Profit net

Les n^^ 5 et 6 montrent que la ville fait vivre les services municipaux en déficit avec les bénéfices des autres. D'autre part les no^ 4 et 8 ne devraient pas figurer à ce compte ; ils devraient faire partie des dépenses d'exploitation.

(1) En Bel clique les tramways de Liège, et en Italie les tram\vays de Milan procurent aux municipalités des bénéfices considérables, se montant pour Liège à 400.000 ou 500.000 fr. par an. On observera qu'ils ne sont pas exploités en régie directe, et c'est pour cela que les résultats qu'ils donnent ne figurent pas au texte. Ils font l'objet d'une sorte de régie intéressée dans laquelle les bénéfices sont partagés entre la commune et l'exploitant. On peut juger, par les sommes que ce régime mixte produit déjà pour les finances municipales, de ce que rendrait la régie directe des tramways. — Voir plus bas, 3e partie, chap. m, les détails sur la régie intéressée et sur les résultats financiers des tramways de Milan.

ponse sera la même si Ton s'inspire principalement de l'intérêt général des habitants.

Mais la négative a été soutenue au point de vue financier et on a fait un raisonnement très simple. Les sociétés de tramways, en France, ne gagnent |)as d'argent. La rémunération du capital-obligations, dit M. André Bussy, est d'un peu plus de 3.50 0/0 pour les grands réseaux et de 4 0 U pour les petits. Mais elle n*a atteint, pour le capital-actions, qui est le plus considérable, que 3,07 0 0 en 1903 et 3,37 0 0 en 1906 ; c'est la moyenne du dividende voté par les assemblées générales. Or le taux de revient des emprunts municipaux oscille entre 4 et 3,50 0/0. Les sociétés dans leur ensemble rémunèrent moins leur capital-actions, qui est le principal, mais davantager leur capital-obligations que les villes ne rémunèrent leurs emprunts. Les villes, dit-on, n'ont donc pas intérêt à emprunter pour construire et exploiter des tramways : elles devraient payer des intérêts plus élevés que le taux de rendement des entreprises (1 ).

Le raisonnement, à supposer que les chifYres soient exacts, est spécieux; il fait impression au premier abord. Mais il ne me paraît nullement décisif.

Tout d'abord il ne tient aucun compte du point de vue social. L'intérêt général peut exiger la municipalisation d'un service public; si l'existence de cet intérêt est démontrée, les villes devront municipaliser même si elles ne doivent pas avoir de bénéfices, même si elles doivent subir une lés-ère perte. Dans telles

(1) André Bl-ssy, p. iG2-iG4.

DEVELOPPEMENT DES lŒGIES

circonstances, l'intérêt social peut, à lui seul, dicter la solution.

Mais je laisse ce point de vue de côté et je n'examine ici que le point de vue financier. Alors on remarquera que l'industrie des tramways a subi une crise par suite des transformations techniques. La crise a été visible de 1898 à 1905 ; peut-être dure-telle encore et est-elle plus persistante qu'on ne l'a cru. Si cela est vrai, il en résulte que les tramways ne g-agnent pas d'argent à V heure actuelle', il est téméraire d'en conclure qu'ils n'en gagnent pas d'une façon absolue. Toute crise est passagère, et l'on ne voit pas que l'industrie des tramways soit d'une nature ou d'une essence répugnant aux bénéfices; elle n'est pas vouée fatalement aux peites ni même au ])rix de revient. La preuve en est dans les bénéfices réalisés par de nombreux réseaux, dont plusieurs sont cités par M. Bussy lui-même (1). Si l'on trouve des entreprises en déficit, on en trouve d'aulres en bénéfice, et même en grand bénéfice : la Compagnie des omnibus et tramwavs de Lyon a distribué en 1906 un dividende de 9,50 0/0.

(1) Dividendes de l'exercice 1906, en 0/0 du capital (André Bussy, p. 159j :

Réseaux de Belfort, Bordeaux, Canne?, Clermont, Paris et déparlement de la Seine,

Versailles 5 » 0 0

Réseau de Limoges. o 20 —

Réseau d'Amiens 5 30 —

Réseau de Fontainebleau o 50 —

Réseaux de Marseille, Le Havre, Nancy, Toulon, Orléans G —

Omnibus et tramways de Lyon . . . . '. U 30 —

HKSL'LTATS FINANCIERS THAMWAYS \tu

On peut doQc classer les entreprises de ce genre en deux catégories : celles dont les comptes et bilans annuels accusent un profit net élevé ou tout au moins rémunérateur, et celles dont les comptes et bilans accusent des gains presque nuls ou même des perles. L'exemple des premiers constitue un argument très fort pour la municipalisation. Il s'agit d'expliquer la situation des autres.

