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Certes, parmi ces marchandises nombreuses et d’un tonnage restreint, figure une demi-douzaine de marchandises dont l'exportation s'exprime par des chiffres élevés. Or, il est curieux de constater qu’à part les vins, ces dernières s’expédient à l'étranger dans des proportions considérables et souvent prédominantes. |

Ne sont dirigés sur le marché métropolitain que :

24% des phosphates nord-africains. Ù 2% des minerais de fer nord-africains.

16% de l’anthracite d’Indochine.

59 % du riz d'Indochine.

23 % du caoutchouc d’Indochine.

La même variété de production pourrait être observée en ce qui concærne nos autres colonies non citées. Ainsi, à une exception près, notre trafic franco-colonial ne comporte pas d'expédition massive d’un produit. C’est la raison pour laquelle la navigation par ligne régulière occupait, avant guerre, une place prédominantte dans nos rapports maritimes avec nos territoires d’outre-mer. C’est ce que montre, d’ailleurs, l'examen de l’activité de nos principaux armements *.

Sur l’Afrique du Nord, le service postal était assuré par trois Compagnies, Compagnie Générale Transatlantique, Compagnie Mixte, Société Générale de Transports Maritimes, dont les paquebots effectuaient

(4) Annuaire de la Marine Marchande (1939).

des départs fréquents et réguliers, au départ de Marseille ou Port-Vendres pour les côtes algériennes et tunisiennes, au départ de Bordeaux pour le Maroc.

Ces réseaux étaient doublés, en outre, par des liones de navires de charge, les unes en direction des ports métropolitains de la Méditerranée, les autres en direction de nos ports de l’Atlantique et de la Manche.

A côté de ces puissants armements, nombreuses étaient les Compagnies qui assuraïient, également, des départs réguliers de cargos sur ces mêmes lignes. C'était le cas de la Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord, de France-Navigation, des Cargos Algériens. de la Société Navale de-l’Ouest, importantes sociétés dont les tonnages respectifs variaient de 33 à 47.000 tonnes, et de beaucoup d’autres plus petites, dont il serait inutile de poursuivre l’énumération.

Sur les côtes occidentales d'Afrique se retrouve le même caractère. Les Chargeurs Réunis exploitaienit à la fois une ligne postale avec départs de Bordeaux tous les quatorze jours, et une ligne régulière de cargos sur l’itinéraire Hambourg, Anvers, A.O.F., AE-F., ainsi qu’une ligne bananière entre Nantes et Bordeaux d’une part, la Guinée et la Côte d'Ivoire d'autre part. Les transports maritimes réalisés par les Compagnies Paquet et Cyprien Fabre au départ de Marseille étaient effectués également par des navires à départs réguliers. Il en était de même pour les Compagnies de Navigation Fraissinet et Delmas-Vieljeux, cette dernière assurant un départ de cargos tous les vingt-cinq jours.

Si, maintenant, nous examinons le trafic francoindochinois, nous constatons que la plus grande par-

tie de ce commerce maritime était effectuée par deux de nos plus importantes Compagnies : les Messageries Maritimes et les Chargeurs Réunis. Le réseau postal exploité par les Services Contractuels des Messa.aeries, s’analysait-en deux lignes : Marseille-Yokohama, tous les quatorze jours, et Marseille-Haïphong, tous les vingt-huit jours. Deux lignes de charge mensuelles à destination de Haïphong complétaient ce réseau. Quant aux Chargeurs Réunis, ils assuraient un départ de paquebots de Marseille tous les vingt-huit jours, et un départ mensuel de cargos d'Anvers toujours à destination de Haïphong.

Sur Madagascar, la concentration de notre armement avait atteint une intensité égale. Cette colonie était desservie par une ligne postale des Services Contractuels des Messageries avec un paquebot tous les quatorze jours, complétée par un service annexe de cargos, ainsi que par une ligne de navires de charce de la Péninsulaire de Navigation avec départ de Dunkerque.

Ainsi, nos transports maritimes coloniaux étaient réalisés principalement par des lignes régulières, dont la majeure partie était exploitée, avant guerre, par nos plus importants armements. Or, il est remarquable de constater que ces trafics occupaient la plus grande part de l’activité de notre marine marchande. La place de cette dernière était, en effet, pratiquement nulle dans le trafic entre nos colonies et l’étrancer, et très réduite sur les voies internationales reliant la métropole aux nations d'outre-mer.

