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avec lui une organisation trop administrative et partant peu logique. Or, nous l'avons vu, les usagers ‘sont partisans d'une organisation vraiment commerciale des Chemins de Fer. Comment la réaliser ?

Nous estimons que, pour satisfaire le public, il est indispensable d'instaurer en France un régime des chemins de fer qui ne soit ni la libre concurrence, ni l’étatisme, ni la nationalisation, ni le régime des concessions, tel qu'on l'entend aujourd'hui. Le régime, que nous n'hésitons pas à préconiser, pourrait être, à juste titre, qualifié de & régime commercial ». Il fonctionnerait sous le contrôle de l'Etat, mais dans des conditions bien différentes de celles qui sont actuellement imposées aux chemins de fer, car, à l'inverse de l'organisation existant aujourd'hui, il n'y aurait plus une sorte de confusion de pouvoirs entre le service du contrôle de l’Etat et les exploitants, et les responsabilités seraient nettement établies.

Examinons quelles seraient les grandes lignes de ce nouveau régime.

Tout d’abord, l'exploitation des grands réseaux français serait confiée à cinq ou au plus à six Compagnies (1) reliées entre elles par un Comité de direction analogue à celui créé par la convention du 28 juin 1921, avec cette différence toutefois qu'aucun représentant du ministre ne prendrait part aux séances de ce’ Comité. En outre, la plupart des questions prévues à l'article 4 de la Convention du 28 juin 1921 seraient soumises

(1) À cinq Compagnies en cas de division du réseau du Midi en deux groupes de lignes, dont l'un serait rattaché au réseau Paris-Lyon-Méditerranée, l'autre au réseau Paris-Orléans Nous supposons que le réseau de l'Etat est remis à une Compagnie et que le réseau d'Alsace et de Lorraine a été divisé entre les Compagnies de l'Est et de Paris à Lyon et à la Méditerranée.

à un Conseil Supérieur des Chemins de Fer, auprès duquel le ministre accréditerait un représentant, et qui comprendrait tous les administrateurs des Compagnies et des délégués des Chambres de commerce élus par province ou par région économique, en nombre égal à celui des administrateurs des Compagnies. Aucun représentant du personnel ne ferait partie du Conseil Supérieur des Chemins de Fer, qui, par suite, ne traiterait pas les questions relatives au personnel. De méme cette Assemblée n’aurait pas qualité pour étudier et résoudre les problèmes d’ordre financier concernant les Compagnies. Ce Conseil aurait surtout pour effet de inettre en contact exploitants et usagers. Aucun projet de loi ayant trait aux chemins de fer ne pourrait être déposé par le ministre sans avoir été soumis au Conseil Supérieur des Chemins de Fer. Les avis du Conseil Supérieur seraient pris à la majorité des voix des membres présents ; en cas de partage le représentant du ministre interviendrait et, en votant, jouerait le rôle d’arbitre.

On saisit la différence essentielle existant entre Je Comité de direction et le Conseil Supérieur des Chemins de Fer. Le Comité de direction permettrait aux cinq ou six Compagnies de se mettre d'accord sur les questions d’ordre général et assurerait une liaison efficace entre les cinq ou six grands réseaux. En outre ce Comité administrerait les deux Ceintures de Paris, ainsi que les autres lignes de jonction qui seraient établies éventuellement dans la région parisienne.

Le Conseil Supérieur des Chemins de Fer serait ure sorte de Parlement des chemins de fer en miniature. fl permettrait aux exploitants de se rencontrer avec de; représentants qualifiés des usagers. Actuellement, le grand défaut de ce Conseil Supérieur c'est que Îles « représentants des intérêts généraux de la Nation » et le président sont, aux termes de l’article 3 de la Conven-

— 264 ss?

tion du 28 juin 1921, nommés par décret renis sur la proposition du ministre des Travaux Publics. Il en résulte que le le ministre est le véritable maitre de ce Conseil, ce qui est irrationnel.

Au contraire, l’organisation que nous préconisons mettrait en contact les exploitants avec des usagers désignés par l’ensemble des principaux usagers et non pas choisis par le Ministre. Ce système aurait l'avantage de supprimer 1pso facto les offices des transports et éviterait bien des réclamations et bien des correspondances, car le Conseil Supérieur des Chemins de Fer serait ainsi saisi directement de toutes les questions intéressant les usagers par les usagers eux-mêmes ou par leurs représentants.

Enfin, le président et les vice-présidents seraient élus par le Conseil à la majorité des voix, tandis qu’aujourd’hui, aux termes de l’article 3 de la Convention du 28 juin 1021, le président est nommé par décret rendu sur la proposition du Ministre des Travaux Publics. Actuellement, le président du Conseil Supérieur des Chemins de Fer est somme toute pratiquement un fonctionnaire. Nous estimons au contraire que le président du Conseil Supérieur des Chemins de Fer doit être aussi indépendant que possible du pouvoir central. S'il n’en est pas ainsi, l'influence du ministre s'exerce sur les débats ce qui diminue singulièrement l’autorité de l'assemblée.