On peut le faire, je crois, par l'énormité des frais grevant ces entreprises, d'une façon tout artificielle d'ailleurs, et absorbant les bénéfices. Souvent les économistes classiques ont dénoncé la cherté des industries d'Etat et le Gaspillage des administrations publiques ; ils auraient pu relever tout aussi bien l'exagération des frais de premier établissement ou des frais d'exploitation dans certaines sociétés. \S\ie concession de tramways est souvent l'objet de cessions et rétrocessions avec bénéfice : l'individu qui Ta obtenue le premier, et qui est généralement un spéculateur, la vend à une société ou la cède à quelqu'un qui à son lour en fera l'apport à une société. Comme ces cessions laissent aux intermédiaires un profit apparent ou dissimulé, mais toujours certain, et qu'en outre il faut payer des droits d'enregistrement dj, l'exploitant doit supporter de doubles ou même de triples frais. Le capital social étant augmenté, la rémunération sera fatalement plus faible. Il est arrivé qu'une ligne ou un réseau ont été concédés à deux personnes, en vertu d'une convention intervenue entre elles et la ^ille;

(l' Le droit perçu par la rés,le de renrcfflslrement est de 2 0 0 pour les cessions de concessions.

168 DÉVELOPPEMENT DES REGIES

par un nouveau traité, les concessionnaires ont rétrocédé ia concession à la « Compagnie des tramways électriques » ; puis les deux conventions ont été remplacées par un troisième traité entre la Compagnie et la ville. Aussi le capital social, qui était à Torig-ine de 1.000.000 francs, a été porté à 2.800.000 francs après le second traité et à 3.000.000 francs après le troisième (Ij. L'exploitation doit donc rémunérer un capital-actions de 3.000.000 francs alors qu'un capital de 1.000.000 francs, prévu primitivement, était probablement suffisant pour l'importance de l'afTaire. On peut dire que la rétrocession est la règle et le prix attribué par les sociétés aux concessionnaires qui font l'apport est souvent assez élevé, ce qui grève les entreprises dès leurs débuts et pour de longues années avant même qu'elles aient fonctionné (2). « Le bénéfice annuel rétribuant le capital se trouve réduit du quantum attribué aux parts de fondateurs : le dividende net ne permet plus de capitaliser la valeur en l'orientant à la hausse ; si le cours monte encore, ce n'est que par l'effet de la spéculation (3). »

Le placement des titres occasionne ensuite d'autres

(1) Annuaire de la Compagnie des agents de change de Lyon, Lyon, 1908, A.Rey, p. 104.

(2) Des apports de concessions seules, ou de concessions d'installations et de matériel, ont été payés par exemple : 1.800.000 francs et 500 actions de 500 francs entièrement libérées [Annuaire des agents de change de Lyon, p. 59) ; — 100 actions de 500 francs libérées (pp. 94-95); — 2.600.000 fr. dont 1.300.000 francs en espèces (p. 109) ; etc.

;3) E. Thaller, De la réforme de la loi des sociétés par actions, dans la Revue politique et parlementaire, '^nnyier i903, p. UT.

dépenses portées en compte. Dans certains bilans, on trouve un article : « Frais d'émission d'actions, » distinct de l'article « Frais de premier établissement ; » ce sont encore des charges (1). Les « frais de construction », « frais de premier établissement », « installation et construction de la ligne », etc. sont portés dans les bilans pour des sommes très-élevées. Dans certains cas, tant en France qu'à l'étrang-er, le paiement des apports en espèces et en titres et les autres frais préalables ont atteint jusqu'à 30 °/o du capital eng"ag'é. Il n'est pas surprenant que, quand les villes ont du reprendre ces mauvaises affaires, comme cela s'est produit en Angleterre ou en Allemagne, elles n'aient pas pu les rendre immédiatement productives. On ne s'étonnera pas davantage delà dépréciation des titres. Des actions de oOO francs, émises parfois à ooO ou 590. ont été atteintes ensuite par une baisse formidable, ce qui a causé des pertes incalculables dans la grande masse des actionnaires (2).

(1) On trouvera des exemples de « Frais d'émissions d'actions, » portés au bilan d'une société, d'une façon distincte, pour 90.000 francs, au bilan d'un autre pour 450.000, d'une troisième pour 83.000, etc., dans VAnnuaire des agenta de change de Lyon, p. 94, 130, 139.