On pouvait observer, en effet, que pas un 'seul de nos armements n’assurait de transports entre l’étranœer et nos différents territoires africains, à l’excep-

tion de touchées supplémentaires opérées par leurs navires en Belgique, en Angleterre, en Allemagne ou en Espagne au cours de leurs rotations normales. Il en était de même pour Madagascar.

C’est à peine si dans tout notre Empire, il était. -possible de découvrir quelques armements locaux assurant des services réguliers avec des territoires étrangers. C'était le cas de quatre petites entreprises qui effectuaient des liaisons entre l’Indochine et les ports des colonies voisines, Hong-Kong, Singapour et Batavia.

Pourtant les rapports commerciaux entre notre Empire et l'Etranger occupaient une place importante, comme le montre le tableau ci-dessous, extrait du Bulletin de la Statistique générale de la France ‘de 1937 : ; Exportations totales Exportations

vers l'étranger (en millions de francs)

Algérie... 4.185 415 Tunisie... 1.141 430 Maroc... 1.144 463 Indochine... 2.589 1.241 AO IQTE 1.373 260

Mais ces exportations, qui se faisaient principalement vers l’Empire Britannique, passaient sous pavillon étraniger. La part de la marine marchande française dans ce trafic était pratiquement nulle.

Notre armement était, d'autre part, peu représenté dans les courantts de trafic qui s’effectuaient entre la métropole et l'étranger. Seules y figuraient un très petit nombre de graniddes compagnies, disposant de

moyens puissants, parmi lesquels, d’ailleurs, plusieurs étaient soutenues par l'Etat. C’est ainsi que nos liaisons avec l’Amérique du Nord étaient réalisées de façon régulière par la Compagnie Générale Transatlantique et la Compagnie de Navigation Cyprien Fabre. La première de ces compagnies exploitait la célèbre ligne postale du Havre à New-York, ainsi que deux lignes de charge à destination de La Nouvelle- Orléans et San-Francisco - Vancouver. La deuxième assurait un service régulier de marchandises Marseille - New-York.

Certes, on peut mentionner également quelques touchées irrégulières de l'armement Louis-Dreyfus, ainsi que les voyages suivis qu’effectuaient ur grand nombre de nos navires pétroliers sur les Etats-Unis. Maïs ce réseau n’en était pas moins très peu dense, surtout si on considère que 7,5 % du commerce français se faisait avec l'Amérique du Nord .

Les mêmes observations pouvaient être faites avec l'Amérique du Sud. Cette dernière occupait, aussi, une place importante dans notre commerce extérieur puisqu’elle y figurait pour 49%. Et pourtant cinq compagnies françaises seulement desservaient cette région à intervalles plus ou moins rapprochés,: les Chargeurs Réunis, la Compagnie Sud-Atlantique, la Société Générale de Transports Maritimes, la Compagnie de Navigation d’Orbigny sur la côte Atlantique, et la Compagnie Générale Transatlantique dans le Pacifique. |

Or, à ces chiffres, cités à titre d'exemple, il est intéressant de comparer l’abondance des armements qui

(5) Bulletin de la Statistique Générale de la France (1937),

participaient à notre commerce impérial. Vingt-neuf de ces derniers fréquentaient de facon suivie nos ports algériens ; ils étaient seize au Maroc, dixsept en Tunisie, dix-huit en A.O.F. et seize en Indochine. L’immense majorité de nos entreprises de navigation coopérait donc à notre trafic colonial. C’est, qu’en effet, la concurrence des marines étrangères, vigoureuse partout, s’atténuait nécessairement sur des lignes uniquement affectées au transport de marchandises françaises, sur lesquelles, conformément au vieil adage « la marchandise suivait le pavillon ». En outre, de nombreuses mesures légales où administrâtives, dont il sera question plus loin dans cette étude, garantissaient- un certain fret à notre flotte. C'était, en particulier, le cas du monopole de la navigation entre la France et l’Algérie, de l’obligation à laquelle étaient soumis les services publics de chargier uniquement sur nos navires et de plusieurs autres. Ainsi, notre marine de commerce, en grande partie éliminée des grands courants de tramÿports interna tionaux par son coût d'exploitation plus élevé, avait limité son activité aux différents trafics de notre Empire, et s’y était adaptée. Elle avait délaissé ile tramping, navigation dans laquelle la concurrence est particulièrement dure à soutenir. Les frets y sont, «en effet, l’objet de cotations internationales, déterminées par la seule loi de l’offre et de la demande, en fonction du tonnage disponible et de la quantité de marchandise susceptible d’être transportée à un moment donné. Ils sont donc les mêmes pour tous les armements, quelle que soit leur nationalité. Or, leur niveau très bas, ten raïson de l'excédent de tonnage en circu-

lation ne permettait pas de rémunérer de façon suffisante l'exploitation des tramps français.

