CHAPITRE II

Notre Armement devant l'économie mondiale

Jusqu'en 1866, la marine marchande à vécu sous un régime de protection, caractérisé par des droits de tonnage et des surtaxes de pavillon, qui frappaient les navires étrangers dans nos ports. Bien que ce régime ait été éminemment favorable à notre activité maritime, on lui reprochaiïit de n’être plus en harmonie avec les conditions économiques nouvelles, résultant de la transformation des bâtiments qu'avait entraîné l’utilisation de la vapeur. Les navires, du fait de leurs plus grandes dimensions, éprouvaient des difficultés à se procurer en France des cargaisons entières, ce qui les obligeait à en rechercher le complément à l'étranger. Cette politique protectionniste rendait malaisés les transbordements de navires français à navires étrangers et réciproquement, opérations qui devenaient sans cesse plus fréquentes par suite de l’extension du grand commerce international. On prétendait également que, sous ce régime, les frets nationaux étaient plus élevés, ice qui handicapait notre industrie et notre commerce sur les marchés mondiaux. On invoquait, enfin, les avantages retinés en Grande-Bretagne, par l'abolition de l’Act de Cromwell en 1850.

Aussi, l'assimilation des pavillons fut-elle votée en 1866, malgré, d’ailleuns, une opposition importante. Cette loi permettait le libre accès des navires étrangers dans nos ports, dans les mêmes conditions que les bâtiments français. Elle annulaïit, en même temps, l’article de la loi de 1793, qui obligeait les armateuns à se procurer en France leur matériel naval ; les chantiers français étaient donc, à leur tour, privés de toute protection, et obligés de faire face aux industries navales étrangères souvent mieux outillées qu’eux-mêmes pour produire économiquement.

Or, notre marine de commerce n’était nullement à même de lutter à armes égales. Concurrencée sur 5on propre marché, sa part dans les mouvements de la navigation dans nos ports devait diminuer de façon régulière et alarmante. C’est ce qui ressort du tableau oénéral du commerce de la France ; en 1864, le pourcentage du tonnage français entré et sorti dans nos ports se montaïit à 39,16 % ; en 1866, il s’abaissait à 37,22 , et n’atteignait plus que 34,77 % en 18694.

Devant les méfaits de l'assimilation des pavillons, une commission d'enquête fut réunie en 1870, pour rechercher les moyens d’y porter remède. La Grande- Bretagne, y fit-on remarquer, pouvait fournir un fret à tous les bâtiments sortant de ses ports et disposait d’un plus grand nombre de navires en fer de grandes dimensions dont l'exploitation était plus économique. Sa marine marchande s'étant constituée et développée à l'abri de la protection rigoureuse ide l’Act de Cromwell, se trouvait alors assez forte pour lutter victorieusement sur le marché mondial.

(1) Roux, La Marine Marchande, p. 97.

Un essai partiel de retour au régime protection!niste fut alors tenté en 1872, par l'institution de surtaxes de pavillon, mais la, crainte de représailles de la part de gouvernements étrangers y fit renoncer au. bout de quelques mois.

Depuis cette époque, l'égalité des pavillons est restée la règle fondamentale de nos transports par mer, à l’exception, toutefois, du cabotage et de la nawigation entre la France et l'Algérie. L'exemple francobritannique ayant été suivi peu à peu par toutes les grandes puissances, ce régime est devenu universel.

De ce fait, nos navires ont à lutter de façon permanente contre la concurrence internationale. Or, les charges, qui pesaient déjà sur leur exploitation, se sont accrues, dans des proportions considérables, depuis la guerre de 1914. Leur poids explique, en srande partie, la situation désastreuse dans laquelle se trouvait notre armement à la veille du conflit actuel.

SEOTION Î

Notre situation défavorable au point de vue géographique et commercial

Notre marine marchande est traditionnellement placée dans une situation défavorable par rapport à la concurrence étrangère.