(:2) La baisse constante des actions peut être constatée pour un certain nombre de sociétés d'après la moyenne annuelle des cours :

Sociétés

Cours

moyen

annuel

C'^ centrale de tramways électr.

(Angoulême et Perpignan) .

C'^ des tramw. électr. de Besançon

— — Brest. .

— — Dijon

— — Douai

Los Régies municipales. 10

170 DÉVELOPPEMENT DES REGIES

Ainsi au début le capital engagé est excessif et les frais de mise en train exagérés. Ces premiers désavantages sont aggravés pendant le fonctionnement de l'entreprise par les frais d'exploitation, figurant égalelement dans les comptes pour des chiffres qu'il est impossible de vérifier et de discuter. Ces comptes ne sont pas tenus, on l'a vu, avec la publicité qui accompa2:ne les comptes des régies. Mais ce qu'on en voit permet de discerner au moins une partie de la situation vraie. 11 arrive parfois que les bénéfices vont à un entrepreneur, gros actionnaire, qui a pu être le promoteur de l'affaire; il fait partie du conseil d'administration et il fournit tout le matériel sans exception, ou il exécute des travaux pour le compte de la compagnie ; il gagne sur les fournitures et les travaux alors que les autres actionnaires ne touchent rien. Ou bien, à côté de la société concessionnaire il existe une société de construction, ayant le rôle de fournisseur ou d'entrepreneur avec un capital réduit au minimum, et où l'on retrouve les mêmes personnes dans le conseil d'administration (1). De temps en temps le conseil d'admi-

Sociètés. Cours moyen annuel Société Grenobloise de Iraraw.

éleet 1899 534,15 — 344,09

Compagnie des tramw. de Mmes. — 580 » — :279,34

C'« des Iramw. électr. d"Oran . . — 519,49 — 32], 45 C'« de l'Ouest électr. (Le Mans et

Rennes) 1898 509,69 -- 219,35

C'« des tramw. électr. de St-Etienne 1902 1G4,48 — 111,02

La plupart de ces titres sont invendables, et Ton pourrait en citer d'autres qui ne sont même plus cotés.

(1) c( Nous faisons allusion au pouvoir dont dispose une société par actions d'extraire de son sein les éléments d'une

nistration décide « le renouvellement du matériel, » le prolongement de la ligne, la construction de nouveaux bâtiments, ce qui fait des travaux et des frais. Le rég-ime légal qui existe en France pour les sociétés anonymes, et qui a fait l'objet de tant de critiques autorisées, est insuffisant pour éviter les abus. « La protection donnée aux actionnaires par la loi de 1867, dit M. Thaller, est plus nominale que vraie ; ceux-ci, appelés à délibérer en assemblée générale, votent à l'aveugle toutes les mesures qu'on leur propose; le moyen de vérifier la sincérité des comptes leur échappe absolument (1) ».

Tout ceci est particulièrement vrai pour les sociétés anonymes de tramways. Les bénéfices existent, mais il disparaissent, et ils ne sont pas perdus pour tout le monde; ce qui en démontre Texistence, c'est que les administrateurs, qui sont le plus souvent des spéculateurs, gardent les titres de sociétés qui sont censées

autre société avec laquelle elle entreprendra des relations artificielles par le ministère de deux conseils dadministration composés des mêmes hommes ou de compères. ) E. Thaller, De la réforme de la loi des sociétés par actions, dans la Revue politique et parlementaire, janvier 1903, p. 119.

( l) E. Thaller, Traité élémentaire de droit cot7imercial, d'^èd'it.. no 495. — Dans l'article cité à la note précédente, M. Thaller s'élève avec vivacité contre « les trop fréquents escamota2;es ou tours de passe-passe » déterminés par la tenue des assemblées générales, contre « les rafles périodiquement exercées sur la fortune publique par des lanceurs d'affaires » qu'il qualifie d'une épithète énergique, contre « l'action directrice d'un tout petit groupe d'hommes., peut-être d'un seul individu, traitant l'entreprise comme leur chose et tenant à leur entière merci les milliers d'actionnaires qui gravitent autour d'eux, » etc.

172 DÉVELOPPEMENT DES HEGIES

ne rien g-ag-ner. Certaines affaires de tramways qui distribuent 3 % rapportent au moins le double en réalité. D'autres présentées comme déficitaires donnent des bénéfices, mais ils sont absorbés par différents moyens avant de pouvoir arriver aux actionnaires. Des services d'intérêt public, qui devraient être gérés et exploités en vue du bien collectif, deviennent l'occasion de toutes les combinaisons financières. C'est l'exemple le plus typique de l'accaparement de l'utilité générale au profit de simples particuliers; de trop nombreuses affaires de tramwavs ne sont que des affaires de spéculation, où l'on voit trop clairement la transformation de l'intérêt commun en intérêt privé.

