LES TRAITÉS AVEC LES ÉTATS DE LA RIVE GAUCHE

villages sur les territoires desquels des dégradations y seraient faites. » Jusqu'à ce jour ce traité a été respecté et le télégraphe construit entre Saldé et Bakel relie par Saint-Louis Bammakou à Paris.

En résumé, noire situation sur la rive gauche du Sénégal et au sud de ce fleuve est actuellement la suivante : le Cayor a été placé sous notre protectorat par le traité du 28 août 1883, analysé plus haut; le Sine a également été placé sous notre protectorat par le traité du 13 septembre 1877. Par l'article l« de ce traité, « le roi du Sine, stipulant en son nom et pour ses successeurs» reconnaît la nécessité de renouveler et de compléter les traités de 1859 et de 1861 existant entre le gouvernement français et le royaume du Sine; il place son pays et sa famille sous la protection de la France. » Le roi du Sine s'engage à n'entreprendre « aucune guerre ni expédition sans avoir pris au préalable l avis du gouverneur du Sénégal. » En vertu de l'article 3, « les Français seuls pourront s'établir dans le pays du Sine. Les commerçants feront bâtir, s'ils le veulent, des établissements en maçonnerie à Fatick et à Siliff ; les terrains nécessaires pour ces établissements seront achetés à ceux qui en sont actuellement propriétaires. » Le roi du Sine s'engage à ne pas pénétrer dans les escales de commerce et à en écarter tous les hommes en armes. « Tous les produits sortant du territoire du Sine payeront un droit de 3 pour 100 au profit du roi. »

Les produits français et les troupeaux qui traversent le pays du Sine pour venir dans les comptoirs français de Fatick et de Sitiff sont soumis au même droit au profit du roi. Par le traité du 2 février 1883, le NMiambour, autrefois tributaire du Cayor, est déclaré indépendant et placé aussi « sous le protectorat et la suzeraineté de la France ». La France peut y établir des routes, des télégraphes, des chemins de fer, des postes fortifiés, etc. Le commerce y est entièrement libre.

Par le traité du 8 mars 1383, le Baol est également placé sous le protectorat de la France, qui pourra y établir des routes, chemins de fer, etc., qui seront sa propriété. « Le commerce est entièrement libre, le roi protège les commerçants et leurs propriétés ; il continuera à percevoir les droits et coutumes qui sont actuellement en vigueur. » « La république française ne s'immiscera ni dans le gouvernement ni dans les affaires intérieures du Baol. » Elle « s'engage à

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ne jamais permettre que le Daniel du Gayor devienne roi du Baol. »

Le 18 avril 1885, un nouveau traité nous a donné le protectorat et la suzeraineté du Djolof; mais il nfa pas encore été ratifié. Par ce traité, le Bomba (roi du Djolof) s'engage & donner toutes les facilités possibles pour la construction éventuelle d'une ligne ferrée reliant Bakel au chemin de fer de Dakar à Saint-Louis, en traversant le Djolof et le Ferlo. « Tous les produits et les troupeaux qui traversent le Djolof pour venir à nos escales ou comptoirs ne payeront qu'un droit de 3 pour 100, au profit du Bomba-Djolof* »

Le Dimar, le Toro et le Damga ont été annexés à la colonie en 1860. Le Oualo, le M 'pal, le Lampsar [avaient été déjà annexés en 1854.

Le Lao et l'Irlabé qui faisaient autrefois partie du Fouta ont été placés sous le protectorat de la France par le traité de Galoya du 24 octobre 1877. Quant au Fouta central, nous avons vu que le traité du 14 août 1883 le constitue à l'état de république fédéraiive alliée à la France*

Telle est notre situation dans la partie inférieure et moyenne du Sénégal; nous allons maintenant passer en revue les faits qui nous ont donné la domination du haut Sénégal et du haut Niger*

Les expéditions du haut Sénégal et du Niger, — Pendant son gouvernement du Sénégal, le général Faidherbe avait conçu le projet de pousser la domination de la France jusqu'au Niger, que les Anglais s'efforçaient d'envahir par le bas. En bâtissant le poste de Médine, il avait, dans sa pensée, posé le premier jalon de cette entreprise. C'est pour étudier la roule entre le Sénégal et le Niger qu'il avait; en 1862, expédié Mage dans le haut Fleuve; il lui avait même indiqué, comme terme de sa route et comme lieu à occuper ultérieurement, la ville de Bammako sur le Niger.

