CHAPITRE PREMIER

L'aide financière

L’appui apporté par les Pouvoirs Publics à l’armement français s’est, en partie, traduit par une aide financière, destinée à favoriser la construction des navires et leur exploitation.

Malgré une expériencè peu concluante tentée avant la guerre de 1914, les difficultés qu’a rencontré, au cours de l’après-guerre, notre armement dans sa lutte contre la concurrence internationale, ont incité le gouvernement à instituer de nouvelles mesures de protection, sous forme de crédit maritime et d’aide à l’armement libre.

Du fait que la marine marchande ne peut être l’objet d’aucune protection douanière, seule une intervention financière gouvernementale peut rétablir l’équilibre entre recettes et dépenses, lequel est compromis par les charges qui grèvent l’exploitation des navires en France.

A ce titre, l’appui financier de l'Etat, apparait comme une nécessité, quelles que soient les difficultés qu’entraîne son application.

=. non

SECTION I

Les Primes

L'aide financière de l'Etat s’est manifestée une première fois, avant la Grande Guerre, par un régime de primes, destinées à compenser les charges qui pesalent sur nos armateurs, depuis l’assimilation des pavillons en 1866.

La crainte de représailles de la part de l’étranger, ayant fait abandonner toute tentative de retour au régime protectionniste antérieur,. il apparut indispensable, au lendemain de la guerre de 1870, de s’orlenter vers de nouvelles formes de protection. A cette fin, fut réunie en 1873, une commission, ‘dont les travaux devaient servir de bases à l’élaborationi du régime nouveau ; ses études ont montré, en particulier, là nécessité d'apporter une aide parallèle à la construction des navires et à la navigation, distinction qui devait se retrouver dans toute la législation sur les primes.

A. — Loi du 29 janvier 1881.

Cette loi institua deux ordres de primes, à la construction et la navigation. Les unes et les autres furent présentées, lors de la discussion du projet, comme des compensations ; les premières devaient restituer aux constructeurs les droits de douane payés par les matériaux importés pour la fabrication des navires ; les deuxièmes devaïent tenir compte aux armateurs des charges qui leur étaient imposées pour le recrutement et le service de la marine militaire.

Tous les navires en déplacement bénéficiaient de la prime à la navigation, celle-ci étant fixée à

1 fr. 50 par tonneau de jauge et par 1.000 milles parcourus. Cette prime décroissait avec l’âge des unités, jusqu’à s’annuler au bout de la vingtiême année pour les navires en bois, et de la trentième pour les navires en acier. Cette disposition favorisait les unités récentes, ce qui incitait les armateurs à renouveler leur matériel.

Enfin, il était prévu que seuls les bâtiments de construction française jouiraient de la prime entière, cette dernière étant réduite de moitié pour les unités construites à l’étranger.

La loi de 1881 produisit des effets appréciables. La part du pavillon français dans le mouvement général de nos ports qui s'était abaissé à 27,96 % en 1879, remonta à 34,07 % en 1883%. Quant au tonnage construit, il manifesta une brusque croissance au cours des années 1881 à 1884.

Malheureusement, cette loi avait un caractère tout à fait provisoire, ses effets devant cesser en 1892. Aussi les armateurs, incertains de l'avenir, réduisirent-ils considérablement leur commandes dès

La loi du 30 janvier 1893.

C’est seulement après une période de marasme et.de ralentissement d'activité des chantiers que le Parlement se décida, en 1893, à voter une:loi nouvelle, sensiblement plus favorable aux constructeurs que la précédente. Le montant des primes était augmenté. La navigation comportait des primes accordées à partir de la francisation des navires et pendant dix ans,

(4) Roux, op. cit. p. 101.

ce dernier délai donnant toute garantie d'avenir aux constructeurs.

Dans le but de donner un plus grand essor aux chantiers français, la demi-prime, versée antérieurement, aux navires construits à l'étranger est supprimée. Cette disposition fut, à l’époque, vivement critiquée, et il sembla à juste titre, les chantiens n'étant pas en mesure de faire face à l’ensemble des commandes nationales.

Maïs la disposition de la loi qui fut l’objet des plus vives polémiques, fut certainement celle, qui attribuait une prime plus élevée aux voiliers qu'aux vapeurs, afin d'encourager une navigation, qui constituait une meilleure école pour les marins. L’exploitation des voiliers devenant très avantageuse, de nombreux capitaux furent engagés dans leur construction ; on put assister, alons, à un réveil éphémère de la navigation à voile, dans le seul but de « cueillir des primes ». Ainsi, le législateur, par une disposition de loi, allait à l'encontre de l'intérêt général, qui commandait, au contraire, de favoriser le développement de la navigation à vapeur, dans laquelle notre pays se trouvait très en retard par rapport aux autres nations maritimes.