M. André Bussy a raisonné d'après l'aspect extétérieur des choses. Son raisonnement est irréprochable, étant donné son point de départ, c'est-à-dire les comptes et bilans publiés par les compagnies. Mais, peut-on dire en reprenant la formule de Bastiat, il y a « ce qu'on ne voit et ce qu'on ne voit pas. » Ce qu'on voit, ce sont les bilans en déficit, les dividendes minimes, les actions au-dessous du pair; ce qu'on ne voit pas, ce sont les dépenses et les frais que les villes auraient évités, si elles avaient construit elles-mêmes leurs tramways et si ellesles exploitaient. Elles n'auraient eu à payer ni les apports de concessions, ni les placements de titres, et elles auraient engagé un capital proportionné à l'importance de chaque service. Il ne suffit donc pas, pour juger les entreprises de ce genre, d'indiquer le dividende moyen, 3,35 0/0 par exemple, ni de se demander ensuite si les villes pourraient emprunter à meilleur marché. On

doit se demander surtout si, à supposer les tramways exploités en régie, le rendement annuel moyen ne serait pas supérieur à 3,3o 0 0. En admettant même que certaines entreprises aient été mauvaises en eilesinèmes et condamnées d'avance, un plus grand nombre d'autres auraient été rémunératrices. De l'aveu même de M. Bussy, « les villes qui construisent leurs tramways peuvent trouver des prêteurs moins exigeants que les obligataires des sociétés privées, et par suite réaliser sur la rémunération du capital des économies qui sont inconnues aux entrepreneurs privés (1). )) La municipalisation pratiquée dès l'origine aurait procuré aux villes des ressources pécuniaires appréciables, tout en évitant au public de véritables désastres financiers, et ce dernier résultat aurait été un effet social considérable, à ajouter à tous ceux que j'ai signalés précédemment. L'intérêt général aurait été sauvegardé à tous les points de vue, aussi bien en ce qui concerne les villes qu'en ce qui concerne les particuliers, tandis que souvent les entreprises privées ont été conduites contrairement à l'intérêt général.

Les tramways doivent ainsi être assimilés aux autres services publics, même si l'on envisage les résultats financiers. Seulement la situation créée par certaines compagnies a pour conséquence de rendre le rachat difficile et aléatoire pour cette catégorie d'entreprises. La plupart des réseaux étant construits, c'est en effet par le rachat qu'il faudrait procéder en France, comme cela a été le cas en Allemagne. Mais

(1) André Bussy, p. 167.

Les Régies municipales. 10.

l'opération serait coûteuse. C'est un point que j'examinerai dans la seconde partie de ce travail.

I 6. — Résultats financiers généraux

Les renseig'uements d'ordre financier sur les entreprises municipales diverses sont plus difficiles à obtenir que les renseignements concernant les grandes entreprises. 11 en est ainsi notamment pour la distribution d'énergie électrique, dont les résultats sont parfois confondus avec les résultats de l'éclairage électrique. Les affaires de ce genre sont relativement récentes, et elles n'ont pas reçu encore le développement auquel elles sont appelées dans l'avenir; les villes négligent de publier les comptes qui s'y rapportent. Voici cependant ceux que fournit la ville de Genève (1).

Les recettes brutes du service de force motrice ont été de 1.101.637 fr. 2b en 1907, et de 1.178.964 fr. 20 en 1908. L'augmentation, de 77.326 fr. 95, est produite par le développement régulier de l'emploi de l énergie électrique et l'augmentation sensible des recettes de l'électro-chimie. Les autres chiffres sont, pour l'année 1908 :

Dépenses d'exploitation. . . . -490.237 fr. 75

Intérêts 372.163 25

Amortissements 163.951 80

Bénéfice net 152.611 40

Total égal aux recettes . . . 1.178.964 20 (1) Compte-rendu des services industriels, 1908, p. 267 et 282.

RÉSCLIAT.S FINANCIEHS GÉnÉRALX 175

Le bénéfice net est réparti entre la ville de Genève, l'Etat et la commune de Plainpalais, au prorata des cnjiitaux en£;"ag"és par chacune de ces administrations. Le bénéfice de 19u8 a été réparti ainsi :

État 38.542 fr. 65

Genève. 97.214 20

Plainpalais ^7.154 55

Total ég-al 152.611 40

D'une façon générale, l'ensemble des sersdces industriels de la ville et des communes voisines a produit pendant les deux dernières années :

Recettes. .... 7.189.1 28 fr. 53 7.566.353 fr. 43 Bénéfice net à répartir 1.867. 683 90 1.872.588 80

La seule ville de Genève a retiré pour son compte en 1908:

Eaux 503.369 fr. 33

Force motrice 97.214 20

Electricité 514.605 95

Gaz 493.364 70

Tramways 30.273 80

Total 1.638.828 l '

Le total avait même été en 10u7 de I,b4u.l2i fr. 75.