La France étant placée à l’ouest du continent européen, ses ports conkstituent des points d’escale pour les navires étrangers qui viennent de toutes les parties de l’Europe. Les lignes d’'Extrême-Orient s’arrêtent à Marseille, celles de l’Amérique du Nord et du Sud, à Dunkerque, Le Havre ou Cherbourg. Nos ports sont ainsi les derniers que visitent les bâti-

ments étrangers avant de quitter les eaux européennes. Lorsqu'ils abordent à nos quais, leurs cales sont insuffisamment remplies : aussi viennent-ils cueillir chez nous des compléments de cargaisons, qui leur permettent de combler leurs vides. Par suite, ils sont à même de demander des frets très bas que nos armateurs ne peuvent consentir.

De plus, cette abondance de tonnage en nos ports augmente l'importance de l’offre des transporteurs, et entraîne une baisse des frets. Notre armement se voit donc ainsi privé de chargements, sur lesquels il devrait pouvoir compter. F

A cette situation, nos compagnies ont cru trouver un remède, en reportant leurs têtes de ligne à l’étranger et principalement à Anvers. Or, cette politique n’a pas toujours eu un plein succès, car il existe souvent en dehors de notre pays, un nationalisme commercial ardent, qui fait le vide autour de nos navires. Ceux-ci risquent, alors, d'effectuer un déplacement long et coûteux, pour n’obtenir que des chargements insignifiants.

D'autre part, c’est un fait bien connu, que la France exporte peu de marchandises ponidéreuses. Elle expédie principalement à l’étranger des produits fabriqués de toutes sortes, dont un grand nombre sont des articles de luxe de petit volume. Par contre, .les matières premières, charbons, minerais occupent une place importante dans nos importations. Ces dernières représentent, en moyenne, les trois quarts en poids du totai de notre commerce maritime. Par suite, nos navires sont insuffisamment pleins lorsqu'ils quittent nos ports, et du fait qu'ils circulent avec des

vides importants, leurs voyages sont moins productifs que ceux de leurs rivaux. À

SECTION II

La reconstitution de notre matériel naval

Les conditions dans lesquelles à été reconstitué notre tonnage après la Grande Guerre, n’ont pas été une des moindres causes du coût d'exploitation très élevé qui à pesé sur notre marine marchande jusqu’à l'heure actuelle.

Nos pertes avaient été lourdes au cours des hostilités. Elles ont atteint 959.000 tonnes de jauge brute, soit près de 40 % de notre tonnage au ler août 1914. IL eut donc été de première importance de veiller au renouvellement normal de notre flotte durant la durée du conflit. Or, il n’en fut rien, car nos dirigeants avaïrent sous-estimé l’importance de la marine marchande dans l’organisation de la défense nationale. Si la mobilisation militaire avait été prévue dans ses moindres détails, la mobilisation industrielle avait été complètement négligée. Dès le Ier août 1914, les chantiers perdirent la plus grande partie de leur personnel spécialisé ; leur approvisionnement en matières premières devint difficile. Les unités sur cale ne purent donc être achevées. Certes, au cours de la guerre, un certain nombre de mesures rendirent aux entreprises de constructions navales une partie de leur activité, mais celles-ci durent satisfaire en: premier lieu les besoins de l’Armée de Mer.

A défaut de constructions en France, le gouverne-

Li CaNGarpEL, La Marine Marchande françañe et la Guerre p- 9%.

LCL RESE RE

ment s'était efforcé de se procurer du tonnage à l'étranger ; maïs les pays avaient fermé, les unis après les autres, leurs marchés aux acheteurs étrangers. Ce n’est qu'après de longues tractations que M. Tardieu, Haut-Commissaire aux Etats-Unis, obtint en 1917 et 1918, l’autorisation de passer un contrat pour la livraison d’une centaine de navires, shooners, cargos et barges, la plupart en bois, dont le prix d’aichat fut très élevé et l'exploitation très onéreuse.

L’armement avait donc placé tous ses espoirs dans le partage des navires ex-ennemis ; mais leur attribution donna lieu à un cruel mécompte, la France ne recevant que le tonnage très faible de 208.000 tonnes.

Ainsi, l'armement français s’est trouvé au lendemain de la guerre, dans une situation très difficile. Pour assurer les liaisons maritimes du pays, il lui fallait se procurer dans des délais très courts un nombre important de bâtiments. Or, il n’était pas possible d'attendre que les chantiers aient pu reconstituer notre flotte, car l’abandon, même momentané. d’une ligne aboutit à la perte de sa clientèle.

