L’ARMEMENT ET SES DIFFICULTÉS

Alors que la Grande-Bretagne et les pays scandinaves disposent d’une flotte de tramping considérable, qui participe à tous les trafics mondiaux, quelle que soit l’origine et la destination des produits, celle de la France est principalement une flotte de ligne régulière, destinée à assurer des liaisons permanente avec les ngtions d'outre-mer et ses colonies. Son activité est essentiellement dirigée vers le transport des marchandises nationales. Son coût d'exploitation très élevé ne lui permet guère, en effet, de participer aux grands trafics internationaux en compétition avec les puissantes marines étrangères.

Cette possibilité qu'ont les flottes de toutes les nations de prendre part au trafic de tous les pays, à placé notre armement devant une concurrence terrible. Ne pouvant soutenir la lutte contre ses rivaux, en abaïissant son prix de revient au niveau du leur, il lui à fallu limiter son activité au transport du fret français qui lui est plus facilement assuré.

SECTION I La concentration dans l’armement

Un des traits marquants de l’industrie maritime est la répartition de la plus grande partie du tonnage marchand en un petit nombre de grosses entreprises.

Ce phénomène, qui trouve sa cause principale danis le coût élevé des navires, n’est nullement nouveau, comme le prouve la formation de grandes compagnies d'armement au XVIIe siècle.

Mais la concentration s’est opérée avec plus de

vigueur à partir du jour où la vapeur a été utilisée

dans la navigation, c’est-à-dire dans la 3° décade du XIXe siècle. En effet, l’exploitation des nouveaux bâtiments à vapeur, qui se révélait sensiblemient plus onéreuse que celle des voiliers, ne pouvait être le fait que de grandes entreprises. La construction de ces navires est plus coûteuse, leurs machines ont besoin de révisions et de réparations fréquentes, leur consommation en charbon constitue une dépense importante. En outre, leur service ne peut se prolonger au délà d’une vingtaine d’années, alors que le voilier peut tenir la mer pendant trente à quarante ans. Les frais d'amortissement grèvent donc plus lourdement l'exploitation des navires à propulsion mécanique. :

La concentration des sociétés d'armement fut éga.lement favorisée par la création des lignes régulières, création que la vapeur seule à rendue possible. Les voiliers, quelle qu’ait pu être la science de leurs capitaines, étaient plus ou moins à la merci des vents ; une incertitude constante régnait quant à la durée de leurs voyages. Or, si les marchandises pondéreuses, objet des transports de cette époque, pouvaient s’accommoder de délais très irréguliers, il n’en fut pas de même des nouveaux éléments de trafic, qui apparurent au cours du XIXe siècle. Les produits finis dont la date de livraison est généralement fikée à l'avance, les passagers toujours pressés exigèrent des services réguliers et périodiques.

Pour satisfaire leur nouvelle clientèle, les armateurs se vinrent contraints d'accroître leur matériel naval, car une ligne de navigation, si œourte soit-elle, nécessite la mise en service de plusieurs bâtiments. C'est ainsi qu'il fallait, jusqu'à cette guerre, cinq

navires pour assurer la liaison Calais-Douvres, qui comportait deux traversées chaque jour dans chaque sens. D'autre part, six navires étaient nécessaires pour exploiter la ligne des Messageries Maritimes Marseille - Extrême-Orient, sur laquelle un départ avait lieu tous les vingt-huit jours.

Ainsi, le nombre d’unités que requiert l’exploitation d’une ligne régulière est fonction de sa, longueur et de la fréquence des départs.

Quand une ligne est créée, il reste encore à l’alimenter, ce qui peut être réalisé en développant de trafic des ports de touchée au moyen de lignes annexes, qui rassemblent passagers et marchandises avant le passage du liner. Cette méthode est d’un usa ge fréquent sur nos lignes impériales. On peut «en citer, comme exemple, les lignes annexes de Guyane et des grandes Antilles qui fournissaient à Fort-de- France et à Pointe-à-Pitre, un complément de fret aux lignes d'Amérique Centrale de la Compagnie Générale Transatlantique. La ligne régulière à donc entraîné la substitution d’une flotte aux unités isolées, ce qui constitue une étape vers la concentration de l'armement.

La recherche de la vitesse devait jouer dans ce domaine un rôle non moins grand. Aux premiers temps de la propulsion mécanique, les paquebots filaient 8 à 9 nœuds. En 1864, deux unités de la Compagnie Générale Transatlantique atteignirent la vitesse de de 12 nœuds. En 1883, 17 nœuds furent réalisés par un navire au nom prédestiné, le Normandie. Mais les difficultés techniques devenaient de plus en plus grandes ; le coût de la construction ne permettait plus qu'avec peine une exploitation rémunératrice.

C’est pourquoi le « ruban bleu » conquis en 1907 par le Mauretania, fut conservé par ce navire pendant plus de vingt ans. On peut évaluer, à l’heure actuelle, à 50% du déplacement en charge, le poids de la coque des grands paquebots modernes, et à 40 % celui de leurs machines et de leurs combustibles, alors que pour un cargo, ces valeurs sont respectivement de l’ordre de 25% pour le poids de la {coque et de 5 % pour la propulsion *. Le simple exposé de ces chiffres montre combien se révèle onéreuse la recherche de la vitesse. Seuls de puissants armements sont en mesure de poursuivre cette counse à la rapidité et encore leur faut-il souvent faire appel à l’aide des Etats.

L'augmentation des dimensions des navires à marché de pair avec l'accroissement constant de leur vitesse. La substitution du fer au bois, puis l’utilisation de l'acier ont permis de réaliser, à tonnage égal, une augmentation considérable des cales des bâtiments. Les progrès de la technique ont rendu possible, à partir de 1885, la construction de paquebots de 150 mètres de longueur et de 7.000 tonneaux bruts, dimensions courantes pour des cargos à l’heure actuelle. La construction, l’entretien et l’exploitation de tels navires ne peuvent être assurés que par des sociétés disposant de fortes disponibilités financières.

Ainsi, la concentration des entreprises de transports par mier est devenue une nécessité: le petit capitaliste se voit, chaque jour davantage, écarté de l’industrie maritime. Ce phénomène s’est pleinement

(1) CHARPENTIER, 0p, cif., p. 6.

réalisé en France comme le montrent les statistiques suivantes © :

A la veille de la guerre, le 31 décembre :1938, plus de la moïtié du tonnage français était réuni sous les pavillons des huit compagnies de navigation les plus importantes.

Compagnie Générale Transatlantique 486.899 Messageries Maritimes ............................... 371.603 Crebars..: Réunis {11.502220 AR Ca 286.086 Société Nationale des Chemins de Fer ...……. 123.201 Société Générale de Transports Maritimes... 72.040 Compagnie Auxiliaire de Navigation ......……. 71:222 Compagnie de Navigation Paquet 67.080

Compagnie Générale de Navig. Cyp. Fabre. 63.372