Dans la ligne régulière, tout au contraire, l’exploitant jouit d’une liberté plus grande en ce qui concerne la fixation de ses tarifs. Du fait de la régularité même de ses services, il s’est constitué peu à peu ‘une clientèle qui accepte de payer des prix plus élevés que ceux des tramps. Mais, par contre, l'exploitation, d’une ligne régulière entraîne de nombreuses servitudes. L’armateur doit disposer de nombreux navires, posséder une organisation administrative et commerciale coûteuse, entretenir dans les ports des agents locaux, raisons qui rendent indispensables une forte concentration de son entreprise. C’est sous cette forme que se présente la majeure partie de l’armement français.

D'ailleurs, l’abondance des paquebots dans notre flotte est une nouvelle preuve de la place qu'y occupait la ligne régulière. D’après l’annuaire de la Marine Marchande au 31 décembre 1938, elle comprenait 133 paquebots, soit 1.040.000 tonnes contre 557 cargos, y compris les pétroliers, soit 1.658.000 tonnes. Ainsi, un tiers de notre flotte était composé de paquebots, chiffre considérable si on le compare au ‘ total de nos cargos, qui n’en occupait que la moitié.

Ainsi, notre marine marchande exploitait surtout des services réguliers, son activité était principalement dirigée vers les transports de notre Empire, faits qui constituaient ses deux caractéristiques majeures. Son insuffisance en tramps, susceptibles de réaliser nos trafics sur les grandes voies maritimes internationales représentait sa faiblesse. Les raisons

de cette lacune doivent être recherchées dans l’importance des charges, qui pèsent sur notre armement, et rendent difficile l'exploitation de navires assurant cette navigation.

Secrion III

Les ententes internationales

Les phénomènes de concentration, que nous avons déjà notés dans notre armement, ont débordé le cadre des entreprises pour s'étendre à l’ensemble des services constituant une ligne de navigation ou à une branche entière de l’industrie maritime. :

La grande majorité des grandes compagnies modernes se présente sous la forme de sociétés'anonymes abondamment pourvues en capitaux, axées sur un réseau rémunérateur dontelles se sont appropriées une partie du trafic. Organismes puissants, elles n’ont rien à redouter de la part des armateurs isolés ; mais, par contre, elles ont tout à craindre de la concurrence, que peut leur faire une entreprise aussi forte qu'’elles-mêmes. C’est ainsi que la mer a été souvent le théâtre ide luttes épiques que se sont livrées des compagnies de navigation rivales. Mais ces luttes acharnées, qui conduisent ces entreprises à accorder des réductions de fret considérables ne profitent qu'aux chargeurs et sont ruineuses pour les arma-teurs. Ces derniers ont donc le plus souvent intérêt à s'entendre, et à se consentir des concessions réciproques. Arriver à un accord, n’est, toutefois, pas chose facile, car les intérêts sont souvent très divergents ; aussi des ententes ne peuvent-elles se réaliser, en fait, que sur les lignes qui sont desservies par un petit nombre de compagnies.

L’entente groupe des armateurs de toutes nationalités ; elle est internationale. Et c’est bien là son caractère principal. Un accord en matière maritime n’est concevable que si tous les armements coopérant à un même trafic y adhèrent, ou si les armements dissidents ne représentent qu’un tonnage insignifiant.

Cette coopération des armateurs exploitant une même ligne peut se présenter sous de multiples formes. Elle peut se limiter à un accord temporaire, constitué pour lutter contre des concurrents ou prévenir leur intrusion dans le trafic commun. La :réunion des exploitants intéressés prend alors le nom de conférence ou ring. Celle-ci réunit, en général, uniquement les représentants des entreprises desservant des lignes régulières. Elles se lient parfois par ‘des engagements qui comportent une répartition du trafic entre elles, l’une visitant tel port, l’autre desservant telle escale. Chacune se voit alors attribuer une zone où elle jouit d’une entière liberté.