C’est pourquoi des négociations furent entreprises . pour acheter du tonnage à l'étranger. Ce fut l’objet de l’accord Maclay-Clementel, du 12 novembre 1918, aux termes duquel le gouvernement français pouvait faire l’acquisition ‘en Angleterre de 150.000 tonnes de navires déjà construits kt y commander 350.000 tonnes. Après de nombreuses difficultés, les négociations furent menées à bonne fin, et cent cinquante sept navires passèrent sous pavillon français parmi lesquels, d’ailleurs, se trouvaient pas mal d’unités de peu de valeur. Il était stipulé que les parements

seraient échelonnés sur plusieurs années, disposition qui rendit cette opération très désavantageuse. En effet, le prix d’achat total exprimé en livres, qui se montait à 831 millions de francs en 1919, subit des hausses successives à mesure que baïssait la valeur de notre monnaie, pour atteindre finalement 1 milliard 300 millions de francs environ. Or, quelques années plus tard, la valeur de ces navires ne dépassait plus 300.000 francs, en sorte que l’armement subissait, de ce fait, une perte de 1 milliard .

Or, cette erreur, qui consista à acheter au cours de la période de hausse, ne fut malheureusement pas un cas isolé. Les armateurs disposaient, en effet, à cette époque, de réserves financières considérables qu'ils avaient accumulées au cours de la guerre. Pressés d'acquérir du tonnage, ils conçurent des programmes de construction énormes et passèrent des commandes à des prix fabuleux. Chacun d’eux escomptait alors une hausse continue des frets pendant une longue période. Mais contrairement aux prévisions, cette période d’euphorie fut courte ; dès le milieu de l’année 1920, la livre se mit à monter rapidement et les frets commencèrent leur chute.

Les chantiers français encore désorganisés ne purent accepter de commandes massives ; aussi les armateurs se tournèrent-ils vers les Constructions Navales britanniques, qui leur livrèrent, au cours des années 1920, 1921 et 1922, près de 400.000 tonnes de navires ©. Or, les chantiers, surchargés par l’abondance des commandes, demandaient des prix astro-

(3) H. CANGARDEL, 0p. cit., p. 94.

(4) Annuaire de la Marine Marchande (1939).

nomiques. La tonne de charge d’un cargo neuf se payait jusqu’à £ 50 alors que sa valeur is’établissait aux alentours de 6 en 1914. Mais à cette multiplica.tion par 8 du prix de construction en Angleterre, s’est encore ajouté pour beaucoup la hausse de la livre, Car on croyait alors que le franc reviendrait peu à peu à sa parité d’avant-guerre ; aussi, ne songeat-on pas à se garantir contre les risques de change.

Les conditions désastreuses dans lesquelles fut reconstitué notre tonnage devaient avoir des conséquences redoutables sur l’avenir de notre flotte, les frais d’amortissements des navires ayant subi, de ce fait, une forte majoration qui devait grever leur exploitation durant toute leur carrière.

La facon dont est reconstitué une flotte, représente donc un problème capital.

Or, ce même problème va se poser à nouveau à nous, dès la fin de cette guerre, dans toute son acuité.

En effet, notre marine marchande était, dès avant le début des hostilités, dans une situation peu brillante, un fort pourcentage de nos navires ayant atteint un âge très avancé: 57% d’entre eux avaient plus de quinze ans au début de 1939. Notre flotte avait alors le triste privilège de venir «en :tête en ce qui concerne le nombre des navires de plus de vingt ans dont elle possédait le pourcentage de 22 %.

M. Mario Roustan, président de la Commission des Colonies, au cours d’un débat parlementaire qui eut lieu le 16 février 1939, à la Haute Assemblée, pouvait signaler que l’âge moyen des navires des :Chargeurs Réunis en service sur les lignes d'A. O.F. {et d’A.E.F. atteignait dix-sept ans. Celui des unités des Messageries Maritimes en service sur l’Indochine

était alors de vingt-deux ans. Au cours de cette même séance, des chiffres analogues étaient cités pour la plupart de nos lignes impériales ®. Notre flotte était donc pauvre en unités jeunes.

