était pas encore construit; il ne devait être achevé qu'en 1883. Le fort de Kita était en voie de construction. Aucun établissement n'était encore fondé à Koundou et à Bammako. Le matériel du chemin de fer était épars à Saint-Louis et à Kayes, et 700 mètres de terrassements représentaient le seul travail accompli sur la route du Sénégal au Niger en vue du chemin de fer.

Quant au budget, on y avait déjà inscrit une première somme de 1 300 000 francs et une deuxième de 8352000 francs.

Campagne de 1882-83. — Le 16 janvier 1882, le Ministre de la marine et du commerce demandait un nouveau crédit de 7 458785 francs sous le titre : « Chemin de fer du Sénégal. »

H prévoyait que 16 kilomètres de chemins de fer pourraient être faits avec les crédits votés en 1881. La somme qu'il demandait lui paraissait suffisante pour achever le chemin de fer jusqu'à Bafoulabé, acheter le matériel nécessaire pour 23 kilomètres, non prévus en 1881, établir des postes définitifs à Bafoulabé et à Kita, réparer les routes et

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les gîtes d'étapes, achever la ligne télégraphique de Bakel à Médine, Bafoulabé, Kila et au delà, étudier une voie ferrée à construire entre Kayes et un point situé en aval de Bakel, accessible pendant toute Tannée aux navires d'un tirant d'eau de 60 centimètres, faire des études lopographiques au delà de Kila et envoyer une mission exploratrice dans le sud de la région du Niger.

Le 13 mars 1882, la Chambre votait les crédits demandés; le Sénat consacrait ce vote le lep avril, et le 4 avril 1882 la loi était promulguée.

Rien donc n'empêchait de commencer les opérations et les travaux de la campagne 1882-83 plus tôt qu'on ne l'avait fait les années précédentes.

Cependant, la même faute qui avait été commise en 1880 et en 1881 fut renouvelée en 1882. Du 30 septembre au 15 novembre 1882, tout le personnel du haut fleuve était réuni à Kayes, mais une grande partie de l'outillage, des moyens de transport et des vivres manquait encore; la baisse des eaux survenait avant que les ânes, les bâts, la sellerie, le riz, les outils fussent arrivés à Kayes, et, comme les années précédentes, on était condamné à se servir de chalands, tirés à la cordelle, au grand détriment des hommes, des objets et des finances publiques.

A Kayes, en novembre 1883, c'est-à-dire au début de la troisième campagne, les installations étaient encore très imparfaites, les hommes manquaient des objets les plus nécessaires, les ouvriers européens étaient obligés de coucher sur le sol par suite du manque des objets de literie; on n avait ni légumes secs ni légumes verts, et Ton était condamné à ne manger que de la viande, dans un pays où l'appétit est rapidement détruit par la chaleur. Si l'on ajoute à ces causes de maladie l'insalubrité naturellement très grande de la plaine marécageuse de Kayes, insalubrité augmentée dans de fortes proportions par les travaux de terrassement, on ne trouvera pas étonnant le fâcheux état sanitaire qui se manifesta bientôt chez les ouvriers et les soldais. Le 6 novembre il y avait 88 malades; le 10 il y en avait 95; le 14 il y en avait 111; le 18 il y en avait 137. Les chevaux et les mulets mouraient comme les hommes. Le 17 novembre, le peloton de spahis avait déjà perdu 20 chevaux, soit plus d'un tiers de son effectif.

Si Ton ajoute à ces mauvaises conditions le manque d'une

partie du matériel le plus indispensable, on aura une idée suffisamment nette des difficultés dont la construction du chemin de fer allait être entourée pendant cette nouvelle campagne. L'ingénieur des ponts et chaussées, directeur du chemin de[fer, résume de la façon suivante son rapport, daté du 30 novembre 1882 : « Les renseignements donnés dans le présent rapport montrent que la situation est, d'une manière générale, loin d'être satisfaisante. La plus grande partie du personnel ouvrier est arrivée trop lard et a eu à subir les fatigues d'un voyage long et pénible. L'état sanitaire est mauvais» Beaucoup d'objets qui seraient indispensables soit pour l'installation des ouvriers européens, soit pour l'exécution des travaux, manquent, et le nombre des bêles de somme mises à la disposition du service du chemin de fer pour assurer le ravitaillement des chantiers est complètement insuffisant. Enfin, on n'a pas pris à l'avance les mesures nécessaires pour permettre l'organisation rapide des chantiers. Même dans un pays civilisé, on ne peut pas en quelques jours installer des chantiers comportant un nombreux personnel d'ouvriers sans une certaine préparation préalable. Il en est à plus forte raison ainsi dans un pays dépourvu de voies de communication et où l'on manque de beaucoup de choses utiles. Il est donc indispensable, pour l'exécution rapide des travaux, que l'organisation de chaque campagne soit préparée par la campagne qui précède. »

