LE CONCOURS DE L'ÉTAT

D'une façon générale, le système des primes a été vivement critiqué. On lui à reproché de ne pas avoir permis le développement de notre marine marchande à une cadence analogue à celle des marines anglaises ou allemandes. Il aurait assoupi l'énergie de nos armateurs, qui comptaient sur la prébende officielle pour couvrir leurs déficits d'exploitation.

En fait, pour savoir si ce remède a été efficace, il faudrait connaître quel aurait été l’état de notre flotte en l’absence de toute protection ; et on a pu remarquer, que des symptômes de dépression apparaissaient, chaque fois, que la protection officielle était sur le point de cesser.

SECTION II Le Crédit Maritime

Si, en 1918, la loi de 1906 n’a pas été renouvelée, ce n’est pas seulement en raison des circonstances qui détournaient les attentions vers d’autres buts, mais surtout parce que nos chantiers se consacraïent en presque totalité à la marine militaire.

Dès la fin des hostilités, les demandes de tonnage se révélèrent considérables, en raison des ravages causés par la guerre sous-marine et de l’extrême réduction des stocks européens. Il en résulta une hausse démesurée du prix de vente des navires, qui provoqua un essor sans précédent de la construction navale.

Mais cette prospérité ne devait être qu’éphémère. La crise de 1921 fit baisser les frets et, par contrecoup, le prix de vente des unités. La production des chantiers se ralentit, et ne tarda pas à tomber à un niveau très inférieur à celui qu'aurait exigé le renouvellement normal de notre flotte. La moyenne des

commandes de l'armement français du ler janvier 1923 au ler janvier 1927 tomba à 43.000 tonnes, alors que 150.000 tonnes auraient été nécessaires pour permettre à notre flotte de conserver son tonnage. La situation de nos constructions navales était, à ce point de vue; bien plus désavantageuse qu'avant la guerre, notre production annuelle se montant alors à 90.000 tonnies *.

L’aide de l'Etat devenait indispensable, si l’on voulait éviter une décadence rapide de notre marine marchande. Une commission extra-parlementaire, réunie dans ce but, expliqua l’insuffisance des commandes par les difficultés, qu'éprouvait l'armement à se procurer des crédits à des taux non tprohiïbitifs, et conclut à la nécessité d’instituer un régime de crédit maritime fondé sur l’hypothèque maritime.

Ce fut l’objet de la loi du 1er août 1928, qui s’inspira de deux idées : procurer des fondis à l’armement français, et les mettre à sa disposition dans des conditions sensiblement équivalentes à celles dont bénéficiaient ses concurrents à l'étranger.

Aux termes d’une convention passée avec l'Etat et ratifiée par , la loi ci-dessus, le Crédit Foncier de France, accepta de consentir, pendant cinq ans, des prêts de 200 millions par an. Ces prêts, garantis par une hypothèque de premier rang, étaient accordés pour une somme correspondant à la moitié de :la valeur vénale du navire. |

Afin de placer l'armement français dans la mesure du possible, sur un pied d'égalité avec ses concurrents étrangers, la loi prévoyait en sa faveur des \alloca-

(4) AKAR, Op. Cut., p. 163.

tions d'intérêt, permettant de réduire de moitié le taux d'intérêt à la charge de l'emprunteur, à ‘condition que ce taux ne soit pas inférieur à 4 %.

Ces avantages étaient réservés aux commandes exécutées sur chantiers français. Deux exceptions, toutefois, étaient admises à ce principe: 40 millions, par an, étaient prévus pour la construction ou l’achat à l'étranger de navires de moins de dix ans, 'disposition assez heureuse, qui permettait à l'armement de se procurer des bâtiments intéressants dans des conditions avantageuses. D'autre part, la convention autorisait les armateurs à faire construire à l’étrantser, s’il était démontré que les prix français iétaient par trop supérieurs aux prix mondiaux.

Aux termes de cette loi, certains dégrèvements étaient accordés pour alléger les charges de la construction navale. Les produits bruts, entrant dans la construction des navires, étaient admis en franchise ; de plus, l’assimilation des navires à des marchandises exportées, permettait aux contrats de constructions navales d’être exonérés de la taxe sur le chiffre d’'affaires.