Mais, d’une façon plus générale, la conférence à pour objectif d'établir un tarif de fret uniforme, que chacune des entreprises participantes s'engage à respecter. En outre, il est décidé fréquemment de faire bénéficier les chargeurs d’un rabais de 10%, à condition qu’ils s'engagent, par déclaration écrite, à ne jamais charger sur un navire ne faisant pas ‘partie de la conférence. Ainsi, les négociants qui ont des expéditions fréquentes à effectuer par des lignes régulières rapides sont contraints d'utiliser les services des seules entreprises affiliées à l'entente, et de délaisser la navigation de concurrence, qui, moinis

importante, offre des départs moins fréquents. L’éco-

nomie qu'ils réaliseraient, en utilisant, de temps en temps, la navigation de concurrence serait largement compensée par la perte de la ristourne qu'ils subiraïent à l’occasion de la majeure partie de.leurs expéditions.

Là où ce système, connu sous le nom de « Rebate System » est en vigueur, l’ensemble des armements réunis en conférence, bénéficie d’une clientèle assurée ; car les chargeurs, sans avoir souscrit aucun engagement, ni restreint leur liberté, sont intéressés à lui confier leurs transports, afin de profiter de la réduction du fret. Ce système est donc avantageux à la fois pour les armateurs et les chargeurs. ;

Le système des accords par conférences, utilisé, tout d’abord, pour le trafic d'exportation de l’Europe sur Calcutta, en 1875, s’est rapidement généralisé. C’est ainsi que se sont constituées successivemient des Conférences sur la Chine, l’Australie, l’Afrique du Sud et de l’Ouest, La Plata, le Brésil Sud et Nord, la Côte Ouest de l’Amérique du Sud. La majeure partie des accords de ce genre ont été conclus pour les expéditions effectuées au départ d'Europe, car elles comprennent principalement des produits fabriqués, qui constituent un fret excellent pour les lignes régulières. Par contre, le trafic d'importation se compose, en majeure partie, de matières premières ou alimientaires qui sont transportées, le plus souvent en cargaisons complètes, par des tramps. Une part importante de ce dernier trafic échappant aux lignes régulières, elles sont mal placées pour intervenir.

Sur l’Atlantique-Nord, les accords entre armateurs ont pris des formes particulières du fait de l’abondance des passagers. On ne peut, en effet, en dispo-

ser comme d’une marchandise, et les voyages qu'ils effectuent n’ont pas lieu avec la même régularité que des transports de fret. Toutefois, avant la Grande Guerre, il existait une cakégorie de passagers dont la passivité pouvait être comparée à celle des marchandises, c'étaient les émigrants ; aussi c’est à leur sujet qu'ont été conclues les premières ententes. Après un essai réalisé entre les. compagnies allemandies en 1885, fut constitué en 1892 le Pool Contirental, auquel adhérèrent les compagnies allemandes, la Holland America Linie, la Red Star et un peu plus tard, la Compagnie Générale Transatlantique. D’après cet accord, les compagnies contractantes 8e partageaient forfaitairement le fret émigrant global, en prenant pour base la moyenne des passagers d’entre-pont transportés par chacune d’elles au cours de la période précédente. Si l’une d’elles dépassait sa cote-part, en passagers, elle était autorisée à élever le prix de ses passages, afin de rejeter la masse des émigrants sur les navires de ses co-contractantts, car aucune d'elles n'avait intérêt à en transporter plus que sa part. C’est ainsi, qu’en 1912, de grosses sommes furent dues aux compagnies anglaises par les Compagnies Continentales, qui profitaient dans une plus forte proportion du mouvement toujours croissant des émigrants d'Europe Orientale. Ce fut, d’ailleurs, l’occasion d’un conflit provoqué par la Hambourg America Linie, qui demandait une révision des cote-parts ; et les dissentions qui en résultèrent firent échouer la tentative de renouvellement de l’accord en 1913.

Le retour à la lutte des tarifs au lendemain de la guerre montra la nécessité de la conclusion d’un nou-

vel accord entre les armements. Aussi, dès 1919, des négociations furent entreprises entre les compagnies anglaises et françaises ; elles aboutirent, en 1921, à uneentente à Bruxelles, laquelle, après adjonction d’un certain nombre d’armements allemands, devint la Conférence Nord - Atlantique qui groupa la grande majorité des compagnies assurant un trafic de paissagers sur cet itinéraire. Elle à rendu de grands services en évitant la baisse des tarifs que provoque une concurrence désordonnée. Elle déterminait les tarifs minima qui variaient selon les classes de passagers et la catégorie dans laquelle elle avait rangé les navires.

