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L'influence du régime des Chemins de Fer sur leur exploitation est directe et considérable. Si le régime est rationnel, l'exploitation l’est également, du moins dans la plupart des cas. Si, au contraire, le régime est défectueux, l'exploitation ne peut être satisfaisante. Cette corrélation a pour effet de donner à l'étude du régime des voies ferrées françaises une importance toute particulière quand on prétend déterminer les conditions que doit remplir l'Exploitation des chemins de fer en France pour être rationnelle.

Quel est donc le régime qui convient le mieux aux chemins de fer français ? La question est complexe, car la forme de ce régime dépend non seulement de l’état actuel de nos voies ferrées, mais encore de nos traditions, de nos usages et des tendances qui se manifestent aujourd'hui dans les domaines respectifs de l’Econone Politique et du Droit administratif. On peut dire que le régime des Chemins de Fer varie suivant les pays auxquels il doit s'appliquer. Toutefois on estime, non sans raison d’ailleurs, en Economie Politique et en Droit administratif que l’on peut ramener les divers régimes cles Chemins de Fer en vigueur dans les diffé.

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rents pays du monde à trois formes principales : la libre concurrence, l'exploitation par l'Etat le régime des concessions. L'une de ces formes convient-elle à notre pays ?

La libre concurrence, très en faveur dans les pays d'Amérique ainsi qu’en Angleterre, serait d’une application difficile en France en raison des particularités de notre législation notamment en ce qui concerne le droit d’expropriation. En outre, si l’on pouvait songer à ce régime au début des chemins de fer français, il ne saurait en être de même à l'heure actuelle. Tout au plus pourrait-on laisser aujourd’hui les grandes Compagnies maîtresses absolues de leurs destinées et supprimer le contrôle de l'Etat. En France cette solution présenterait des dangers, car les grandes Compagnies possèderaient une puissance telle qu’elles constitueraient un Etat dans l'Etat. En effet, la concurrence effrénée qui

existe en Amérique et en Angleterre ne saurait exister

actuellement en France avec la mêm intensité en raison de la configuration de notre réseau ferrée. Par suite le pouvoir des grandes Compagnies ne serait contrebalancé ni par le contrôle de l'Etat, ni par les effets d’une âpre concurrence. On ne saurait donc envisager pour notre pays la solution adoptée en Amérique et en Angleterre.

Que dire de l'exploitation par l'Etat ? Klle appelle à coup sûr d’abondants commentaires, qui ont surtout pour effet d’en montrer les défauts. Tout d’abord, si le rôle essentiel de l'Etat consiste à contrôler efficacement les grandes entreprises, où se manifeste l’activité commerciale, financière et industrielle du pays, on ne saurait prétendre que l'Etat soit capable de se contrôler luimême. Par suite l'Etat proprement dit ne peut contrôler pratiquement l'Etat entrepreneur de transports. On peut objecter, il est vrai, que l’Etat sera l'entrepreneur modèle et partant n'aura nul besoin d’être contrôlé.

Cette objection ne tient pas devant les leçons de l’expérience (cette expérience est caractérisée en France par la déplorable gestion du réseau de l’État, dont le déficit est allé en croissant). Par ailleurs, l'Etat n'ayant à redouter aucun contrôle efficace puisqu'il est, par définition, souverain, sera tenté de limiter sa responsabilité. Peut-être n'y parviendra-t-il pas, mais n'oublions pas qu’il l’a fait pour les Postes, Télégraphes et Téléphones. L'article 6 de la loi du 29 novembre 1850 spécifie notamment que « l'Etat n’est soumis à aucune respon- « sabilité à raison du service de la correspondance, ( privée par la voie télégraphique. » S'il n’a pas jusqu'à ce jour dégagé sa responsabilité en matière de transports par voie ferrée, c'est parce que l’administration des chemins de fer de l'Etat est actuellement distincte de l'Etat lui-même et ne peut fonctionner d’après une législation différente de celle à laquelle sont soumises les grandes Compagnies.