Malgré tous ces inconvénients, la campagne de 1882-83 fut plus fructueuse que la précédente. Le tracé du chemin de fer fut poussé jusqu'au kilomètre 70; la plate-forme et la voie ferrée furent posées jusqu'au kilomètre 17; on lança un pont métallique de 60 mètres en travers du Paparaha, on construisit un autre pont de 24 mètres, un ponceau de 3 mètres et douze aqueducs.

Les instructions données au commandant supérieur du haut fleuve par le Ministre de la marine, pour la campagne militaire de 1882-83, étaient «l'occupation du pays de Kita au Niger ». Le Ministre insistait sur la nécessité de nous installer aussi rapidement que possible à Bammako, sur la rive gauche du Niger, « de telle façon que l'occupation de ce pays fût un fait accompli avant qu'Ahmadou et Samory qui, chacun de leur côté, convoitent celte proie, aient pu s'opposer à notre marche et à nos travaux* » Le commandant supérieur avait ordre d'établir le fort de Bammako « de ma-

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nière à y laisser une garnison composée d'un peloton de spahis, d'une compagnie de tirailleurs et des artilleurs nécessaires pour y servir les bouches à feu qui pourraient y être transportées », sans compter les ouvriers civils et militaires qui consentiraient à y rester en vue des travaux & faire. On devait aussi établir à Niagassola un fort susceptible de contenir une soixantaine d'hommes (un peloton de tirailleurs et quelques canonniers). Enfin le commandant supérieur devait « continuer la ligne télégraphique de Kila au Niger, terminer les forts de Bafoulabé» Badumbé et Kita » et « prêter soit par lui-même, soit par ses délégués, tout son concours à l'ingénieur chargé des travaux du chemin de fer1. 3»

La colonne expéditionnaire commandée par le colonel Borgnis- Desbordes partait de Kayes le 22 novembre 1882, ravitaillait en passant les forts de Bafoulabé et de Badumbé et arrivait à Kita le 29 novembre* Elle poussait de là une pointe sur la citadelle toucouleure de Mourgoula, située à 60 kilomètres de Kita, en expulsait les chefs et la faisait détruire par nos alliés. De retour à Kita, le 26 décembre, elle en repartait le 7 janvier pour se diriger vers Bammako en passant par Daba, citadelle des Bambaras, dont elle s'emparait, pacifiait le pays des Bambaras et le Petit Belédougou, et arrivait à Bammako, sur les rives du Niger, le 2 février. Le 7 février elle posait la première pierre du fort à l'ombre du drapeau français* Mais autour de Bammako les partisans de Samory, commandés par Fabou se préparaient à nous attaquer, et c'est seulement à la suite de trois combats meurtriers (2, 3 et 12 avril) que l'armée ennemie fuyait devant la colonne expéditionnaire et se rejetait dans le sud de Bammako. Le fort étant assez avancé pour se défendre, la colonne repartait de Bammako le 27 avril, arrivait le 10 mai à Kita, le 6 juin à Tambo N'Kané, où elle embarquait sur des chalands et rentrait à Saint-Louis. Le 3 juillet elle partait pour la France.

Dans cette pénible mais glorieuse campagne, la petite colonne, composée seulement de 540 combattants, avait fait 1575 kilomètres et pacifié par sa courageuse attitude la région située entre le haut Sénégal et le Niger. La partie militaire de l'entreprise était achevée; il n'y avait plus qu'à terminer

1. Voir, pour les autres détails des instructions du Ministre de la marine, La France dans V Afrique occidentale, p. 186-188.

les forts, les relier par de bonnes routes et gagner la confiance des Indigènes par une attitude aussi sage et bienveillante que ferme. Le colonel Borgnis-Desbordes avait tracé aux commandants des postes nouveaux la politique à suivre, politique qu'on peut résumer en deux mots ; mettre toutes les populations fétichistes qui avaient accepté notre protectorat à l'abri des vexations de toutes sortes dont elles étaient l'objet, au moment de notre arrivée dans le Soudan, de la part des peuples musulmans, et ménager ces derniers.

Dans les trois campagnes militaires de 1880-81, 1881-82, 1882-83, les colonnes expéditionnaires n'avaient perdu que 195 Européens et 35 indigènes, au total 230 hommes, dont 15 officiers.