Depuis cette époque, la guerre à passé. 356.000 tonres ont été coulées et un tonnage considérable a été réquisitionné par les belligérants, dont nous ne récupérerons,; sans doute, qu’une partie.

Ainsi, dans quelques années, lorsque nos vieilles unités auront été éliminées par l’âge, notre marine marchande risque fort d’être réduite à un état squelettique: |

Dans ces conditions, va se poser à nouveau le très grave problème de sa reconstitution. Redoutant ce cap difficile, le gouvernement actuel a pris la sage décision de remettre en activité nos chantiers de zone nonoccupée, malgré d'énormes difficultés de réapprovisionnement. Malheureusement, le petit nombre des cales méditerranéennes ne permettra pas d’obtenir une production bien élevée.

Il faut constater, en outre, que la fin de la guerre n’amènera guère d'amélioration dans le domaine de la construction navale, nos chantiers de zone occupée ayant été durement touchés par la guerre aérienne. Il faut donc s’attendre à ce qu’une période, peutêtre longue, s'écoule, avant que ces chantiers puissent retrouver leur activité du temps de paix. :

D'ici là, il semble bien que nous serons contraints de procéder, cette fois-ci encore, à des achats sur les marchés étrangers, vraisemblablement américains, à des prix certainement très élevés.

(5) Journal de la Marine Marchande du 23 février 1939.

C’est pourquoi, cette guerre va sans doute encore entraîner une surcapitalisation de notre tonnage marchand, pour une longue période, dans des conditions analogues à celles de la guerre de 1914-1918.

SECTION III Les charges sociales

Les lois sociales de l’après-guerre ont considérablement pesé sur les conditions d'exploitation des navires marchands français, du fait qu’elles ont mis en application des mesures qui n’ont pas leur équivalent à l'étranger.

Lorsqu’on à étendu le régime de la loi de huit heures à la marine marchande en 1920, on était persuadé, que cet exemple serait suivi à bref délai par les autres nations maritimes. Or, rien de tel ne s’est produit, et nous sommes restés les seuls à faire bénéficier notre personnel maritime d’une législation aussi favorable. Les autres pays se sont, en «effet, opposés à sa généralisation. Les armateurs invoquèrent la hausse du coût d'exploitation des navires, qu’elle entraîneraiïit, laquelle ne pouvait être compensée par une augmentation des frets ; quant au prolétariat étranger, qui craignait le chômage, il s’y est également montré hostile à la Conférence Internationale des Gens de Mer, qui s’est réunie en 1922.

Les conséquences de l'introduction du régime des huit heures ont été graves, car il fallut nécessairement augmenter l'effectif des équipages dans la proportion où les heures de travail étaient diminuées. C’est ainsi que les vapeurs français qui, avant la loi,

avaient six hommes de pont et deux officiers «en de-

hors du capitaine, furent tenus d’avoir un effectif de neuf hommes et trois officiers, ce qui représente une augmentation de personnel de 33 %. Les charges annuelles résultant pour les armateurs de l’applica.tion de cette loi, ont pu être évaluées en moyenne à 70 francs par tonne pour les cargos longs-courriers, 166 francs pour les navires mixtes, et 133 francs pour les paquebots longs-courriers ®. D’après le Comité Central des Armateurs de France, c’est à 177 millions de francs de l'époque, qu'il fallait évaluer la charge supplémentaire qu'avait à supporter notre marine de commerce.

La durée du travail qui, en France, ne dépassait pas 56 heures, y compris les heures supplémentaires, atteignait alors 84 heures dans la plupart des marines étrangères ; la marge existant entre ces deux chiffres était donc considérable.

Devant les effets ruineux de cette loi, une tentative fut faite pour en atténuer les termes. Ce fut l’objet d’un décret de 1922, dû à l'initiative de M. Rio, qui posait le principe de la compensation forfaitaire des heures de travail, c’est-à-dire l’équivalence entre 12 heures de présence et 8 heures de travail effectif. Mais ce décret fut abrogé en 1925.