Toutefois, si d'aventure l’Etat devenait maitre absolu de tout le réseau français, on peut être assuré qu'il tenterait de limiter sa responsabilité. On objectera sans doute que cette affirmation repose en définitive sur une hypothèse, mais cette hypothèse est plausible. L'Etat français imiterait à cet égard nombre d'Etats étrangers qui se sont efforcés de limiter leur responsabilité en matière de transports par voie ferrée. Les usagers n'ont donc rien à gagner, au contraire, à l'exploitation des chemins de fer par l'Etat. L'expérience du rachat de l’Ouest en a fourni la preuve péremptoire. Les Chambres de commerce des régions deservies par le réseau de l’Etat ont, du reste, demandé à maintes reprises que ce réseau soit de nouveau exploité par une Compagnie privée. Un projet, actuellement à l'étude, leur donnera sans doute satisfaction.

Enfin, on ne doit pas perdre de vue que Îles résultats

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obtenus en France par les chemins de fer de l'Etat ont été déplorables au point de vue financier. Tandis qu’au cours de l’exercice 1921, les Compagnies s’efforçaient avec succès de diminuer leur déficit, les chemins de fer de l'Etat donnaient toujours le triste exemple du gaspillage. Un journal, qui n’est cependant pas hostile par principe à l’exploitation des chemins de fer par l'Etat, faisait récemment à ce sujet des constatations qui ne manquent pas d'intérêt: (&« Une des marques caractéris- « tiques de l’étatisme, c'est sa cherté; partout et en (« tout, l'Etat fait moins. bien et coûte plus cher que « l’exploitation privée.

« Voici un exemple entre cent:

« Examinant le déficit des réseaux de Chemins de (€ Fer pour les exercices 1920, 1921, 1922, M. Dutreil, (€ dans son rapport présenté au nom de la Commission « des Finances de la Chambre, souligne que sur une « somme globale de 6.375.000.000 le réseau de l'Etat « figure à lui seul pour 1.844.000.000, soit un demi- « milliard de plus que le réseau de P.-L.-M. qui « exploite cependant 800 kilomètres de plus.

« Pour l’année 1922, le déficit a été sensiblement & réduit mais ici encore la palme revient à l'Etat, qui « bat le record avec 430.000.000 sur 1.310.000.000, « soit le tiers du déficit à lui seul.

« Avec ou sans autonomie financière, le rendement « de l'Etat restera mauvais. Ce n’est pas tel ou tel « système qui est condamnable dans l’étatisme, c’est le « principe lui-même (1). »

La simple comparaison des résultats suffit à juger l'exploitation des Chemins de Fer par l'Etat. Cette

(1) L'Homme Libre, 11 janvier 1923.

méthode d'exploitation parait nettement condamnée en France aujourd’hui.

Les socialistes, qui préconisèrent autrefois le rachat des Chemins de Fer et l'exploitation par l'Etat ne songent plus actuellement à défendre de telles conceptions, condamnées aujourd'hui par l'expérience. Cependant, afin de pouvoir continuer la lutte contre les Compagnies, ils ont en 1920 fait beaucoup de bruit autour d’une forme déguisée de l’exploitation par l'Etat, la & nationalisation des Chemins de Fer ». Cette & nationalisation » consistait à. faire reprendre par l'Etat tous les réseaux et à en confier fa gestion à un comité composé de représentants du personnel, des techniciens, du commerce, de l’industrie et de l’agriculture. Ce projet, quelque peu inconsidéré, ne tenait aucun compte d’un fait qui le viciait à sa base: aucun des représentants faisant partie du comité précité n'aurait eu, au point de vue financier, un intérêt direct dans l’entreprise. Or, jusqu’à ce jour, les quatre principaux mobiles des actes humains sont la religion, la passion, l'honneur et l'intérêt. Le projet de & nationalisation » faisait table rase de ces éléments dont l'importance capitale n’est pas

contestable. Les résultats de cette nationalisation

eussent été pires que ceux obtenus par l’étatisme, et cela parce qu'aux défauts du second système se seraient superposés les vices du premier, qui se résument dans le fait de confier la gestion d’une entreprise aussi vaste et aussi complexe que les Chemins de Fer à une assemblée, dont les membres n’ont à redouter aucune des conséquences financières d’une mauvaise administration. L'étatisme et la nationalisation se rejoignent dans le domaine de l'utopie. Une entreprise ne peut, en effet, être prospère que si les dirigeants sont personnellement intéressés à cette prospérité. Cette vérité première paraît être ignorée des partisans de l’étatisme