De son côté, la ville de Manchester, avec un budget de i.33o.717 i. en retire 144.25iJ de ses services industriels. Ceux-ci doivent verser en effet annuellement « in aid •' :

DEVELOPPEMENT DES REGIES

Eleclricity committee Gas —

Markets —

Tramways —

Total —

Les entreprises industrielles et commerciales de Bradfort ont donné, de 1902 à 1905, le résultat moyen annuel que voici :

Produit

Recettes

Dépenses

d'exploitation.

Eau

Gaz

Electricité .

Marchés . . .

Tramways . .

Cimetières . .

Bureaux de con-

ditionnement.

Total. .

Le capital représenté par les installations, le matériel, etc. est estimé à 8.683.830 i. La dette totale de la ville s'élevant à 8.016.056 ±, le bénéfice net laissé par les entreprises industrielles, en cas de liquidation, serait de 667.774 €, soit environ 16.700.000 francs (1;.

En Allemagne, le principe en matière financière est que les administrations locales doivent demander leurs ressources aux revenus du domaine et n'avoir recours à l'impôt que dans le cas d'insuffisance de ces

(1) La statistique pour la ville de Bradfort est donnée par André Mater, p, 596, d'après le Mimicipal Journal, n° 656.

revenus (1). La règ-le n'est pas la même en Angleterre on en Suisse, mais cependant les bénéfices industriels ont permis de diminuer les impôts, ou tout au moins de ne pas les augmenter, dans une lar<^e mesure. Ainsi à Genève, en 1903, sans les recettes des services industriels, les impôts auraient dii être aui^-mentés de 28 francs par tête, et chaque habitant aurait payé 50 fr. '2o au lieu de 22 fr. 23. « La population de la ville étant, au recensement de 1908, de 60.631 habitants, la recette de 1.133.458 fr., provenant uniquement du e^az et de l'électricité, représente un revenu patrimonial indivis de 18 fr. 90 par habitant, soit pour une famille de 5 personnes un revenu de 94 fr. 30. Le total des contributions communales a été en 1908 de 1.402.345 fr., soit, en moyenne^ par habitant, de 23 fr. 35. Sans les recettes des régies communales du gaz et de l'électricité, pour faire face aux mêmes besoins, les contributions auraient dû être augmentées de 1.133.458 fr., soit, par tête, de 18 fr. 90. Les contribuables de la ville de Genève doivent aux services municipaux du "-az et de l'électricité un allégement fiscal de 81 0 0. Si l'on fait intervenir les services industriels, c'est une recette nette de 503.369 fr. que Ton doit ajouter aux précédentes. Les services réunis versent à la ville 1.638.828 fr., représentant un revenu moyen de 27 fr. 30 par habitant, et un allégement de 117 0 0 (2). »

En 1898, grâce aux bénéfices nets des exploitations municipales, Halifax a opéré sur les charges publi-

(1) Ramelli, p. 20.

(2) Edgard Milhaud, Annales de la véfjie directe, 1909, p. 143.

DEVELOPPEMENT DES REGIES

ques un dégrèvement de 12.300 ^, Boston de 20.000, Leicester de 27.334, Salford de 32.313, Manchester de 32.000 (1). Pour l'ensemble des villes suisses, on est frappé de la minime proportion des impôts par rapport au total des recettes municipales (2).

Les municipalités anglaises ont également pris l'habitude de consacrer une partie de leur bénéfices industrielles à des dégrèvements en faveur des contribuables, « agissant en cela comme une société qui rembourse une partie des actions ». On a calculé que, en 1904-1903, elles ont ainsi évité aux contribuables anglais le paiement de la somme énorme de 636.270 € ou 16.406.730 francs d'impôts (3).

(1) Eug-ène Brès, p. 68.

(2| Voici des exemples, extraits d'un tableau contenu dans V Annuaire financier suisse de 1908. p. 132, d'après le comptç d'administration pour 1907 (dernier résultat connu). Dans ce tableau, le montant des recettes est assez élevé, parce qu'il comprend les recettes d'exploitation des services industriels.

Villes

Recettes

dout impôts

Produit net des régies

Bàle . . .