Onze ans plus tard, en 1936, alors que rien n’était venu modifier la situation existante et qu'aucune marine étrangère n'avait suivi notre exemple généreux, une mesure nouvelle, aussi néfaste que la :précédente, vint accentuer l’infériorité de notre flotte marchande. Ce fut l'institution de la semaine de 40

(6) Chiffres cités par M. Josse, en juin 1922, à la Chambre des Députés.

heures, régime, qui pouvait paraître légitime dans des industries où un gros rendement est atteint au prix de lourdes fatigues pour le personngel, mais dont l'application n’était pas justifiée dans des entreprises de transports maritimes et où sa mise en vigueur était due à des intentions démagogiques. Elle {eut pour conséquence de nouvelles augmentations de personnel, alors que les effectifs étaient déjà supérieurs à ceux des navires étrangers. En outre, la diminution des heures de travail rendit souvent impossible l'entretien des bâtiments en mer, ce qui entraînait la prolongation de leur séjour dans les ports et abaissait leur rendement.

Les troubles sociaux qui se développèrent dès l’avènement du nouveau gouvernement devaient produire, de plus, des effets qui se firent lourdement sentir sur notre marine marchanide. Il serait vain de rappeler les abus innombrables qui sont encore dans toutes les mémoires ; la diminution de l’autorité, un contrôle insuffisant du personnel ont entraîné une baïsse considérable du rendement du travail qui a pu être évaluée de 25 à 30 %. Ainsi, à salaire théorique équivalent, le coût d’une opération de manutention était moins élevé dans les ports étrangers que dans :les ports français.

En résumé, le gouvernement français à imposé à sa marine marchande des charges sociales considérables, dont il. ne faut pas sous-estimer l’importance. Un exemple cité le 16 février 1939 devant le Sénat par M. Rio est significatif. Il fait allusion à deux navires de même tonnage, affectés à un même trafic, quoique de nature différente, l’un étant à, vapeur et l’autre à moteur. Le premier est français, le ise-

cond est norvégien, mais géré par un armateur français. Le montant global des salaires, nourriture et congés se monte à 133.000 francs sur le navire français, alors qu’il atteint 92.000 francs sur le norvégien. La différence ressort ainsi à 41.000 francs par mois, ce qui représente un demi-million par an. Certes, ‘équipage d’un navire à moteur est moins nombreux que celui d’un navire à vapeur, mais 1l n’en reste pas moins vrai que le navire norvégien en question rapporte chaque année un bénéfice supplémentaire qui n’est pas loin d'atteindre 500.000 franes ®.

La guerre allaït entraîner la suspension du régime des 40 heures, car il n’était pas possible de maintenir cette législation libérale, à l’heure où le ravitaillement du pays demandait un effort accru. Un décret du 1e septembre 1939 autorisa la prolongation de :la durée du travail dans toute l’industrie, jusqu'à 45 heures par semaine sans modification de la rémunération hebdomadaire afférente à 40 heures. En ce qui concerne spécialement la marine marchande, un décret fut promulgué le 22 octobre pour fixer le nouveau régime du travail à bord. Conformément au principe posé par le décret du 1er septembre, il spécifie que les officiers et marins n’auront droit au paiement des heures supplémentaires qu’à partir de la 45e heure. La rémunération correspondant aux heures de travail effectuées de la 40e à la 45e inclusivement devait être retenue par l'employeur et versée au Trésor Public en vue de la couverture des ‘dépenses du Fond National de Solidarité. Ainsi, cette augmenta.tion de la durée de travail n’entraînait pas de ré-

(7) Journal de la Marine Marchande du 28 février 1939.

Lis

tribution supplémentaire pour le personnel, mais ne constituait pas un allècement des charges de l’armateur.

Depuis l’armistice, à été mise en vigueur une réglementation nouvelle, essentiellement provisoire, prélude d’une refonte d'ensemble, qui sera réalisée danjs le cadre de la corporation. Cette réforme a fait l’objet d’un décret du 16 février 1941, aux termes duquel le régime normal du travail passe de 40 heures à 54 heures par semaine, chiffre proposé par la Conférence Internationale du Travail de 1936.