Les primes, allouées dans ces conditions, constituèrent un véritable gaspillage des deniers publics. La loi de 1893 fut loin de produire les effets atten:dus, malgré l’importance de la contribution de l'Etat. C. — La loi du 7 avril 1902.

Devant l'inquiétude des milieux maritimes, fut réu-

nie, en 1897, une commission extra-parlementaire, qui

préconisa, dans une certaine mesure, le retour au 8ystème de la loi de 1881.

Une allocation fut attribuée aux navires, de construction étrangère, navigant sous pavillon français, qui reçoivent une « compensation d’armement », calculée par tonneau de jauge et par jour d'armement. Quant aux navires français construits en France, ils bénéficiaient d’une prime à la navigation fixée d’après le tonnage de jauge et par 1.000 milles parcourus.

La grande innovation de cette loi consistait dans l'attribution, aux navires de construction étrangère, d’une prime tout à fait spéciale. Calculée par jour d'armement administratif et non pas en fonction du parcours du navire, elle favorisait les armateurs qui avaient besoin de tonnage d’une façon discontinue.

La prime à la navigation allouée aux navires françaïs excédait d'environ 1/3 la compensation d’armement pour des bâtiments de tonnage moyen, et de 1/4 pour des unités de fort tonnage ®. Elle faisait donc prime à la construction en France, dans la mesure où ellé dépassait le bénéfice de la compenisation d'armement.

Maïs la limitation du tonnage qui pouvait en ‘bénéficier, ainsi que celle des crédits affectés, constituait le principal défaut de la loi. Aucune corréla.tion n’avait été établie entre ces deux limites, de telle sorte que le crédit, fixé à 150 millions, était insuffisant pour permettre de prendre rang aux seuls

(2) VERNEAUX, L'Industrie des Transports Maritimes au X1X° et XX° siècle, t. 1. p. 91.

300.000 tonneaux de navires à vapeur de construction française prévus ©.

La loi, qui devait durer douze ans, fut ne au bout de deux.

D. — Ja loi du 19 avril 1906.

Cette loi fut mise en vigueur pour remédier à l'échec rapide de la précédente. Dernière venue, elle allait bénéficier des observations qu'avait suggéré le fonctionnement des trois précédentes.

Elle établit deux modes distincts de protection, l’un relatif à la construction et l’autre à la navigation. La première avait pour but de permettre au constructeur français de vendre le navire au prix du marché international : aussi, devait-elle compenser les droits de douane que supportaient les matériaux de construction, et tenir compte de la situation défavorable de nos chantiers par rapport à ceux de l'étranger.

Toutefois, pour éviter que les marines étrangères ne profitent, au détriment de notre flotte, des mesures financières prises par l'Etat, la loi prévoyait que 3/10 de la prime ne seraient payés qu'après la première année suivant la francisation. Les navires destinés à une flotte étrangère entraînaïent donc la perception de 7/10 seulement de la prime.

La prime à la navigation, destinée à atténuer les charges pesant sur l'exploitation des navires en France, portait le nom de compensation d'armement. Elle était accordée par tonneau de jauge brute et par jour d'armement. administratif, à condition que le navire

(3) VERNEAUX, 0p. cit, t. p. 9.

justifie d’un certain parcours quotidien ; elle variait selon la vitesse du bâtiment et le mode de propulsion. Il était prévu que le taux de la compensation était réduit à 10%, lorsque les marchandises trantsportées ne représentaient pas en tonneaux la moitié de la jauge nette du navire, sur la moitié du par- Cours.

Elle était attribuée sans considération d’origine nationale ou étrangère ; mais, dans ce dernier cas, les navires, pour en bénéficier, devaient avoir été francisés moins de deux ans après leur construction.

Cette loi est mieux conçue que les précédentes. Le législateur n’a pas cherché à favoriser telle ou telle branche de l’activité maritime ; il à voulu seulement placer l’armement français dans des conditions senisiblement équivalentes à celles de ses rivaux étrangers, lui laissant le soin de faire l’effort nécessaire pour ftriompher.

Maïs pour que cette loi remplisse parfaitement son rôle compensateur, s’il eut fallu que le taux des primes soit modifié en même temps qu’augmentaient les changes imposées aux navires français. Or, al n'en à pas été ainsi.

Néanmoins, les résultats de la loi de 1906 ont été bons dans l’ensemble. En 1914, la flotte avait augmenté de 25% et son matériel s'était renouvelé. Il faut, d’ailleurs, constater que cette période a été marquée par un développement des flottes commerciales étrangères bien plus important que celui de la nôtre.

Prévue pour durer dix ans, la loi de 1906 fut prorogée en 1915, et cessa de s'appliquer en 1918.