L'ÉTABLISSEMENT DES HORAIRES

Les journaux des provinces contiennent souvent de véhémentes réclamations en ce qui concerne l'érablissement des horaires. Cett: question est, en effet, délicate et, de plus, elle est souvent mal posée devant les usagers. Ceux-ci croient, en effet, que les Compagnies de Chemins de Fer sont tenues de mettre en marche des trains de voyageurs en grand nombre sur toutes les lignes. Aussi n’hésitent-ils pas à demander, à réclamer avec insistance même des trains nettement improductifs.

D'autre part les Compagnies ont tort de prévoir la mise en marche des trains peu utilisés ou sans grand intérêt commercial, car elles ne tiennent pas toujours compte des besoins et des coutumes d’une région. La décentralisation administrative, que nous avons préconisée dans les Chemins de Fer aurait sans aucun doute un excellent effet avec les horaires des trains de voyageurs et, dans une certaine mesure, sur ceux des trains de messageries et de marchandises.

Ces derniers, ainsi que nous l'avons vu, ne sont mis en marche que si les nécessités commerciales l’exigent. Ils sont par suite en général très bien utilisés Néanmoins

il n'est pas rare de constater que:si un train de marchandise ou un train de messageries dessert à une heure particulièrement favorable les gares d'une région, il ne peut au contraire desservir d’autres gares dans de bonnes conditions en raison de la marche qui lui est tracée. Cette différence a en général pour origine la centralisation qui pèse sur les divers services d’une Compagnie de Chemins de Fer. On trace la marche d’un train en s'occupant avant tout des intérêts d’une seule région, qui sera, dans la plupart des cas, la région parisienne, et on néglige les autres régions ou on subordonne telle ligne importante à telle autre ligne, dite ligne principale.

Ces méthodes ont de graves inconvénients. C'est pourquoi nous estimons qu'avec une décentralisation administrative des grands réseaux, l'équilibre s’établirait par la force des choses entre les diverses régions et nous n'aurions plus à déplorer les imperfections que l’on rencontre aujourd'hui dans l'établissement des horaires.

S1 cette décentralisation était réalisée, elle aurait pour conséquence fatale une modification dans le tracé de la marche des trains, modification qui aurait pour résultat de mettre les horaires en harmonie avec les nécessités commerciales d’une région donnée. Il en résulterait des horaires bien établis et la suppression des trains peu utilisés ou onéreux pour la Compagnie.

L'établissement des horaires en fonction des nécessités commerciales exige une entente entre exploitants et usagers. Il faut, en effet, qu’un échange de vues entre

les représentants qualifiés des uns et des autres précède.

le tracé des marches de trains. Cette méthode suppose également que le troisième alinéa de l’article 61 du Décret du 11 novembre 1917 aurait disparu. Nous nous sommes élevés contre l'intervention du Ministre en

A matière d'horaires. Cette intervention n’a plus de raison d’être, puisque les exploitants et les usagers doivent se metre d'accord préalablement à la mise en application des horaires,

Cet accord préalable aurait de nombreux avantages et notamment mettrait une fin aux modifications trop fréquentes apportées aux horaires des trains de voyageurs. Ces rectifications se produisent dans la plupart des cas parce que les horaires ont été insuffisamment étudiés et que l'avis des usagers n’a pas toujours été pris.

Le public s'insurge fréquemment contre les modifications qui surviennent sur certaines lignes tous les mois et parfois même deux fois par mois. Le public a d’ailleurs raison. Nous estimons que les horaires devraient avoir, comme les tarifs, un caractère semipermanent.

Les horaires ont du reste une certaine analogie avec les tarifs. Aussi proposons-nous de les soumettre à l'approbation du Conseil Supérieur des Chemins de Fer. Cette Assemblée étudierait les projets d'horaires et l’accord se ferait entre exploitants et usagers sur des bases qui permettraient de concilier les intérêts des uns et des autres. Le principal avantage de ce système résiderait dans le fait que les usagers ne pourraient s’insurger contre l’horaire approuvé par leurs représentants. Il en serait des horaires comme des tarifs.

Les horaires deviendraient stables et ne seraient pas l'objet de rectifications incessantes, qui compliquent le service et peuvent provoquer des accidents. Nous sommes d'avis que des changement devraient être apportés aux horaires deux fois par an seulement et nous

préconisons le programme suivant :

Il y aurait un service d'Hiver, dont la durée serait de sept mois. Ce service commencerait le 16 octobre à © heure, pour prendre fin le 15 mai à 24 heures.

Le 16 octobre nous paraît une date favorable au « changement de service », parce que la rentrée des classes est achevée et que le retour de vacances est en général terminé également. De même, le 15 mai, les fêtes de Pâques ont pris fin et le départ en vacances n’a pas encore eu lieu.

