CONCLUSION

Cent années se sont écoulées depuis l'époque où le roi Louis XVIII signait l'ordonnance (1), accordant la première concession sollicitée par ceux qui furent, en France, les créateurs des Chemins de Fer. Il est regrettable que, le 26 février 1923, le Gouvernement n'ait pas célébré ce centenaire comme il convenait. Cependant, que de modifications survenues dans les Chemins de Fer, depuis cent ans! Et que de transformations causées dans la Société par les Chemins de Fer! L’importance de ce mode de transport se mesure au rôle de premier plan, qu’il joue actuellement.

En 1838, M. Thiers traîtait, un peu légèrement, les Chemins de Fer de & joujoux ». En 1922, on les regarde comme « l’industrie essentielle, de laquelle toutes les autres dépendent. » (2). Cette antithèse permet d’apprécier la valeur considérable des Chemins de Fer à notre époque et le succès de cette invention merveilleuse.

Mais, si les Chemins de Fer sont indispensables dans la société moderne, si les autres industries en dépen-

(1) 26 février 1823. Voir chapitre premier.

(2) Raphaël-Georges Lévy, de l’Institut: La Loi de Huit heures jugée par les faits. Revue des Deux Mondes (1° février 1022), p. 613.

dent, il importe donc de veiller au bon fonctionnement de cette « industrie essentielle ». Il est par suite désirable qu'une telle industrie soit gérée avec méthode.

Nous avons vu que le régime des Chemins de Fer a été l’objet de nombreuses modifications depuis cent ans. Tout d’abord, la nouvelle industrie s'est développée, sous le contrôle de l'Etat certes, mais en jouissant d'une certaine liberté. Dans la suite, l'intervention de l'État s’est précisée et est allée en croissant pour atteindre son maximum au cours de la grande guerre de 1914-1918. Depuis lors, on constate une certaine réaction qui tend de plus en plus à substituer à l'Etat l’initiative privée pour tous les services, dont le caractère est nettement commercial.

Le moment semble donc venu, de dénoncer avec vigueur les graves conséquences des erreurs commises par l'Etat français en matière de Chemins de Fer. Si, en pareille matière, le contrôle de l'Etat se conçoit, à condition toutefois qu'il demeure dans de justes limites, son intervention paraît inopportune et même néfaste. Les piteux résultats financiers de l'application des Conventions de 1883 confirment notre thèse à cet égard, ce qui nous permet d'affirmer que la première condition d’une exploitation rationnelle des Chemins de Fer, c’est que l'Etat limite dans ce domaine son rôle, qui consiste à contrôler, mais non à gérer.

Une deuxième condition de cette exploitation rationnelle, qui est de toute nécessité à l’heure actuelle en raison de la situation financière de notre pays, c’est le remplacement des méthodes administratives et de l'esprit administratif par des méthodes commerciales et par l'esprit commercial. Ce résultat ne sera jamais obtenu si l’on persiste à faire exploiter les Chemins de Fer français par des hommes, dont l'idéal est un peu trop mathématique. En matière d'exploitation de

PA LR DÉREER

Chemins de Fer, la certitude absolue existe très rarement, exceptionnellement même. Dès lors, suivant le mot de Leibniz, ( l'appréciation des probables » nous importe plus que « l'appréciation des certitudes ». (€ L'esprit de finesse » est donc beaucoup plus nécessaire pour l'exploitation des Chemins de Fer que (« l'esprit géométrique. »

Pour ce motif, nous préconisons — troisième condition — la gestion directe des Compagnies françaises par les Conseils d'Administration, où les gens pratiques ne manquent pas.

Nous préconisons aussi — quatrième condition — un contact permanent entre les Conseils d’Administration et les usagers. Ceux-ci pourront de la sorte faire valoir plus facilement qu'aujourd'hui les raisons qui militent en faveur de telle ou telle mesure favorable à leurs intérêts.

Par ailleurs, nous sommes d'avis de mettre également en contact direct les Conseils d'Administration et les agents des Compagnies. On évitera ainsi, croyons-nous, bien des malentendus, et par suite bien des crises.

Enfin, les Compagnies de Chemins de Fer étant en définitive de vastes affaires commerciales, nous estimons que leurs services commerciaux doivent devenir de plus en plus importants. L'avenir des Compagnies dépend, à notre sens, de cette sixième et dernière condition.

Ces diverses conditions résument les solutions qui nous paraissent indispensables pour assurer l'exploitation rationnelle des Chemins de Fer en France. Leur ensemble ne constitue pas une panacée, mais leurs avantages sont réels. Nous nous permettons d'attirer sur ce point l'attention de ceux qui voudront bien lire notre modeste essai. Suivant un vieil adage: & la perfection n’est pas de ce monde », mais on doit cependant mettre

tout en œuvre pour tendre vers cette perfection: ce

premier siècle des Chemins de Fer a été marqué par

des tâtonnements, voire par des erreurs. Au seuil d'un A F

deuxième siècle, souhaitons à « l'industrie essentielle, Re

de laquelle toutes les autres dépendent », une organi-

sation commerciale, c'est-à-dire rationnelle. LES LES Le deuxième siècle des Chemins de Fer français doit

normalement constituer une période de « réalisations »

succédant à la période d'établissement et d'organisation,

que nous avons essayé de décrire. Mais, pour & réa

liser », il est indispensable. que: l exploitation des Che- > 4

mins de Fer soit confiée à des commerçants et non pas EX :

à des fonctionnaires. Il y a là une transformation radi-

cale à opérer dans les Chemins de Fer français. Les

usagers et les exploitants ont un égal intérêt à voir ce …

but atteint: mais, nous ne nous dissimulons pas qu'il

existe de sérieux obstacles Hoc opus, hic labor

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