Les trois campagnes de 1880-81, 1881*82, 1882-33 avaient absorbé trois crédits importants : le premier, de 1 300 000 fr.; le second, de 8 552 francs ; le troisième, de 7 458 785 francs ; au total : 17 310 000 francs.

Les résultats obtenus pendant ces trois campagnes étaient considérables au point de vue politique. Nos colonnes expéditionnaires avaient assuré notre établissement sur la ligne de près de 600 kilomètres qui relie Rayes à Bammako, c'està-dire le Sénégal au Niger; nous étions installés sur les bords du Niger; des forts en granit el en pierre protégeaient les soldats français répandus sur toute cette longue route. Il suffisait de lancer un navire à vapeur sur le Niger pour y faire flotter le drapeau de la France sur une étendue de plus de 2 000 kilomètres.

Relier les divers points de cette longue route par un chemin de fer qui permettrait de transporter rapidement les troupes nécessaires à la défense des postes qui pourraient être attaqués, qui faciliterait leur ravitaillement, et diminuerait considérablement les dépenses qu'il nécessite, c'était, sans aucun doute, une idée d'autant meilleure que cette voie rapide de communication ne tarderait pas à déterminer un courant commercial important entre la région du Niger et le Sénégal.

Mais, nous avons montré que cette dernière partie de l'entreprise avait été conduite beaucoup moins bien que la première. On s'y était lancé sans la moindre préparation ; on avait chaque année commis les mêmes fautes. Trois fois de suite, le personnel et le matériel du chemin de fer avaient été expédiés trop tard de Saint-Louis, trois fois de suite les

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navires chargés de le transporter & Kayes avaient été arrêtés en route par la baisse des eaux et avaient dû abandonner les hommes et les matériaux sur les berges du fleuve. Chaque fois il en était résulté des perles considérables de temps, d'argent, des fatigues et des maladies mortelles. De telle sorte qu'à la fin de la campagne de 1882-83 il n'y avait que 1 7 kilomètres de chemin de fer entièrement achevés, le tracé ne s'étendait que jusqu'au kilomètre 70.

Campagne de 1883-84. — De nouveaux crédits étaient donc nécessaires. Le 26 avril 1883, M. Ch. Brun, ministre de la marine, et M. Tirard, ministre des finances, déposaient la demande d'un crédit de 4 677 000 francs « pour la continuation du chemin de fer du Sénégal ».

Le Gouvernement estimait que pour achever le tronçon de chemin de fer de Kayes à Bafoulabé et la construction des postes il faudrait une somme totale de 24 millions environ en y comprenant les crédits déjà votés. C'était donc une somme totale de 7 976 954 francs qui, d'après les estimations du Gouvernement, devait être ajoutée aux 16 011 536 francs votés en 1881 et 1882. Le Gouvernement ne demandait d'inscrire au budget extraordinaire de 1883 qu'une somme de 4 677 014 francs, se réservant de demander le complément sur le budget extraordinaire de 1884.

Le 3 juillet et le l« août 1883, la Chambre et le Sénat votèrent le crédit de 4 677 014 francs qui leur était demandé au litre du budget extraordinaire de 1883. Le 31 mars 1884 elle votait le crédit complémentaire de 3 300 000 francs. Sa décision était confirmée par le Sénat le 4 avril suivant et la loi promulguée le 5 avril.

Pour obtenir le vote de ce dernier crédit, le Gouvernement avait dû déclarer à la Chambre et au Sénat que les travaux du chemin de fer seraient arrêtés au point où ils auraient pu être menés à la fin de la campagne 1883-1884, et qu'il ne serait engagé de ce chef aucune dépense nouvelle *.

1. Depuis le 20 novembre 1880 jusqu'au 5 avril 1884 le Parlement a confié aux divers ministères pour l'entreprise du Haut-Sénégal, les crédits suivants :

20 août 1880 1,300,000 fr.

26 février 1881 8,552,751

4 avril 1882 7,458,785

4 août 188» 4,677,00u

5 avril 1884 3,300,000

Total 25,288,536 fr.

La totalité des crédits extraordinaires votés jusqu'alors pour l'entreprise du Haut-Sénégal s'élevait à plus de vingtcinq millions.

La campagne de 1883-84 fut toute pacifique. On se borna à ravitailler les postes à l'aide d'une colonne mobile partie de Saint-Louis au moment de la crue des eaux. Le pays était en paix. L'échec subi par les troupes de Samory l'année précédente avait suffi pour inspirer à ce chef le respect de notre pavillon. Une canonnière démontable, transportée à Bammako sur des chariots , fut lancée sur le Niger ; mais elle ne put remonter au delà de Koulikoro . Un nouveau poste fut construit, celui de Koundon, entre Kita et Bammako.