Du 16 mai, à o heure au 15 octobre, à 24 heures, il y aurait un service d'Eté, qui durerait par conséquent cinq mois.

Le 16 octobre et le 16 mai, les deux services entreraient en vigueur, mais il demeure bien entendu que des modifications partielles ‘ne sauraient être admises, sauf dans des cas très spéciaux, que l’on peut qualifier d’'exceptionnels. |

Les grandes Compagnies étudieraient dès le 15 février le service d'hiver devant être appliqué le 16 octobre. L'étude devrait être terminée et le projet d’horaire achevé pour le 15 mai. À cette date, le projet d’horaire serait soumis au Conseil Supérieur des Chemins de Fer, qui indiquerait, le cas échéant, les modifications à faire. Le projet, approuvé ou modifié par le Conseil Supérieur des Chemins de Fer, devrait être renvoyé aux diverses Compagnies, le 15 juillet, dernier délai. Les services du Mouvement de chacun des réseaux mettrait au point le projet d'horaire d'hiver, qui devrait être achevé définitivement cette fois, pour le 15 août.

Le service d'Eté serait établi par les grandes Compagnies, du 15 août au 15 novembre. À cette date il serait adressé au Conseil Supérieur des Chemins de Fer, qui le renverrait aux réseaux (avec les modifications utiles le cas échéant) le 15 janvier. Les diverses Compagnies procéderaient alors à une révision définitive du projet et à sa mise. au point qui devrait être terminée le 15 février.

Les usagers seraient invités à s'adresser à leurs repré-

sentants au Conseil Supérieur des Chemins de Fer pour transmettre aux Compagnies leurs réclamations ou leurs observations.

En procédant ainsi, on permettrait aux usagers de communiquer leurs désiderata aux Compagnies sans que cette mesure ait pour effet de désorganiser le service. Enfin la marche des trains, étant communiquée en temps voulu au Conseil Supérieur des Chemins de Fer, et cette Assemblée ayant un pouvoir effectif en ce qui concerne les horaires, les exploitants seraient en droit d’opposer aux réclamations des usagers l’homologation donnée par les représentants de ces derniers.

Par ailleurs, les lignes nouvelles seraient livrées à l'exploitation soit le 16 mai, soit le 16 octobre de chaque année, afin d'éviter les modifications, qu’elles entrainent bien souvent, quand elles sont ouvertes au trafic en cours de service.

Nous croyons que les mesures précitées présenteraient de nombreux avantages pour les Compagnies, comme pour le public. Elles leur donneraient notamment le moyen de se mettre d'accord sur les horaires avant la mise en application de ceux--c1.

Une autre conséquence de l'accord que nous préconisons serait sans nul doute l’utilisation des lignes transversales et la décentralisation des horaires.

Il est de fait qu'à l’heure actuelle les horaires sont surtout établis pour faciliter les relations entre Paris et les diverses provinces, mais il n'existe qu’un petit nombre de trains assurant des communications directes par les lignes transversales. Noûs sommes d’avis qu’un tel état de choses est nuisible à l’ensemble du pays. Si les usagers et les exploitants étaient susceptibles de se réunir pour étudir la question, il est à présumer qu’une solution équitable serait adoptée rapidement.

Le service du Contrôle n'a jamais fait preuve d'une sympathie particulière à l'égard des lignes transversales. Sans doute, dans certains cas (pour le Bordeaux- Milan par exemple), il est intervenu en leur faveur, mais le fait est rare. Il y a tout lieu de penser que l'organisation centralisée satisfait pleinement le Ministre des Travaux Publics et le service du Contrôle.

Il est d’ailleurs profondément regrettable que nos horaires soient établis non pas dans l'intérêt de l’ensemble du territoire français, mais bien pour desservir Paris. Les horaires des trains devoyageurs et de messageries et, dans une certaine mesure, ceux des trains de marchandises sont établis dans ce but. On ne saurait trop s'élever contre une telle organisation qui lèse de très nombreux usagers.

Dans les autres pays d'Europe et aux Etats-Unis, les horaires sont totalement différents des nôtres à cet égard. En Allemagne et en Angleterre notamment, il est aussi facile d’aller d’une ville quelconque à Berlin ou à Londres, que d’aller de la ville considérée à une autre ville secondaire.

En France, au contraire, s’il est toujours facile de parcourir la distance, qui sépare une ville quelconque de Paris, par contre on doit vaincre de grosses difficultés parfois, pour voyager entre deux villes secondaires. C'est ainsi que l’on peut aller très rapidement de Macon à Paris, tandis qu’il serait long et pénible d'accomplir le voyage de Mâcon à Aurillac.