Telles furent les principales dispositions de cette loi, qui devait demeurer, malgré de nombreuses modifications, la base de notre législation en cette imatière. ;

Mais cet appui financier, si important qu'il fut, n’a pas permis de faire renaître l'activité de mos chantiers, autant qu'on l'avait espéré. Leur capacité de production s'était, en effet, sensiblement accru depuis la guerre, alors que le nombre des commandes se maintenait à un niveau toujours très bas.'Les chiffres fournis par M. René Coty, dans un rapport dé-

posé le 27 novembre 1930, sur le bureau de la Chambre, sont particulièrement éloquents ©. Selon lui, «la capacité de production de nos chantiers s’est accrue d'environ 50 % si bien que le rapport de'la production, à la capacité de production qui, de 1910 à 1914, était d'environ 75 %, est tombé à 26,7 % ».

D'autre part, l'écart qui subsistait entre le prix \de construction des cargos en France, et leur prix änternational, défini par celui du marché anglais, n’incitait pas les armateurs à faire appel à nos chantiers. Cet écart, d’après M. René Coty, variait de 19,5 % à 24,6 %, de novembre 1928 à octobre 1929, et'atteignait 30 à 33 % en 1930. Le coût élevé de notre production navale s’expliquait facikement par l'impossibilité de produire en série, le défaut de continuité et.le manque d’homogénéité du travail, conséquences de l'insuffisance et de l’irrégularité des commandes. Enfin, les charges douanières et fiscales constituaient, pour nos chantiers, un handicap sérieux.

L'amélioration des conditions du crédit maritime constituait un moyen de rétablir l’équilibre entre les prix de la construction française et étrangêre. Ce fut l’objet de plusieurs lois successives en 1929, 1931, 1932. Le minimum du taux d'intérêt à la charge de l’armateur fut abaïssé à 3%, puis, pour les cargos à 2%. Le montant annuel des prêts du Crédit Foncier fut élevé de 200 à 250 millions kt des allocations de vitesse furent prévues pour les paquebots dépassant 22 nœuds et pour les cargos dépassant 14 nœuds.

Le Crédit Maritime, tel qu'il était prévu par !la loi

(5) voir Circulaire n° 1435 du Comité Central des Armateurs de France.

du ler août 1928, ne devait durer que cinq ans; aussi fallut-il une loi nouvelle, le 26 juillet 1933 pour en proroger les effets pour une nouvelle période de ‘qua. tre ans, Cette dernière loi étendit le prêt aux transformations des appareils évaporatoires et du système de chauffe, ainsi qu'aux améliorations représentant une dépense d'au moins 400 francs par tonneau de jauge brute. Ces dispositions, qui encourageaient les armateurs à moderniser leurs unités, étaient justifiées, à cette époque, par le ralentissement de l’utilisation du crédit maritime, en raison de la surabondange du tonnage, qu’entraînait la crise mondiale.

En 1937, un sixième avenant à la convention passée en 1927, entre l'Etat et le Crédit Foncier, prolonge le régime du crédit maritime pour une autre période de trois années. La loi du 22 juillet 1937, approuvant cette convention, décide que le montant maximum des emprunts que peuvent contracter les propriétaires de navires sera tel que la somme totale des allocations annuelles correspondant aux emprunts contractés pendant chacune des trois années, à compter du 1er août 1937, ne dépassera pas, en moyenne, 4 millions de francs. En outre, l’allocation accordée pour la vitesse est limitée à 1.500.000 francs pour la même période de trois années.

Or, cette dotation s’est révélée insuffisante pour assurer le renouvellement normal de notre flotte étant donné qu’elle à été épuisée au bout de huit mois du premier exercice expirant le ler août 1938; aussi, un décret-loi du 2 mai 1938, porta les dotations de 4 millions et de 1.500.000 francs à 20 kt 10 millions respectivement, ce qui pouvait permettre aux arma.teurs de faire construire, en France, au prix interna

tional, un tonnage total de 600.000 tonneaux jusqu’au ler août 1940 ©.

Depuis sa création, le régime du crédit maritime à. apporté une aide importante. à la marine marchande, car les seuls résultats de l'exploitation des navires ne pouvaient permettre à l’armement de renouveler son outillage, ainsi que le démontre M. Jacques Marchegay, dans son rapport à l’assemblée annuelle du Comité Central des Armateurs de France, en 1939.