Le rôle du ministre ou plutôt de son délégué serait, nous l'avons fait remarquer, celui d’un arbitre. Au lieu de prendre une part active à la gestion des réseaux, ce qui est contraire à l’impartialité, dont tout agent de contrôle doit faire preuve, le ministre se bornerait à exercer un contrôle efficace sur les délibérations de l’assemblée et à départager, le cas échéant, exploitants et usagers. De la sorte, le ministre n’engagerait jamais sa responsabilité en ce qui concerne les questions rele-

vant directement des dirigeants de l’entreprise de transports qu'est une Compagnie de chemins de fer. Il contrôlerait les actes des maîtres de ces Compagnies sans se substituer à eux.

Les grandes Compagnies de chemins de fer seraient gérées par des administrateurs, dont la responsabilité n'aurait pas un simple caractère théorique. Les Conseils d'administration de chacune des grandes Compagnies se composeraient de vingt-sept membres. Ces sociétés seraient soumises aux prescriptions de la loi du 24 juillet 1867, sauf les modifications suivantes :

Par dérogation aux prescriptions de l’article 25 de la loi précitée, un tiers des administrateurs (neuf) serait élu pour dix ans. Neuf autres seraient élus pour six ans. Le dernier tiers serait élu pour trois ans. Le président et l’un des vice-présidents devraient être choisis parmi les administrateurs élus pour dix ans. Un deuxième viceprésident serait obligatoirement choisi parmi les administrateurs élus pour six ans. Ces mesures auraient pour effet d'éviter ces élections ou réélections fréquentes autant qu'inutiles qui constituent à notre époque une pure formalité, un rîte classique pour les Assemblées Générales d'actionnaires. Ces derniers s’intéresseraient beaucoup plus à l'élection des administrateurs si la durée du mandat était plus longue.

En outre, les deux tiers des administrateurs (c’est-àdire dix-huit sur vingt-sept) devraient avoir des intérêts commerciaux, industriels ou financiers dans les provinces desservies par le réseau considéré. Seul le dernier tiers pourrait être composé d'actionnaires résidant à Paris ou de personnes non domiciliées sur le réseau intéressé. Il en résulterait que les diverses régions desservies par le réseau seraient représentées dans le Conseil d’administration, ce qui faciliterait au Conseil Supérieur des Chemins de Fer les échanges de vues entre les usagers

représentants des diverses Chambres de Commerce et les exploitants.

Il serait également désirable, dans chaque Compagnie, que l'accès du Conseil d'administration fut facilité aux anciens agents supérieurs titulaires du nombre d'actions prévu par les statuts. La compétence de ces administrateurs serait incontestable et leurs avis éclaireraient souvent la religion de leurs collègues. Cette mesure aurait des effets particulièrement heureux puisque nous préconisons le contrôle intégral de l’entreprise par les administrateurs. Nous estimons, en effet, que ces derniers ne doivent pas limiter leur rôle à la surveillance de la gestion financière, mais qu’ils doivent aussi, comme les administrateurs des Compagnies de chemins de fer anglaises ou américaines, surveiller ce que l’on pourrait appeler la gestion technique, ce qui leur permettrait de se rendre compte de la valeur réelle des agents supérieurs auxquels ils donnent parfois une confiance que ceux-ci ne méritent pas. Le rôle du Directeur Général et des Ingénieurs en Chef serait simplifié, si un tel contrôle existait. D'ailleurs cette méthode est appliquée en partie dans notre pays, par le Comité de Direction de la Compagnie du Nord.

Les administrateurs prenant une part très active à la gestion de l’entreprise, il serait équitable de leur allouer non seulement des jetons de présence mais encore des gratifications dont le montant ferait l’objet d’un vote de l’Assemblée générale des actionnaires. Les fonctions d'administrateur d’une Compagnie de chemins de fer présenteraient ainsi beaucoup plus d'intérêt qu’aujourd'hui.

Enfin, il serait avantageux de choisir de préférence les administrateurs dans les même familles. On objectera sans doute que ce serait favoriser la constitution d’une véritable aristocratie des Chemins de Fer. À notre sens,

cette aristocratie présenterait de nombreux avantages pour nos chemins de fer, car son activité serait aiguillonnée par l'intérêt familial, si l’on peut dire, autant que par l'intérêt financier. Or, l'intérêt constitue un puissant levier, qui fait complètement défaut aux gestions industrielles de l'Etat. Ainsi que le remarque M. Jacques Arthuys dans son livre excellent « Comment éviter la banqueroute » : € L’incapacité industrielle de l'Etat est

foncière ; quand bien même on lui permettrait d’établir des bilans industriels, il n’en reste pas moins un déplorable commerçant. Tous les mauvais industriels du monde pratiquent des gestions industrielles; ils n'en sont pas moins mauvais.