Campagne 1884-85. — Au cours de cette campagne, qui fut pacifique comme la précédente» le chef de bataillon Combes auquel avait été confié le commandement de la colonne de ravitaillement fil construire un nouveau poste & Niagassola, au nord de Kita. La canonnière put remonter sur Je Niger jusqu'à Segou-Sikoro. Le commandant Gombes passa au cours de cette campagne avec le Bouré un traité qui nous donne le protectorat de cet important territoire.

Campagne de 1885-86. — La colonne de ravitaillement des postes a été, au cours de cette campagne, attaquée par des bandes de Samory, mais elle n'a pas eu à faire de grands efforts pour les repousser, et le colonel Frey a passé avec Samory un traité qui nous assure la paix avec ce chef. Au moment où nous écrivons ces lignes, nous venons d'apprendre la nouvelle de l'attaque du poste de Bakel par un prophète du Bondou, Mahmadou-Lahmine.

La mort de notre ami, le chef du Bondou, Boubakar Saada, dont il a été question plus haut, survenue à la fin de 1885, devait faire prévoir cet événement. On pouvait être certain que sa succession serait disputée par plusieurs chefs du pays, et il eût été facile de prendre des mesures propres à empêcher les troubles qui existent en ce moment. Il est du reste permis de croire qu'ils seront faciles à apaiser.

Notre situation dans le haut Sénégal n'est cependant pas aussi bonne qu'il serait permis de le désirer. Deux chefs noirs, Ahmadou, chef de Ségou, dans le nord de notre ligne de postes, et Samory, à Nioro, menacent nos établissements. Il n'y a pas à craindre que nos postes, solidement bâtis en pierres et bien défendus, puissent être pris d'assaut, et ils

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sont suffisamment approvisionnés pour pouvoir résister à un siège d'une assez longue durée, mais il est impossible que nous vivions éternellement dans un état de défensive qui n'est conforme ni à notre dignité ni à nos intérêts. Le commerce subit dans le haut Sénégal, comme partout ailleurs, les fluctuations de la politique. Les populations qui se groupent autour de nos postes, à l'abri de nos canons, ont le droit d'attendre de notre présence des bénéfices qu'elles n'ont peut-être pas encore suffisamment obtenus. H est donc indispensable que des mesures soient prises pour établir définitivement la tranquillité dans la région que nous occupons*

Examinons d'abord exactement la situation dans laquelle nous nous trouvons.

Au point de vue politique, les traités passés avec les chefs des territoires situés entre le Sénégal et le Niger nous donnent le protectorat de la plupart de ces territoires. Avec le Khasso nous avons passé deux traités* Le premier est du 30 septembre 1855. Par ce traité « les chefs habitants du pays de Khasso promettent d'être toujours en paix avec les Français, de chercher à étendre le commerce qu'ils font avec eux, et de ne pas mettre d'obstacle à celui que les Français font avec les pays voisins ». « Les Français sont les maîtres du fleuve, ainsi que des terrains où ils ont des établisse* ments. Ils sont libres de créer des établissements nouveaux partout où ils voudront en indemnisant les propriétaires du terrain, s'il est occupé. Les chefs et les habitants des villages riverains laisseront faire librement le commerce aux bâtiments mouillés devant leurs villages, sans en exiger aucun droit ni présent; toute exigence de ce genre sera considérée comme un acte d'hostilité contre nous. Les chefs du pays s'engagent, à moins de force majeure, à assurer la sécurité des sujets français et de leurs biens sur leur territoire, comme nous assurons celle de leurs sujets dans nos établis* sements. » Les villages étaient rendus responsables des pillages commis par leurs habitants.

Un autre traité a été passé avec le Khasso le 29 septembre 1878, par lequel Lambala s'engage à rester plus que jamais le fidèle allié des Français, à ne jamais entreprendre aucune guerre ni expédition sans avoir l'assentiment du gouvernement du Sénégal, enfin à ne reconnaître que la suzeraineté du gouvernement français et à faire tous ses efforts pour

que les produits du haut pays arrivent sur les bords du fleuve Sénégal pour se rendre à Saint-Louis.

Un traité conclu dès le 6 octobre 1855 avec les chefs du pays de Kaméra nous assure l'alliance de ces chefs et le droit de fonder des établissements là où il nous convient, dans les conditions déjà créées par le traité du Khasso du 30 septembre 1855. Un traité analogue était conclu avec le Guidimaka, le 6 octobre 1855.