Il s’exprimait ainsi: « Notre enquête à révélé qu'entre 1927 et 1936, l'excédent des recettes sur les dépenses d'exploitation avait été en moyenne, par tonneau de jauge brute et par an, de 67 francs. C’est avec cette somme que lés entreprises auraient dû faire face aux amortissements, aux provisions nécessaires, aux charges du capital obligataire et, éventuellement, à la rémunération des actions. L’insuffisance de ce solde est montré par le raisonnement suivant : supposons que la moyenne de 67 francs reste exacte pendant vingt ans, période normale d'utilisation d’un navire. Supposons que l'armement français ait affecté à la reconstitution de son tonnage, la totalité du solde bénéficiaire ainsi dégagé. Il aurait eu à sa disposition, au bout de vingt ans, 1.340 francs par tonneau. pour reconstruire un tonnage, dont le prix d'achat, si on fait une moyenne entre le coût des paquebots et des cargos, est d'environ 8.000 francs par tonneau. C’est dire que le solde positif de l’exploitation a été inférieur de six fois à ce qui était nécessaire. C’est dire, en même temps, que cette reconstitution s'avère d'autant plus difficile, qu'il s’agit de

(6) Journal de la Marine Marchande du 5 juillet 1939.

L'AIDE FINANCIÈRE q

trouver, pour l’assurer, les capitaux que l’exploitation normale des navires n’a pas permis de mettre en réserve ( ». | ;

Le régime du crédit maritime a donc été pour la marine marchande d’une utilité incontestable. IL lui à fourni: des capitaux, qu’elle aurait été dans l’impossibilité de se procurer par ailleurs.

SECTION III L'aide à l’Armement$ libre

La guerre de 1914 avait clairement démontré qu’il avait été plus coûteux de louer un nawire étranger durant quelques mois, au cours des hostilités, que de le faire construire en temps de paix. Il avait fallu, en effet, payer des sommes colossales pour acquérir des bâtiments vétustes ou mal construits qui s'étaient révélés inexploitables lors du retour de la paix. iLa France, en se procurant du tonnage hors de ses frontières, avait, en outre, favorisé le développement de flottes étrangères, qui sont ses concurrents directs sur mer.

Dans ces conditions, il aurait pu sembler que le gouvernement, averti des erreurs passées, porterait dans l'après-guerre, toute son attention aux problèmes de la marine marchande, et aurait pris des mesures pour lui permettre de lutter à armes égales sur le marché mondial. Or, si l’on excepte les allocations versées aux compagnies de navigation subventionnées, qui ne sont autres que le prix d’un service rendu, on constate que rien n’a été fait, lors dela fin des hostilités, pour relever notre marine marchande, et lui'don-

(7) Journal de la Marine Marchande du 16 mars 1939,

ner la place que justifiait notre puissance impériale.

Il à fallu attendre neuf ans, avant que le législateur, pressentant la ruine prochaine de notre flotte, se décide à instituer le régime du crédit maritime, et c’est seulement six ans plus tard, en 1934, qu'il à manifesté son aide à l’armement libre. Ainsi, pendant quinze ans, notre marine marchande, qui supporte de lourdes charges inhérentes à notre économie, à subi son sort sans aucun soutien. Comment s'étonner, dans ces conditions, de la situation désastreuse dans laquelle se trouvait notre flotte.

Nos compagnies de navigation avaient pourtant connu une belle période, de 1914 à 1917, avant sa réquisition par l'Etat, puis en 1919 et 1920. Mais ces profits avaient fondu de facon régulière, dans les années qui ont suivi, par suite de la hausse constante .des prix intérieurs et des difficultés grandissantes du trafic dues à l’accroissement de la concurrence internationale. La marine marchande française, durant cette période, à vécu, mais elle ne s’est pas développée.

La crise économique mondiale allait aggraver sa situation. En même temps que les frets baissaient, une politique d'économie fermée se substituait, au libre échange, dans tous les pays, les uns après les autres. Les contingentements, les barrières douanières eurent pour conséquence immédiate la réduction du mouvement maritime. La chute de la livre, en 1931, constitua, à son tour, un nouvel élément déprimant. Le tonnage désarmé monta rapidement, atteignant 1.092.000 tonneaux au 1er septembre 1932.

(8) AKaAR, op. cit., p. 199.