La divergence des intérêts des nombreux adhérents de la Conférence Nord-Atlantique, ne pouvait manquer de faire naître des crises graves. C’est ainsi que des différends ont éclaté entre les armements européens et américains, en particulier du fait que ces derniers ne transportaient qu’une faible part des passagers originaires des Etats-Unis, qui représentaient ‘à ‘eux seuls 80 % du trafic. Lors de la crise mondiale les compagnies américaines soutenues par le groupe Cunard-White Star réclamèrent une diminution de 14 à 20% des tarifs, soutenant que cette baisse entraînerait un accroissement du nombre de passagers, et compenserait la diminution des recettes. Mais cette mesure s'étant révélée inopérante, les tarifs antérieurs furent rétablis, La dépréciation des monnaies britanniques et américaines, le dumping allemand, provoquèrent tour à tour des difficultés graves parmi les membres de la Conférence, mais malgré toutes ces vicissitudes, la Conférence Nord-Atlantique n’en a. pas moins: subsisté jusqu’à la guerre actuelle.

En matière d'entente, on peut encore citer un accord, conclu au moment de l'entrée en service du « Queen Mary » entre la Transat et le groupe Cunard- White Star, qui avait pour but de faire alterner les voyages des deux gigantesques paquebots « Normandie » «et « Queen Mary ». |

Quant au tramping, la coopération internationale y est beaucoup moins développée. Le trafic des tramps «est très variable : il se modifie et se déplace dans le monde entier, suivant les vicissitudes de la production et des échanges. Par suite, les ententes dans le tramping affecteront non pas une ligne déterminée, maïs une branche entière d'activité, C’est le cas, par exemple, de la « Baltic and White Sea Conference » qui à pour objet le transport des ibois du Nord, des pâtes à papier et des charbons. Cette Conférence, fondée au début du siècle, a, tout d’abord, rendu d’appréciables services en établissant des chartes-parties pour les différents trafics dont elle s’occupe, ce qui à permis d'éliminer toutes sortes de conditions accessoires onéreuses pour les armateurs.

Cet organisme, qui à toujours fait preuve d’une très grande activité, s’est, en particulier, efforcé de mettre un terme à une guerre acharnée de tarifs, qui a sévi à la fin de la crise mondiale. À cet effet, il élabora en octobre 1935 un plan comportant l’établissement de frets minima, qui obtint l’adhésion d’un grand nombre de transporteurs. Mais son succès fut limité du fait qu’il ne fut pas appliqué par tous les armements. participant à ces transports. Dans la navigation de Tramping aussi bien que dans les Services

Réguliers, une entente ne peut être efficace que :si elle réunit l'immense majorité des intéressés.

C’est pour cette raison que de nombreuses tenta.tives d'organisation du trafic de certaines matières premières ont échoué depuis la guerre. L’armement britannique, en particulier, s'était refusé, jusqu’en 1934, à participer à tout accord visant à éliminer la concurrence entre tramps. Son revirement, qui s’est produit à cette date, à été provoqué par la crise mondiale, qui l’a contraint à rechercher un remède à la crise des frets.

Cette coopération internationale s’est manifestée sur le marché des céréales, lequel commande, dans une certaine mesure la tenue des autres marchés des frets die tramping. Les taux de fret de La Plata, très bas depuis la crise, avaient, en effet, accentué leur chute au cours de l’année 1935. Or, comme des navires de toutes nationalités participent à ce trafic, seule une action internationale pouvait être tentée. C’est donc en accord avec les armateurs des nations intéressées que fut instituée la Conférence de La Plata, dont l’objet était de fixer des taux de frets minima au transport des blés. Elle devait, en outre, veiller à l’application du plan de stabilisation des frets de ce marché. Les affrètements, conclus pour ces transports ont, dans une large mesure, tenu compte de ses décisions, et par suite, elle a donné, dans l’ensemble des résultats satisfaisants.

Aïnisi, dans tous les domaines, les trafics mondiaux s'organisent de façon progressive. À la liberté des transports maritimes, les armements tendent à substituer, sur certaines voies internationales, une ré-

glementation à laquelle nos compagnies de navigation ne peuvent que souscrire. Les ententes visent, en effet, à provoquer la hausse des frets, qui est de nature à perméettre à notre armement de prendre une part plus active aux transports maritimes interna. tionaux.