Par le traité du 18 avril 1858 l'almamy du Boudou, Boubakar-Saada, dont il a été question plus haut, reconnaît que « outre les terres de la Falémé, les territoires suivants appartiennent à la France en toute propriété : 1° le territoire de Sénoudébou, dont Boubakar évacuera la partie qu'il occupe, dès que les circonstances le lui permettront; 2° une route de 20 mètres de largeur de Sénoudébou à Bakel ; 3° le terri* toire du village de Ndangan; 4° une route de 20 mètres de largeur de Ndangan à Eéniéba ; 5° une route de 20 mètres de largeur, conduisant directement de Sénoudébou (rive droite) à Kéniéba. Le tracé de ces routes est au choix du gouvernement français. » « Les Français auront la faculté de fonder un établissement sur la Haute-Falémé, lorsqu'ils le jugeront à propos, en dédommageant les propriétaires du terrain s'il est occupé. Les Français sont complètement maîtres et indépendants dans leurs établissements. Ils laisseront le gouvernement du pays à ses chefs naturels, Boubakar-Saada et ses successeurs. »

Un traité conclu le 18 août 1858 avec les chefs du Bambouk, représentés par Bougoul, donne aux Français le droit de « s'établir partout où ils le voudront dans le Bambouk, à l'exclusion de toute autre nation. Les Français seront maîtres et indépendants dans leurs établissements, mais ils laisseront le gouvernement du pays à ses chefs naturels. »

Le 19 août 1858 le roi ou tonka du Guoy « cède à la France en toute propriété et sans aucune condition tout le territoire compris entre Bakel inclusivement et la Falémé. Le gouverneur le reconnaît comme roi de la partie du Guoy comprise entre Bakel inclusivement et le Fouta, et lui accorde sa protection. »

De 1879 à 1881 une série de traités ont été conclus par le capitaine Galiéni avec les chefs du Makadougou, du Beléa- •dougou, du Farimboula, du pays de Kita» et par le colonel Desbordes avec le Bagnakadougou, le Gadougou, le Manding

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de N;agassola, le Manding de Kangalm, le pays de Sidi, le Bammako et le Bouré. Par ces traités ces pays se placent sous le protectorat de la France. Ils accordent à la France le droit de créer des établissements militaires, des routes, des gîtes, des étapes et des comptoirs; ils reconnaissent la liberté du commerce et suppriment les coutumes. Un traité du 14 décembre 1882 nous donne le protectorat du Bafîng. Des traités conclus par le docteur Bayol en mai 1883 nous donnent également le protectorat des pays de Nossombougou, de Nonkho dans le petit Bélédougou, de Doirebougou dans le Meskala, de Koumi dans le grand Bélédou, de Dam fa, de Mourdia, de Dionkoloni et de Ségala. Le 8 novembre 1883 le docteur Colin conclut avec le chef du Tambaoura un traité qui nous donne le protectorat de ce pays et le droit d'exploiter les mines d'or à l'exclusion de toute autre nation, moyennant une rente annuelle. Le 25 novembre 1883 un traité analogue est passé avec le chef duDiébédougou. Par un traité de 1883 le Baguinta (près du Niger) est placé sous le protectorat de la France. Par un traité du 24 novembre 1883 le pays de Marcadougou est placé sous notre protectorat. Un traité analogue du 8 avril 1884 nous donne le protectorat du pays de Duba,dans le petit Bélédougou. D'autres traités d'avril 1884 nous donnent le protectorat d'autres contrées du petit Bélédougou (Niékona, Diédougou, Domba, Toutoudo, Diako, Dio, Doosamana, Donsofara). Le pays de Méguétana se place aussi sous notre protectorat par un traité du 17 septembre

Examinons maintenant la situation militaire de la France dans le Haut-Sénégal. Nos établissements du Sénégal sont aujourd'hui reliés au Niger par une ligne de forts étagés sur une distance d'environ 520 kilomètres. Ces forts sont à partir du Sénégal : 1° Kayes, situé sur le bord du fleuve Sénégal^ tête de ligne du chemin de fer et de la route du Niger. C'est à Kayes qu'ont été établis les magasins d'approvisionnement du chemin de fer et des postes situés entre le Sénégal et le Niger. Un peu au-dessus de Kayes est notre ancien poste de Médine. 2° Bafoutabé, situé dans l'angle que limitent, en se réunissant pour former le Sénégal, les deux rivières de Bakoy et de Bafing. C'est à Bafoulabé que devait s'arrêter la première section du chemin de fer, qui aurait eu environ 120 kilomètres. Mais la moitié à peine de celte distance, 54 kilomètres, est terminée et ex-

ploitée. La dernière station au delà de Médine est Diamou. 3° Kita, sur les bords de la rivière Bakoy, au point de jonction des principales routes de la contrée. 4° Koundou, près de la rivière Baoulé, l'un des affluents de la rivière Bafing, à mi-distance de Kita et de Bammako. 5° Niagassola, près l'un des affluents du Bakoy, à 100 kilomètres environ au sud de Koundou. 6° Bammako, sur les bords du Niger et à l'extrémité de cette longue ligne de postes fortifiés»