Le général Faidherbe ayant quitté le Sénégal, ses projets restèrent dans l'oubli. Ils n'en furent tirés qu'en J877 par le général Brière de l'Isle, alors gouverneur du Sénégal.

En 1878, le village de Sabouciré» situé à 16 kilomètres en amont de Médine, menaçant notre situation, une expédition est dirigée contre lui par M. Brière de l'Isle. En 1879, un poste est bâti à Bafoulabé, au confluent du Bakoy et du Bafing, et le commandant Galliéni est envoyé en mission vers Ségou.

Mais, après avoir reconnu le Niger au-dessus de Bammako, et tandis qu'il se dirigeait vers Ségou, le commandant Galliéni fut arrêté, à 40 kilomètres de Ségou, par ordre d'Àhmadou, chef du pays et il y fut retenu pendant dix mois. C'est seulement en 1881, à la nouvelle de la prise de Goubanko par le colonel Borgnis-Desbordes, envoyé à la recherche de Galliéni, que celui-ci fut rendu à la liberté.

Le colonel Borgnis-Desbordes avait été nommé commandant supérieur du haut Sénégal au mois d'octobre 1880. Il avait pour mission d'établir des postes fortifiés entre Médine et Kita et de faire procéder à une étude préliminaire pour l'établissement d'un chemin de fer entre le Sénégal et le Niger. C'était la réalisation et, dans une certaine mesure, l'amplification du plan jadis conçu par M. Fa id herbe.

11 suffit de jeter les yeux sur une carte de l'Afrique et de porter son attention sur la situation topographique de nos deux grandes colonies de l'Algérie et du Sénégal et sur celle des riches vallées du haut Sénégal et du Niger, pour concevoir l'idée qui a présidé aux entreprises dont nous allons parler. De toutes les parties de l'Afrique occidentale, celles qui bordent le haut Sénégal et surtout le Niger sont réputées les plus riches, les plus fertiles et les plus peuplées.

Or le Sénégal n'étant navigable dans toute sa moitié supérieure que pendant un petit nombre de mois de Tannée et seulement jusqu'à Médine, le haut Niger de son côté étant séparé du bas Niger par une longue suite de rapides qui rendent toute communication impossible entre les deux parties de ce magnifique fleuve ; le Sahara, d'un autre côté, établissant entre l'Algérie et la région du Niger une barrière de déserts presque infranchissable, toutes les riches vallées du haut Niger et du haut Sénégal se trouvent isolées du reste du monde. Ses habitants, dont le chiffre est évalué à 10 ou 20 millions1, ne peuvent communiquer avec le Sénégal, l'Algérie, le Soudan oriental, les parties inférieures du Niger que par des caravanes exposées à mille dangers.

1. On ne trouvera pas trop élevé le chiffre d'habitants indiqué parles voyageurs, si Ton considère que le haut Sénégal seul, entre Kayes et Bafoulabé, parcourt une étendue de plus de 150 kilomètres; que le Bakoy et leBafing, par lesquels il est formé, ont chacun une étendue au moins égale; que Bafoulabé est séparé de Bammakou, sur le Niger, par une vallée très fertile ayant près de 400 kilomètres de diamètre, que ie Niger; entre Bammakou et Tombouctou, a uu parcours de 1200 kilomètres, et 400 kilomètres entre Tombouctou et Bouroum,

SÉNÉGAL ET HAUT NIGER

Parvenir au cœur de cette région, apporter les produits de notre industrie à des populations dont nous augmenterions rapidement les besoins pour le plus grand profit de notre commerce, et qui nous fourniraient en échange leur coton, leur indigo, leurs graines oléagineuses, etc., était une entreprise digne de tenter l'imagination de tous ceux qui ont le souci du progrès de l'humanité et de la grandeur de leur patrie.

Aucune nation n'était mieux placée que la France pour tenter l'entreprise ; c'est en France que naturellement elle devait être conçue.

L'honneur de celle conception appartient au général Faidherbeet remonte à 1863, époque à laquelle il était gouverveur du Sénégal. Il songeait à relier le Sénégal au Niger, par une ligne de forts et par une route s'étendant de Médine à Bammakq.