Sous le régime antérieur, les salaires des équipages étaient, en fait, composés pour moitié du salaire fixe, et pour moitié d'heures supplémentaires effectuées au delà des 40 heures. Or, depuis l’armistice, nombre de navires ne naviguent plus ou ont des rotationis très lentes ; par suite, la partie « heures supplémentaires » s’est trouvée sensiblement diminuée, de telle sorte que le marin percevait moins qu’autrefois. C’est pourquoi, l'institution du régime des 54 heures à été accompagné d’un aménagement des soldes. |

Ainsi, cette réforme, en réduisant l’écart existant entre la durée du travail dans la marine française et les marines étrangères contribuera à alléger les charges unilatérales que supporte notre armement.

SECTION IV Le Change

Il est, enfin, un phénomène qui à joué un rôle prédominant dans notre industrie maritime, c’est la valeur de notre monnaie.

Sous le régime de liberté de la navigation sur mer, le commerce mondial est ouvert à tous les navires,

quelle que soit leur nationalité ; tous peuvent participer dans des conditions équivalentes au grand trafic international. Le fret qui leur est offert en rémunération des transports qu'ils effectuent est fixé, de façon identique pour tous, par la loi de l’offre et de la demande, en considération du tonnage disponible et de la quantité de marchandises à tranSporter à un moment donné. Il n’y a donc, sur mer, qu’un seul taux de fret pour une même catégorie de marchandise, et sa valeur est traditionnellement exprimée en livres sterling ; c’est donc en cette monnale que sont réalisées les recettes de l’armemient.

Or, il en va tout autrement pour les dépenses, la grande majorité d’entre elles étant effectuées au pays d'armement des navires, et en monnaie nationaile.

Aussi, conçoit-on aisément qu’un écart du pouvoir d’achat de ces deux monnaies, entraîne, pour l’arma.teur un gain ou une perte. Si la livre monte, le montant des recettes est artificiellement grossi, alors que les dépenses exprimées en francs restent stationnaires. Le bénéfice est donc accru. Par contre, si c’est le franc, qui monte, les recettes, réalisées en livres, peuvent être insuffisantes pour permettre l’achat des francs nécessaires aux dépenses, ce qui se traduit par une perte pour l’exploitant.

Durant toute la période troublée d’après-guerre, notre armement à subi les répercussions directes des variations du cours des changes, qui, tour à tour, constituaient un facteur de prospérité ou de ruine.

Dès la fin du conflit de 1914-1918, la valeur du franc se mit à baisser par rapport à celle de la livre.

De 50 francs en 1923, le taux du change passa à 92 en 1924; puis, après une certaine baisse, il s’éleva pour atteindre le niveau record de 240 francs au cours de la crise de juillet 1926. Ainsi, alors que les flottes marchandes subissaient durement la conséquence de la chute des frets, qui se manifestait au cours de cette période, notre armement bénéficiait, en compensation, de la prime due à la dévaluation du franc. Cet avantage devait, d’ailleurs, s’atténuer progressivement, jusqu’à s’annuler en 1929, à mesure que la hausse des prix, en France, réduisait l’écart des pouvoirs d'achat des deux monnaies.

En 1931, le phénomène inverse se produisit avec la chute de la livre. La Grande-Bretagne, durement touchée par la crise, ne put maintenir plus longtemps sa monnaie à son niveau d’avant-guerre, et se résolut à abandonner l’étalon-or. Il paraissait normal de s’attendre à une hausse rapide des prix en Grande- Bretagne, qui aurait rétabli l’équilibre antérieur, mais rien de tel ne se produisit. L’exemple britannique avait été suivi, en effet, par de grandes nations maritimes «et par les dominions, en sorte que les échanges extérieurs de l'Angleterre n’ont guère été affectés par cette dépréciation monétaire. Alors que la baisse de la livre avait atteint 40 %, le coût de la vie en Angleterre, de 1931 à 1935, resta sensiblement f5tationnaire. Quant aux frets, ils ne montèrent pas, et manifestèrent plutôt une tendance à la baïsse.