Les forts de Niagassola et de Koundou ont été construits dans le but de donner plus de largeur à notre ligne d'occupation. Avant leur construction, il eût été facile de couper cette ligne entre Kita et Bammako. Notre front a encore été élargi sur le Niger par la construction d'un fortin à Koulikoro, sur les bords mêmes du fleuve, à 40 kilomètres environ en aval de Bammako. Les forts de Kita, Koundou, Bammako, Koulikoro et Niagassola limitent tout le massif montagneux situé entre le Baoulé au nord, le Bakoy au sud et le Niger à Test. Nos postes sont reliés entre eux par un fil télégraphique qui, par l'intermédiaire de Bakel, les met en relation avec Saint-Louis et avec Paris.

Mais les routes qui relient ces postes ne sont encore que très imparfaites. Il n'existe de ponts que sur un petit nombre de marigots, et les routes sont trop mal faites pour permettre l'emploi de voitures. Jusqu'à ce jour on s'est servi surtout d'ânes pour le transport des [vivres destinés aux postes. Quelques essais d'attelage de bœufs ont réussi, mais le mauvais état des routes ne permet pas de s'en servir.

Quant au chemin de fer, il n'est exploitable que sur une longueur de 54 kilomètres à partir de Kayes, et nous devons ajouter, pour être exacts, que l'état de la voie est loin d'être parfait. Qu'est-ce d'ailleurs que 54 kilomètres de chemin de fer sur une route qui a près de 600 kilomètres de long.

Il est indispensable cependant que nos forts du haut Sénégal soient reliés entre eux le plus tôt possible par des voies où puisent aisément circuler des chevaux, des chariots et de l'artillerie, sans quoi nous serions exposés à de douloureuses mésaventures. Nos postes sont distants les uns des autres d'environ 100 kilomètres ; ils ne renferment qu'un nombre d'hommes relativement très faible et qui seraient

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incapables de se soutenir les uns les autres si plusieurs postes étaient attaqués simultanément.

D'un autre côté, le fleuve n'étant navigable au-dessus de Mafou que pendant quatre mois de Tannée , d'août à novembre, il serait extrêmement difficile d'envoyer de Saint- Louis une colonne militaire au secours de postes aussi éloignés que le sont Bammako, Niagassola, Kita et même Bafoulabé. Il faudrait, en effet, que celte colonne fit à pied des centaines de kilomètres en traînant son artillerie et ses vivres dans un pays brûlé par le soleil, où Ton ne peut même pas songer à faire marcher les hommes pendant le milieu de la journée.

Enfin, le ravitaillement de notre ligne de postes entre Kayes et Bammako entraîne chaque année des dépenses considérables. II nous serait impossible d'en fixer exactement le chiffre, mais nous ne sommes certainement pas audessus de la vérité en évaluant à deux millions et demi les sommes dépensées par la colonne de ravitaillement qui, chaque année, transporte les vivres et les munitions, et inspecte la route entre Kayes et Bammako.

Pour tous ces motifs, il est bien évident que l'état actuel des choses ne peut pas être prolongé plus longtemps. Il faut que l'administration prenne un parti : soit qu'elle se borne à faire une bonne route carrossable, sur laquelle pourraient circuler en tout temps les charrettes à bœufs, les voitures et l'artillerie, soit qu'elle se décide à prolonger jusqu'à Bammako, dans des conditions aussi économiques que possible, le chemin de fer commencé dans de si mauvaises conditions.

Mais quel que soit le parti auquel on s'arrêtera, la question ne serait pas encore entièrement résolue lorsqu'on aura relié par une route ou même par une voie terrée le poste de Kayes à celui de Bammako.

La situation de Kayes est très défavorable comme tête de ligne. Entre Kayes et Bakel, et même en aval de Bakel, sur une certaine longueur, le fleuve n'est navigable que pendant quatre mois de l'année (juillet, août, septembre et octobre). Pendant les huit autres mois, les navires ordinaires ne peuvent remonter que jusqu'à Mafou, à 280 kilomètres de Saint-Louis. Entre Mafou et Matam, c'est-à-dire sur une longueur de 278 kilomètres, il est navigable pendant toute l'année par des bateaux ne calant pas plus de 60 centimètres.