Dans cet ordre d'idées il y a donc d'importantes réformes à opérer. Là encore nous aurions avantage à emprunter aux étrangers les bonnes méthodes qu'ils appliquent. Nos horaires à cet égard sont nettement inférieurs à ceux de nos voisins. Nous pourrions donc réaliser dans ce domaine, de sérieux progrès.

D'autres progrès pourraient être accomplis au sujet

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des correspondances des trains aux gares de bifurcation. Trop souvent deux trains ne sont pas en correspondance, parce que l’un quitte la gare de bifurcation quelques minutes seulement avant l’arrivée de l’autre. Ces anomalies déplaisent fort — et à juste titre — au public. On pourrait, croyons-nous, les éviter et faciliter au contraire ces correspondances.

Par ailleurs, il y aurait intérêt à diminuer le nombre des trains express et rapides circulant sur les lignes principales en acheminant une partie de ces trains par des lignes dites de dégagement. En France, nos lignes principales ont une circulation beaucoup trop intense. C’est ce qui explique les retards. Ceux-ci sont fréquents en raison de cette circulation presque ininterrompue. En effet les trains se suivent à des intervalles si rapprochés que le retard de l’un d’eux a pour résultat d’infliger aux suivants au moins le même retard et souvent un retard plus considérable qui se répercute sur: d’autres

trains correspondants.

Nous estimons donc que l’on devrait utiliser les lignes à double voie parallèles aux lignes principales non seulement pour acheminer des trains de marchandises, mais encore pour les trains à marche accélérée.

Une question, à coup sûr capitale, est celle des points de transit situés sur les lignes principales (cas de Cette, d'Is-sur-Tille, de Laon, de Gannat, de Saincaize, de Nantes, de Rouen, etc...) Les correspondances devraient être améliorées, les stationnements réduits à un minimum. En outre on devrait s’efforcer d'éviter dans Îa mesure du possible le transbordement des voyageurs.

La chose serait aisée s’il n'existait que cinq réseaux ainsi que nous le proposons. En l’état actuel il est incontestable qu’elle ne va pas sans quelques difficultés. Néanmoins nous croyons que là encore une solution équitable pourrait intervenir.

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Nous estimons également que des progrès pourraient être réalisés en ce qui concerne les trains de messageries et de marchandises.

Les premiers devraient être multipliés et il serait désirable que leur vitesse dépassât celle des trainsexpress. Sur la plupart des grands réseaux on hésite à mettre en marche des trains de messageries. On préfère ajouter à certains trains de voyageurs de nombreux fourgons, qui assurent le service de la Grande Vitesse. C'est une erreur à notre avis, car les trains de voyageurs considérés sont, fréquemment gênés dans leur marche et retardés en raison de l’abondance des transports en Grande Vitesse. D'autre part l'acheminement des colis est moins rapide par ce moyen. Au contraire, un train de messageries peut suivre une marche plus accélérée que celle d’un train de voyageurs omnibus. Il en résulte que les colis acheminés exclusivement par ces trains arrivent rarement en retard. Aussi ce mode de transport doit-il être recommandé.

Sans doute, nous ne prétendons pas que toutes les lignes devraient avoir des trains de messageries. Ce serait dispendieux et inutile, Toutefois nous estimons que sur certaines lignes où les envois en Grande Vitesse sont nombreux, on devrait créer des trains de messageries.

Les trains de marchandises directs devraient circuler avec une certaine rapidité. Leur allure actuelle est un peu lente. Nous estimons que mieux vaut accéiérer la vitesse de ces trains et éviter ainsi les retards dans la livraison des marchandises,

Enfin nous pensons que les suppressions de trains de voyageurs ne doivent avoir lieu que si elles sont amplement justifiées. Il faut éviter à tout prix, ainsi que nous l'avons remarqué, de dédoubler régulièrement les trains, ce qui grève l'exploitation de lourdes charges.

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Nous sommes d’avis que les suppressions comme les créations de trains ne devraient avoir lieu qu'après que le service commercial aurait étudié la chose. Actuellement ces questions sont, sur les divers réseaux, du ressort exclusif du service du Mouvement qui trop souvent s'appuie sur des statistiques erronées pour prendre certaines mesures dont les conséquences sont facheuses.

Les quelques observations qu’appelle à notre sens l'établissement des horaires, permettent de constater qu'en l’état actuel les imperfections de nos horaires proviennent de deux causes principales: d’une part, le manque de liaison existant à cet égard entre le service commercial de l'Exploitation et le service du Mouvement; d'autre part, le défaut d'entente entre les exploitants et les usagers. Nous souhaitons dans l'intérêt de l'exploitation rationnelle des Chemins de Fer en France, que ces imperfections disparaissent au plus tôt.