Les recettes de notre armement subirent, de ce fait, une réduction de 40%, alors que ses dépenses restaient identiques. Cette baisse du change devait nécessairement plonger notre marine marchande dans une situation catastrophique, comme le prouve la

croissance des désarmements de navires en 1932. Leur progression à été la suivante : | ler janvier 1929 143.000 tonnes brutes

15 août 1932 1.092.000 » »

ler janvier 1933 986.000 » »

Le pourcentage des désarmements, en 1932, atteignit 27% en France, alors qu'il se montait à 15 % seulement pour le tonnage mondial ®. Une des causes principales de cette situation désastreuse de notre armement doit être recherchée dans l'abattement massif de ses recettes qu'entraînait un change défavorable.

En 1933, le dollar à son tour fut déprécié ;: cette mesure entraîna pour notre armement des effets analogues, bien qu’atténués. Les Etats-Unis n'avaient, de fait, jamais été un marché de fret important ; leur flotte était loin d’avoir l’ampleur des flottes anglaises et scandinaves, et son champ d’action était plus limité. Aussi, les effets de cette dévaluation se firent-ils sentir, principalement, dans l'Atlantique.

En 1936, la situation de notre flotte de commerce fut à nouveau modifiée par la nouvelle loi monétaire votée par le Parlement français à la demande du gouvernement de Front Populaire. Celle-ci déclarait que le poids d’or représentant la valeur du francine pourrait varier qu'entre 43 et 49 milligrammes d’or fin au lieu des 65,5 milligrammes prévus par la loi de stabilisation du 25 juin 1928. La livre monta sans tarder

(8) Akar, Les Transports Maritimes en France, pp. 93 et suiv.

NOTRE ARMEMENT DEVANT L'ÉCONOMIE MONDIALE 73 et devait atteindre les valeurs de 108, puis 111 francs. Ainsi, les recettes de notre armement subissaient une majoration de 30 %, situation qui aurait été avantageuse si les prix ne s'étaient pas élevés dans des proportions analogues en France sous l’influence des lois sociales. Maïs, par contre, la baisse du franc en s’accentuant jusqu'au taux de 175 allait devenir un facteur de prospérité pour notre marine marchande.

À vrai dire, notre armement tout entier n’a pas été bénéficiaire de ces dépréciations de notre monnaie. Certains services réguliers de paquebots, dont les tarifs sont exprimés en francs, n’ont pas pu les relever dans des proportions équivalentes à celles de la, déva.luation. De même, certaines lignes coloniales ont été souvent prisonnières de contrats de longue durée, établis, en général, avec des administrations publiques.

En réalité, ce sont les tramps et la plupart des vapeurs de charge de lignes régulières qui ont subi les répercussions immédiates de ces variations du taux des changes.

L’incidence de la valeur de la livre sur les résultats de l’exploitation de ces navires est parfaitement mise «en relief par l'exemple ci-dessous Ÿ :

Soit un vapeur, qui chargeait, en Angleterre, 4.000 tonnes de charbon pour un port de l’Afrique du Nord à 7 shillings la tonne. Son fret brut se montait à 4.000 X 7 = 28.000 sh. ou £ 1.400.

Les dépenses, exprimées d’après une moyenne prise

(9) Citè par M. H. Brie», dans «Réflexions sur notre Marine Marchande », p.8,

avant la guerre actuelle, pouvaient être évaluées ainsi, en livres :

Commissions : 10 % soit ............……. £ 140 Arrimage et frais en Angleterre... 225 Charbon de soute 200 t. à 18/ 180 Déchargement 4.000 t. à 1/6d......... 300 Dotal ee YNREe 845

Reste disponible : 1.400 — 845 — 555

Lorsque la livre valait 125 francs en 1925, le solde disponible était de l’ordre de 555 X 125 = 69.375 frs. Si on en retranche le montant des frais deiport payables en francs au déchargement, soit 10.000 francs, il reste un bénéfice brut de 59.375 francs.

La durée du voyage varie de 17 à 20 jours. La somme ci-dessus doit donc permettre de faire face aux dépenses d’équipage, d'assurance, d’amortissement pendant cette période. Or, en les évaluant, à l’époque considérée à 3.500 francs par jour, on obtient : pendant 17 jours 3.000 X 17 — 59.800,