Pour qu'un chemin de fer établi entre Kayes et Bammako rendît des services sérieux au commerce et à l'État luimême, il faudrait qu'il pût être, pendant toute l'année, en communication avec la portion navigable du fleuve*

C'est donc de Mafou que devrait partir la ligne ferrée destinée au ravitaillement et à la protection de nos postes du Haut-Sénégal et du Niger. Or, de Matam à Bakel on peut compter 120 kilomètres au moins, qu'il faut ajouter aux 520 kilomètres qui existent entre Kayes et Bammakou. C'est donc une ligne ferrée de plus de 640 kilomètres qu'il s'agirait de construire* Cette entreprise nous paraît beaucoup trop coûteuse pour les avantages réels qu'on en pourrait retirer. Si économique qu'on imagine la construction d'une voie ferrée de cette étendue on ne peut pas espérer que les recettes soient suffisantes pour en couvrir les dépenses. Il est même douteux que le transit commercial soit de longtemps assez considérable pour payer les frais de l'entretien. Il est vrai qu'il faudrait ajouter aux recettes provenant des particuliers l'économie réalisée par la métropole sur le transport des troupes et des vivres et sur les colonnes mobiles qu'on est aujourd'hui dans l'obligation de faire circuler chaque année entre le Sénégal et le Niger.

La solution de la question du Haut-Fleuve est donc très difficile à trouver. D'une part, il est impossible de laisser nos postes dans l'état d'isolement où ils sont aujourd'hui; d'autre part, les colonnes mobiles annuelles qui sont chargées de ravitailler ces postes entraînent des dépenses trop considérables pour qu'il soit possible d'en perpétuer l'usage. Il faut donc créer des voies de communications permettant des relations constantes entre les postes du Haut- Fleuve et Saint-Louis. C'est le seul moyen que nous ayons de supprimer à la fois l'isolement des postes et les colonnes mobiles. Mais la création de ces voies de communication entraînera forcément des dépenses considérables ; surtout si dès le début on a recours aux voies ferrées. On peut affirmer sans hésiter qu'une voie ferrée semblable à celle qui a été commencée entre Kayes et Bafoulabé, coûterait plus de 100 millions si l'on voulait l'établir entre un point du fleuve constamment navigable du Sénégal, tel que Mafou, et notre poste de Bamnako, sur le Niger. Une pareille entreprise dépasse la somme des sacrifices que la France peut s'imposer dans l'état actuel de ses finances;

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elle serait d'ailleurs hors de proportion avec les avantages commerciaux ou même militaires el politiques qu'on * pourrait en tirer. II n'y faut donc pas songer. Un chemin de fer plus modeste coûterait sans doute beaucoup moins cher; mais l'insuccès du premier essai ne permet pas d'espérer que le Parlement français consente à voter les fonds nécessaires pour une seconde tentative.

Il faut donc chercher une autre solution. La plus simple et la moins coûteuse consisterait dans rétablissement d'une bonne route carrossable entre Kayes et Bammako. La construction pourrait être faite soit à l'aide des gens du pays, soit plutôt à l'aide des criminels arabes, noirs, annamites que nous entretenons aujourd'hui à la Guyane dans l'oisiveté. Cette route pourrait être prolongée jusqu'à Matam. Elle permettrait de secourir et de ravitailler en tout temps les postes de Bakel et de Médine et ceux qui s'élèvent entre Médine et Bammako. Si l'on songe au chiffre énorme des dépenses occasionnées chaque année par la colonne de ravitaillement du Haut -Fleuve, chiffre que nous avons évalué à deux millions et demi au moins, on n'aura pas de peine à voir les avantages économiques qu'elle aurait. Au point de vue militaire et politique elle ne serait pas moins utile. La région située entre Bakel et Matam, c'est-à-dire celle qui embrasse les pays du Damga et du Guoy figure parmi celles qui se sont toujours montrées les plus disposées à s'associer aux fauteurs de troubles et d'insurrections du Haut-Fleuve. Or, ce fait est dû non point à ce que les habitants de ces pays nous sont naturellement plus hostiles que ceux du Bas-Fleuve, mais à ce que ne pouvant pas être protégés par nous pendant huit mois de l'année, ils sont peu en mesure de résister aux excitations et aux menaces des chefs d'insurrection. Une bonne route qui traverserait les villages situés sur le bord du fleuve, et sur laquelle circuleraient de temps à autre nos agents et nos convois, suffirait pour assurer la sécurité dans toute celte région. La route faite, il serait aisé d'y ajouter plus tard une petite voie ferrée, un chemin de fer Decauville par exemple, qui rendrait les communications plus rapides et les transports plus faciles. Une fois la route construite par les soins de l'Etat il serait sans doute aisé de conclure avec des particuliers une convention pour la construction de la voie ferrée et le transport des troupes,

des vivres, des munitions, etc., dans tous les postes du Haut-Sénégal et du Niger. La somme dépensée actuellement chaque année pour cet objet constituerait une annuité très suffisante au remboursement du capital engagé.