L'idée sommeilla jusqu'en 1879, époque à laquelle M» de Freycinet, alors ministre des travaux publics, la reprit, à la suite d'un rapport présenté par M. Duponchel qui proposait d'établir à travers le Sahara une ligne de chemin de fer reliant l'Algérie à Tombouctou. M. de Freycinet chargea une Commission extraparlementaire d'étudier l'utilité de l'entreprise1. La Commission conclut en associant l'idée de M. Faidherbe à celle de M. Duponchel ; elle proposa la création d'un premier chemin de fer reliant l'Algérie au Soudan

où commencent les rapides qui séparent le bassin supérieur du Niger de son bassin inférieur; qu'en amont de Bammakou le même Niger est navigable sur un parcours de plus de 1800 kilomètres, ce qui fait 3200 kilomètres pour la partie navigable du bassin supérieur du Niger; qu'enfin le Niger reçoit dans cette région des affluents considérables et* que de nombreux lacs s'ajoutent à ces fleuves et à ces rivières pour enrichir le pays et y attirer des populations agricoles. M. le colonel Borgnis-Desbordes estime que les affluents et les lacs font plus que doubler le cours du haut Niger, ce qui donne une longueur de plus de 6400 kilomètres* La culture s'étend souvent à plus de 20 kilomètres des rives, mais elle n'a pas moins de 2 à 4 kilomètres de chaque côté. En ne comptant que le minimum de 2 kilomètres, les seules rives du Niger et de ses affluents donnent une surface de terres cultivées égale à 51 200 kilomètres carrés, surface à laquelle il faut ajouter celle des rives du Sénégal et de ses affluents.

En admettant avec M. Borgnis-Desbordes un produit de 200 hectolitres par kilomètre carré, on aurait, pour la seule région du Niger, 10240000 hectolitres, dont une moitié doit suffire aux habitants.

1* Voyez : Rapport de M. de Freycinet, ministre des Travaux publics, au Président de la République, concluant à la nomination d'une commission d'étude du chemin de fer transsaharien. (Journal officiel, 14 juillet 1879.)

Rapport de M. Varroy, ministre des Travaux publics, à M. le Président de la

oriental, et celle d'une seconde ligne rattachant le Niger au Sénégal.

Malgré l'adhésion qu'obtint l'idée de cette gigantesque entreprise devant la Chambre et le Sénat, on ne tarda pas à se rendre compte des mille difficultés qu'elle soulevait et l'on dut en rétrécir les limites. On renonça au chemin de fer trans-saharien ; mais le 5 février 1880, le ministre de la Marine, amiral Jauréguiberry, après avoir fait occuper Bafoulabé, demandait à la Chambre de décider l'établissement d'une grande ligne de chemin de fer qui relierait Dakar & Saint-Louis (260 kil.) et à Médine (580 kil.) et Médine au Niger (520 kil.) La dépense était évaluée à 120 millions en y comprenant la construction des forts nécessaires pour protéger la voie.

La Commission du budget fut légitimement effrayée de la grandeur de l'entreprise , et, sur sa proposition, la Chambre ne vota qu'un crédit de 1300 000 francs pour la construction de postes fortifiés entre le Sénégal et le Niger et l'établissement de lignes télégraphiques, de routes, etc1.

Le 13 novembre 1880, l'amiral Cloué, ministre de la Marine,, persistant dans les vues de son prédécesseur, mais les réduisant aux plus étroites limites possibles, demandait un crédit de 8 552751 francs pour la construction d'une ligne allant de Médine à Bafoulabé, c'est-à-dire se dirigeant du haut Sénégal vers le Niger sur une longeur de 136 kilomètres, La Chambre, dans sa séance du 13 juillet 1880, accordait les crédits demandés. Parmi les motifs qu'invoquait le rapporteur3, M. Blandin, à l'appui du vote sollicité, il importe de noter le suivant, parce qu'il indique bien la préoccupation qui fit agir le Gouvernement, la Commission et le Parlement : « L'objectif du ministère de la Marine, c'est le fleuve le Niger. Ce fleuve, qui prend ses sources dans les environs du mont Loma, remonte au nord-est vers Bammako, Ségou, Tombouctou ; de là, il se dirige un moment

République, sur les travaux des missions chargées de l'étude des questions relatives au transsaharien* (Journal officiel, 12 juin 1880.)

Kowalski, État actuel des chemins de fer en Algérie, in Revue générale des chemins de fer, n° de nov. 1879.

1. Voirie rapport de M. Blandin, annexe à la séance du 13 juillet 1880; discussion à la Chambre, séance du 13 juillet 1880; rapport au Sénat, annexe à la séance du 13 juillet 1880; discussion au Sénat, séance du 15 juillet 1880.