« Encore une fois, un fonctionnaire, quelque émérite qu'il soit, n'est pas personnellement responsable de ses erreurs. Ce qui fait la force du commerce et de l’industrie, c’est l'intérêt personnel de celui qui conduit l’entreprise, et le risque personnel qu'il court, Un fonctionnaire ne garde pas pour lui les bénéfices que son service peut réaliser et il ne supporte pas directement la perte. Là est la raison fondamentale de l’incapacité de l'Etat. Il faut y revenir souvent et ne pas se laisser suborner par des apparences. Les chemins de fer seront peut-être sauvés le jour où les réseaux seront réunis sous la direction unique d’un homme énergique, intéressé à leur bon rendement de telle manière qu'il acquière une énorme fortune. Il faut se défaire du préjugé démocratique d’après lequel ceux qui s'enrichissent sont méprisables. » (1). Nous doutons qu’il existe un jour en France, comme

aux Etats-Unis actuellement, un & roi des Chemins

(1) Comment éviter la banqueroute, par Jacques ArTHUYS, p.

188 et 180.

de Fer ». Mais, avec l’organisation, que nous préconisons, le président du Comité de direction pourrait jouer ce rôle et posséder de nombreux titres des cinq ou six grandes Compagnies. Cette hypothèse deviendrait une réalité si des familles et non plus des individus, étaient intéressées à la prospérité dès Compagnies de chemins de fer. Les chefs de ces familles ayant conscience de leur responsabilité s’efforceraient d'améliorer la gestion de l’entreprise et administreraient en (bons pères de familles » au sens littéral du mot.

Nous invoquons en faveur, d’une telle organisation l'exemple de la Compagñie du Nord, qui est la plus prospère de toutes les grandes Compagnies. On explique cette prospérité par diverses raisons, mais on oublie de dire en général qu’elle est due principalement à ce que cette Compagnie est dirigée effectivement depuis son origine par les membres d’une même famille. Cet argument justifie notre thèse.

Par ailleurs, nous estimons qu'une modification importante doit être introduite dans la forme de la concession ou plutôt que la concession doit être remplacée par un bail de longue durée. Cette solution a été entrevue par un homme peu suspect de sympathie à l'égard des grandes Compagnies. Nous voulons parler de M. Charles Gide, qui écrit: ( Au point de vue financier, il paraîtrait ( plus avantageux, loin d’abolir le régime des conces- « sions, de le prolonger de 50 ans, par exemple, c’est-à- « dire jusqu’à la fin du siècle, à la charge par les Cor- ( pagnies de payer un bon prix, soit en capital, soit sous «€ forme de participation aux bénéfices. » (1).

Nous n’hésitons pas à préconiser le remplacement de

me

(1) Charles Gipe. — Cours d'Economie Politique. Tome premier, p. 406.

la concession par un bail emphytéotique, dont la durée serait indéfinie, le délai de 09 ans étant dépassé par tacite reconduction dans les conditions prévues par l’article 1738 du Code Civil.

On ne manquera pas d’objecter sans doute que cette solution ferait aux Compagnies la part trop belle. C’est fort possible, mais nous essaierons de démontrer plus luin que l'Etat, lui aussi, gagnerait à modifier dans ce sens le régime actuel. En effet, les Compagnies pourraient être tenues de verser chaque année à l’Etat une somme proportionnelle à leur chiffre d’affaires (chiffre que l'Etat connait très exactement), tout en continuant pour le compte de l'Etat la perception de divers impôts. 1, Etat aurait un réel avantage à adopter une telle solution. Il percevrait ainsi chaque année un loyer important au lieu d’être débiteur de sommes considérables. D'autre part, les Compagnies, possédant une organisation vraiment commerciale, augmenteraient tellement leurs sources de revenus, qu’elles supporteraient sans difficulté, la charge de ce loyer.

D’aucuns prétendront sans doute que ce bail emphytéotique pourrait présenter le grave inconvénient de donner aux Compagnies une puissance, dont celles-ci seraient tentées d’abuser. Pour réfuter cette objection, il convient de remarquer qu’un tel système non seulement n’abolit pas le contrôle de l'Etat sur les Chemins de Fer, mais encore le rend plus efficace en séparant nettement les intérêts de l'Etat de ceux des Compagnies.

Telles sont les grandes lignes du régime qui nous paraît rationnel pour assurer l'exploitation des chemins de fer français dans de bonnes conditions.