Quelle que soit la solution que Ton veuille adopter, il est nécessaire de se hâter de prendre parti, car il serait impossible de conserver les postes du Haut Fleuve s'ils devaient entraîner indéfiniment les dépenses annuelles dont nous avons donné le chiffre plus haut. Or il est impossible que nous abandonnions ces postes. La seule lecture de ce chapitre suffira sans doute pour convaincre le lecteur des dangers qui résulteraient pour le reste de noire colonie d'un abandon qui enlèverait à noire drapeau tout prestige* Contrairement à ce que pensent beaucoup de personnes, le Sénégal est loin d'être une colonie définitivement pacifiée. Gomme dans tous les pays où les musulmans sont en nombre, les Européens n'y sont que tolérés et, si on les respecte, c'est uniquement parce qu'on les craint. La moindre faiblesse de notre part aurait les plus graves conséquences; nous perdrions toute notre autorité si nous manifestions, par notre abandon de la région du Haut- Sénégal et du Niger, notre impuissance à conserver celte conquête. Au point de vue de l'avenir commercial de notre colonie du Sénégal, l'abandon du Haut-Fleuve n'aurait pas de moins graves conséquences. Que le lecteur relise avec attention la partie géographique de ce chapitre, qu'il étudie avec soin les cartes de la Sénégambie et du Soudan occidental, et il n'aura pas de peine à se rendre compte de ce fait que deux parties seulement de notre vaste colonie sénégalaise sont assez fertiles pour nous promettre un riche avenir: la région alluvionnaire .et très arrosée du bas de côte d'une part; la région montagneuse et bien arrosée du Haut-Sénégal et du Haut-Niger d'autre part. Quant à la partie moyenne du Sénégal elle est trop pauvre en cours d'eau, trop sèche et trop aride pour qu'on puisse espérer y voir jamais des cultures productives. Enfin par nos établissements du Haut- Fleuve nous pénétrons dans le cœur même du Soudan occidental, où des populations assez denses ignorent encore nos produits; ils nous donnent également accès dans la portion septentrionale du Fouta- Djalon et dans les vallées supérieures du Niger, qui sont très peuplées et dont le sol est d'une grande fertilité.

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En résumé, nous ne pouvons pas et nous ne devons pas abandonner les territoires si péniblement et si glorieusement conquis par nos soldats; des considérations politiques, militaires, économiques s'opposent à cet abandon ; d'autre part, il est impossible que la situation actuelle soit plus longtemps maintenue ; il y va de l'intérêt de nos finances et de celui de notre prestige militaire ; il faut donc adopter tout de suite Tune des solutions qui ont été exposées plus haut.

Avant de quitter ce sujet nous croyons utile de dire quelques mots d'un projet qui a été préconisé par quelques personnes et qui consiste dans la construction d'un chemin de fer destiné à relier directement Dakar ou du moins un point intermédiaire à Dakar et Saint-Louis au Niger supérieur. Cette voie traverserait le Cayor, le grand désert de Ferlo, le Bondou, le Bambouk. Cette entreprise est grandiose, sans doute» mais extrêmement coûteuse et hors de toute proportion avec les résultats qu'elle produirait. II n'y a donc pas lieu, selon nous, d'y songer pour le moment. A notre avis, l'État ne doit entreprendre lui-même la construction de voies ferrées que lorsqu'il y est contraint par un intérêt politique ou militaire de premier ordre; dans tous les autres cas il doit laisser à l'industrie privée le soin de faire ces sortes de travaux. Or il n'est pas douteux que rien n'oblige l'État à faire à travers le Sénégal le chemin de fer dont nous venons de parler; quant aux particuliers, ils ne l'entreprendraient certainement pas sans des garanties que l'État serait fort imprudent de leur donner. Nous ne voulons donc pas insister sur celte question.

D'autres personnes ont proposé d'établir une ligne ferrée qui relierait directement nos établissements des rivières du sud au Niger. Les considérations que nous venons d'émettre s'appliquent aussi bien à cette conception qu'à la précédente*